Boeing News

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The Duke

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[ˈviːsˌbaːdn̩]
So kenne ich es auch, die Hand bleibt auf den Throttle (Boeing)/Thrust (Airbus) Levers bis zum Callout „V1“ (Entscheidungsgeschwindigkeit zum Abbruch des Starts, danach wird auf jeden Fall gestartet), danach kommt sie auf jeden Fall runter, damit man nicht vor Schreck (zum Beispiel bei einem Vogelschlag mit entsprechendem Geräusch) doch noch den Start abzubrechen meint.
 
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Alpha

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Meine Frage ist, ob die 92,8% jemals angelegen haben und das System dann unbemerkt an irgendeiner Stelle (vielleicht nach überschreiten der 80 kt) von beiden Piloten unbemerkt auf 84,5% reduziert hat.
Der Autothrottle geht bei 80kts in "Hold" und lässt damit die Schubhebel sozusagen los. Ab da greift der nicht mehr ein - eben damit sich keine unbeabsichtigte Änderung mehr ergeben kann. Eine manuelle Änderung durch die Piloten ab diesem Moment ist möglich - Autothrottle ist da nur Zuschauer und greift nicht ein (bis zum Moduswechsel durch Crew, der meist bei 1000ft agl geschieht, wie FE107 schon sagte).
 
FastEagle107

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Meine Frage ist, ob die 92,8% jemals angelegen haben und das System dann unbemerkt an irgendeiner Stelle (vielleicht nach überschreiten der 80 kt) von beiden Piloten unbemerkt auf 84,5% reduziert hat.

Ach so, zur Einordnung, wenn sich die Leistungseinstellung ändert, bewegen sich bei Boeing auch die Schubhebel, korrekt?
Nach meinem Verständnis haben die 92.8% nie angelegen, da die Schubhebel nur bis 84.5% hochgefahren sind. Die Throttles sollten nicht zurückfahren (wie von Alpha erklärt).
Und ja, in der 737 bewegen sich die Throttles immer mit, wenn sich die Leistung ändert. Das ist sehr angenehm, da man mit der Hand auf den Throttles (selbst wenn Autothrottle eingeschaltet ist) immer sofort merkt was der Flieger machen will z.B. Schub wegnimmt.
Mit nur geringem Druck kann man jederzeit die Autothrottles überstimmen.
Bleibt die Hand bei dem Flugzeugmuster beim Start für gewöhnlich auf den Schubhebeln ruhen, oder braucht man die Hand für andere Aktionen beim Start? Wenn die Hand aufliegt, ist man doch jederzeit in der Lage den Schub zu ändern (Startabbruch oder volle Pulle). Und gibt es mechanische Rasten an den Reglern für haptisches Feedback?
Nachdem der PM die Schubleistung überprüft und evtl. korrigiert hat übernimmt bei uns der Kapitän die Throttles. Da nur der Kapitän ultimativ die Entscheidung für einen Startabbruch trifft. Ab der Entscheidungsgeschwindigkeit (von Duke gut erklärt), wo ein Startabbruch nicht mehr moeglich ist nimmt der Kapitän die Hand weg.
Es gibt keine Rasten oder ähnliches. Allerdings weiss man mit Erfahrung irgendwann, wo die throttles ungefähr stehen sollten (weiter vorne, gerade hoch/mittig etc). Dieses Gefühl ist natürlich nicht ausreichend, um da irgendwas genau einzustellen.

Wenn man dann in der Luft ist gibt es unterschiedliche Methoden bei Piloten. Einige legen dann als Pilot Flying die Hand wieder auf die Throttles und fliegen einhändig mit der anderen Hand am Yoke. Andere fliegen mit beiden Händen am Yoke. Die Firma möchte, dass der PF eine Hand an den Throttles und eine am Yoke hat aber lässt die andere Option auch zu.
Wie oben schon geschrieben habe ich gerne eine Hand an den Throttles, da man sofort auf etwaige Änderungen der Autothrottle reagieren kann und diese auch sofort fühlt.
In meiner Erfahrung fliegen so die meisten Piloten mit militärischem Background, während Piloten mit zivilem Background eher beide Hände am Yoke haben.
 
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Intrepid

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Nach meinem Verständnis haben die 92.8% nie angelegen, da die Schubhebel nur bis 84.5% hochgefahren sind. Die Throttles sollten nicht zurückfahren (wie von Alpha erklärt).
Genau das ist die Information, die fehlt: ist irgendeine Einstellung vom Flieger wieder rückgängig gemacht worden und wenn ja, wann.

Denn so verstehe ich den Boeing bekannten aber nicht kommunizierten Fehler: einmal getätigte Einstellungen nimmt das System wieder zurück.
 
Alpha

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Der A/T ist direkt am Abfang beim Drücken von TOGA rausgegangen. Die Crew hat dann nicht abgebrochen (Fehler 1) sonder das falsche Thrust Setting manuell gesetzt (Fehler 2) und dieses nicht mehr überprüft/justiert (Fehler 3).

Das A/T hat gar nichts rückgängig gemacht o.ä.

 
FastEagle107

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Denn so verstehe ich den Boeing bekannten aber nicht kommunizierten Fehler: einmal getätigte Einstellungen nimmt das System wieder zurück.
Das wäre ein Hammerfehlerbild! Aber von so einem Fehler habe ich noch nie gehört (was nichts heißen muss) aber @Alpha hat ja die Quelle angegeben, die genau beschreibt was passiert ist und den Vorgang perfekt analysiert und bewertet.
 
lutz_manne

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Wenn ich das richtig verstanden habe, kann AT manuell übersteuert werden und geht dann raus?! Wurde das vielleicht unbemerkt gemacht (Hand auf den Hebeln) und/oder die Throttle war zu sensibel eingestellt oder hatte einen Defekt?
 
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Man kann grundsätzlich bei Boeing den Autothrottle immer mit der Hand am Throttle überstimmen. Der drückt dann weiter dagegen, aber solange man die Hand dran behält ist man mühelos stärker. Man spürt also, was der Automat machen will und kann ihn gewähren lassen oder nicht. Er geht dadurch nicht aus.

Wie gesagt, das war hier völlig anders. In Startposition auf der Bahn drückt man einen Knopf (TOGA bei 737) und der Throttle fährt mit A/T auf die eingestellte Startleistung (wenn man das nicht manuell absichtlich verhindert. Normalerweisehat dabei jemand die Hand auf den Schubhebeln und lässt die vom Gerät mitziehen, das stört den nicht). In diesem Fall hat er das nicht getan sondern sich direkt zu Anfang abgeschaltet ohne den Schub hochzufahren. Das kann mehrere Ursachen haben, sollte einem aber zu denken geben. Es kann z.B. sein, dass eine fehlerhafte Eingabe Grund ist.

Die Piloten haben sich in diesem Fall entschlossen, stattdessen selbst den Startschub zu setzen. Was Fehler 1 von 3 war und die anderen Fehler nach sich zog, siehe mein letzter Beitrag.
 

Ta152

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Also ich verstehe das Bulletin so.

A/T wird gesetzt spring sofort wieder raus. Piloten bemerken das. PF fängt an den Schub manuell zu erhöhen bis 84,5% gleichzeitig schaltet PM A/T wieder an. Als der PF das mitbekommt hört er mit dem manuellen Schub einstellen auf weil er denkt A/T macht das jetzt wieder. A/T macht aber nicht da es durch die manuelle Schubeinstellung übersteuert wurde.

Habe ich das richtig verstanden?
 
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Nicht ganz. A/T armed ist etwas anderes als aktiviert (mittels TOGA). Als der A/T anfangs rausfliegt (und auch disarmed), armed der PM den wieder neu. Das hat aber keinen Effekt auf den Thrust, sollte es auch nicht. Da wurde nichts "übersteuert", das System war aus (nur "armed"). Ob man das dann nochmal armed ist völlig egal - es wird dadurch nicht neu aktiviert. Autothrust ging ganz am Anfang aus und wurde auch nicht wieder aktiv - so soll es auch sein. Alles weitere ist Fehlbedienung durch die Crew.
 
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Was aus dem Bericht nicht hervorgeht ist wann TOGA gedrückt wurde. Im Boeing 737 Handbuch steht man soll TOGA bei 40% N1 (Triebwerksleistung) drücken. Aber es gibt viele, die die Throttles manuell nach vorne schieben (in die grobe Position, was sie erwarten) und druecken dann TOGA und die A/T macht dann die letzte Feineinstellung und stellt die Throttles dahin, wo sie hingehören.
Wenn man TOGA früh drückt und A/T dann rausspringt ist es ziemlich klar, dass man jetzt den Schub manuell einstellen muss, weil die throttles ja gar nicht nach vorne fahren. Da sollte man dann auch mental die Verbindung herstellen, dass man jetzt besser genau darauf schauen sollte, was man einstellt, sofern man nicht abbricht.
Wenn man allerdings die Throttles schon grob dahin gestellt hat wo man denkt sie sollten sein (z.B. 84.5%) fühlt sich erstmal alles so an wie immer und scheint normal. Wenn man jetzt TOGA drueckt kann man schnell verpassen, dass der A/T sich abgeschaltet hat. Wenn das keiner mitbekommt kann man natuerlich denken "alles gut".
Das Abschalten des A/T hört man in der Regel, da der switch am MCP mit etwas Wucht in die OFF Position "springt". Es geht ein kleines Warnlicht an und blinkt und im Display kann man den Modus des A/T ablesen. Aber das Licht und die Anzeige im Display sieht man nur schwer weil man bei T/O mehr mit anderen Sachen beschäftigt ist (Triebwerksdaten, Geschwindigkeit, Ausrichtung auf der Bahn, Seitenwind, Vögel). Wenn die Triebwerke auch schon hochfahren wird es natuerlich auch lauter im Cockpit und man kann das "herausspringen" der A/T akustisch eher verpassen.
Deswegen ist es sehr wichtig, dass der PM IMMER die anliegende Triebwerksleistung mit der erforderlichen/gewünschten Triebwerksleistung vergleicht bzw. korrigiert.
 
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doerrminator

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Wie ist das denn bei einem z. B. Airbus A320? Geht man da genauso vor oder gibt es da Unterschiede? Ist das Flugzeugspezifisch?
 
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Wie ist das denn bei einem z. B. Airbus A320? Geht man da genauso vor oder gibt es da Unterschiede? Ist das Flugzeugspezifisch?
Da stellt man den Schubhebel immer ganz nach vorne und bekommt dann den maximalen oder vorher gewählten Schub. Da muss einer der Piloten ins Display schauen und bestätigen, dass die gewählte N1 anliegt. Die Stellung des Schubhebels kann, muss aber in einem Airbus nichts bedeuten. Wurde oft kritisiert, aber ich denke, man muss eben mehr auf die Instrumente schauen.
 
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Wobei "ganz vorne " normalerweise nicht stimmt, weil das TOGA ohne Derates wäre. Die Raste davor (Flex) ist es meist.

Ich persönlich bin kein Fan von sich (meist) nicht bewegenden Schubhebeln.
 
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Wobei "ganz vorne " normalerweise nicht stimmt, weil das TOGA ohne Derates wäre. Die Raste davor (Flex) ist es meist.

Ich persönlich bin kein Fan von sich (meist) nicht bewegenden Schubhebeln.
Ja, stimmt. Hier für den A320.

Wie so oft (und das ist auch bei Boeing so), was dann am Ende "rauskommt" hängt von vielen Faktoren ab. So ein Triebwerk ist kein Rasenmäher.

Ich finde die Airbus-Logik hat ihre Vorteile. Aber ich bin kein Pilot und als Ingenieur da wohl befangen. Wie aber das hier diskutierte Beispiel zeigt, der finale Knaller für die "Situational Awareness" sind die sich bewegenden Schubhebel anscheinend auch nicht.

PS: hier hatte anscheinend der Autor des Manuals seinen Englisch-Kurs noch nicht ganz zu Ende (ist aus einem 1998er Pilot's Briefing). Anstatt "Reverse" steht da "Reserve". "Retard" würde der Amerikaner wohl einwerfen.
 
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FastEagle107

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[..] Ich finde die Airbus-Logik hat ihre Vorteile. Aber ich bin kein Pilot und als Ingenieur da wohl befangen. [..]
Kann ich nicht mitreden, da ich nur Flugzeuge geflogen bin bei denen die Throttle Position auch immer gleichzeitig mit der Triebwerksleistung übereinstimmt.
Anders kann ich es mir gar nicht vorstellen (was nicht heißen muss, dass es nicht besser ist).
 

klaus06

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Es gibt eine neues Thema: Boeing untersucht an Dreamliner-Maschinen mögliche fehlerhafte Befestigungsteile. Je Maschine sind 900 Stück verbaut.


 
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