Boeing News

[Sens]

Androhen kann man viel. Etwas günstigeres zum niedrigeren Preis gibt es nicht. Auch Airbus hat keinerlei Interesse die schon knappen Margen weiter zu reduzieren. Da sind sich die jeweiligen Aktionäre beider Hersteller einig. Wie der Markt den jeweiligen Anbieter einschätzt, das kann man ja am Aktienkurs ablesen.

 

[Schorsch]

Androhen kann man viel. Etwas günstigeres zum niedrigeren Preis gibt es nicht. Auch Airbus hat keinerlei Interesse die schon knappen Margen weiter zu reduzieren. Da sind sich die jeweiligen Aktionäre beider Hersteller einig. Wie der Markt den jeweiligen Anbieter einschätzt, das kann man ja am Aktienkurs ablesen.

Wir kennen die Preise ja nicht.
Wir kennen auch nicht die Margen.
Airbus hat beim A350 allerdings mehr Luft nach unten, da die Produktion eingeschwungen ist. Über die gesamte Supply Chain kann konsolidiert werden.
Bei der B777X wird Boeing bei den ersten Fliegern Verlust machen. Wahrscheinlich dauert das bis LN0100, bei etwa über 300 Bestellungen und vielen Wackelkandidaten keine guten Nachrichten.
2/3 der Orders sind von den ME3, die meisten sind 8-9 Jahre her und wurden unter ganz anderen "Business Assumptions" gemacht. Damals wurde den ME3 noch ein Wachstum bis ins Unendliche prophezeit. Kurzfristig profitieren die ME3 von der Sperrung des russisch-ukrainischen Luftraums. Dafür ist nicht absehbar, wann das Geschäft wieder vor-Corona Niveau erreicht.

 

[Sens]

Die Logik stimmt nur, wenn man nur ein einziges Produkt hat. Die Produktion erstreckt sich über Dekaden und der Hersteller hat zahlreiche Möglichkeiten, den jeweiligen Einzelerfolg zu beeinflussen. Rechnet es sich nicht mehr, dann wird die Produktion eingestellt. Zur Zeit gibt es ja noch Überkapazitäten und die Besteller haben das Problem ihre zu ersetzenden Einsatzmuster zu veräußern.
Der Gradmesser sind Kunden, wie die LH-Gruppe. Die Medien nutzen ja die Verzögerungen in Form von Nachrichten und das funktioniert ganz gut im Land der Bedenkenträger.

Lufthansa begrüßt Boeing 777X-Testflugzeug in Frankfurt

Das künftige Flaggschiff ist zu Besuch auf der Lufthansa-Basis in Frankfurt. Die Boeing 777-9 wird erst 2023 ausgeliefert, was laut Lufthansa-Chef Spohr kein Problem ist. Während C...

www.airliners.de

Alle Beteiligten können ja rechnen. Ein Flugzeug samt Support wird nur beschafft, wenn es sich rechnet und bei den Produktionskosten liegt Boeing sicherlich nicht hinter Airbus. Entscheidend ist die Bewertung und Zufriedenheit durch den Kunden. Die freuen sich, wenn sie da die Auswahl von Produkten haben. Nicht jeder Anbieter hat immer das Optimum im Angebot und könnte gleichzeitig die damit verbundene Nachfrage befriedigen. Wer einmal aus der "Warteschlange" ausschert, der trägt auch ein gewisses Risiko, das er nicht einen wenigstens gleichwertigen Ersatz zum gewünschten Zeitpunkt findet und sich außerdem in die Handhabung des anderen Herstellers einleben muss. Meist bleibt es ja bei einer "Abstrafung" durch eine kurzfristige Reduzierung, was den möglichen Umfang des Leistungspaket angeht. Auf welche Art von Kulanz ein Hersteller seinen Kunden doch noch versöhnt, darf wirklich spekuliert werden.

 

[doerrminator]

Ich war überrascht, als ich gelesen habe, dass Boeing außer 4 Prototypen bereits 20 Maschinen fertiggestellt hat. Wobei mir aber auch nicht ganz
klar ist, was in dem Fall "fertiggestellt" bedeutet.

Quelle: Boeing: Schwere Verluste und Stopp der B777X-Produktion

 

[Simon Maier]

Hallo,

evtl. musste Boeing die Maschinen produzieren um die Linie offen zu halten, die einzige andere 777 Variante die momentan gebaut wird ist die alte 777-F, auf Basis der -200. Die -300 ER wird nicht mehr gebaut.
Everett hat ja die 787 Linie verloren, dort wird sonst nur noch die 767 (ein paar Frachter und die KC-46 Tankflugzeuge) und die ebenfalls auslaufende 747 gebaut.

 

[Schorsch]

Ich war überrascht, als ich gelesen habe, dass Boeing außer 4 Prototypen bereits 20 Maschinen fertiggestellt hat. Wobei mir aber auch nicht ganz
klar ist, was in dem Fall "fertiggestellt" bedeutet.

Quelle: Boeing: Schwere Verluste und Stopp der B777X-Produktion

Die ersten B777X der Hansa stehen fröhlich im Regen in Everett.



Das sollten -9X sein. Aber korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Ist ganz interessant: bei Google Earth ist Everett weitgehend leer, man muss den Timeline-Modus anschalten, dann sieht man, dass die Bude voll mit Fliegern ohne Triebwerken ist.

 

[doerrminator]

In einem Interview mit Herrn Calhoun, betont dieser, dass Boeing so bald kein neues Flugzeugprogramm starten wird. Man wartet bis die digitale Entwicklung fehlerlos läuft und bis neue Triebwerke, die 15 - 20% Treibstoffeinsparungen ermöglichen, zur Verfügung stehen. Bezüglich der zukünftigen
Cockpits erwartet er starke Veränderungen.

Hier die Quelle:

Boeing not to launch a new airliner until digital toolset is ready |

Boeing will not launch a new airliner until it is fully satisfied with the digital toolset that it needs to design, manufacture, and service such an aircraft. While these new tools are being used in various defense programs, it will take a couple of years before they will be available to...

airinsight.com

 

[Schorsch]

In einem Interview mit Herrn Calhoun, betont dieser, dass Boeing so bald kein neues Flugzeugprogramm starten wird. Man wartet bis die digitale Entwicklung fehlerlos läuft und bis neue Triebwerke, die 15 - 20% Treibstoffeinsparungen ermöglichen, zur Verfügung stehen. Bezüglich der zukünftigen
Cockpits erwartet er starke Veränderungen.

Man hätte auch auf den tibetanischen Mondkalender verweisen können, oder dann wenn jemand anderes als Bayern Meister wird.
Am Ende fehlt derzeit das Geld, bzw. die Aktionäre wollen erstmal wieder etwas Return on Invest sehen.
Weiterhin ist derzeit komplett unklar wohin sich der Markt entwickelt, und ob demnächst vielleicht wirklich "nachhaltige" Flugzeuge nachgefragt werden. Unter diesen Umständen sich für eine Konfiguration zu entscheiden, die ggf. in 10 Jahren veraltet ist, wäre doof. Pulver ist bestenfalls noch für einen Schuss da. Airbus hatte Ende Q1/22 hingegen 21 Milliarden UD "Cash on Hand", also leidlich zwei neue Single Aisle Programme.

 

[arneh]

Weiterhin ist derzeit komplett unklar wohin sich der Markt entwickelt, und ob demnächst vielleicht wirklich "nachhaltige" Flugzeuge nachgefragt werden. Unter diesen Umständen sich für eine Konfiguration zu entscheiden, die ggf. in 10 Jahren veraltet ist, wäre doof. Pulver ist bestenfalls noch für einen Schuss da.

Das dürfte es wohl ziemlich treffen.
Auch ist die Frage, wo man noch signifikant was holen möchte. Im Twin Aisle Bereich haben wir mit 787 (/777) und A350 auch technologisch sicherlich ein Maß erreicht, wo es am Airframe ganz schön zäh werden dürften, noch nennenswert Punkte zu holen. Deswegen das Warten auf die neuen Triebwerke. Im Single Aisle könnte man jetzt natürlich die A320 nachbauen, das macht aber keinen Sinn. Wenn eine neue Generation Triebwerke kommt, ist die spannende Frage, wie groß die im Durchmesser werden (Mit Geared Turbofan Technologie könnten die theoretisch ziemlich groß werden). Liegt man da falsch hat man wieder so Basteleien und am Ende doch Einschränkungen wie bei der 737 gewonnen. Vielleicht wird eine zukünftige Generation Single Aisle sogar ein Hochdecker mit riesigen GTF?!
Oder der Markt teilt sich nochmal auf in Maxi- Single Aisle (Oberhalb A320/321 - da klafft zur 787 schon eine ordentliche Lücke, Gewichtsfaktor 2,3 vom größten Single Aisle zur kleinsten 787) und Mini Single Aisle. Bin mal gespannt, ob man sich am Rumpf nochmal Carbon gibt. Tendiere zu Nein. Allenfalls bei den Tragflächen. Schätze man will die Märkte (Triebwerke und Flugreisemarkt, Weltwirtschaft. Energiepreise, Entwicklung in/mit Asien) erstmal beobachten. Derweil muss man ohnehin erst mal die 777x über die Ziellinie bringen.

 

[Schorsch]

Mal als Szenario: wenn die Welt wirklich das Flugzeug mit minimaler Klimawirkung haben will, dann würde das wohl signifikante Auswirkungen auf das Design haben. Dabei sehe ich noch keine alternativen Treibstoffe, bestenfalls Synthetic Aviation Fuel (SAF). Das Flugzeug wäre wahrscheinlich etwas langsamer, fliegt generell etwas tiefer (Vermeidung von Contrails). Es könnte auf einen Open Rotor hinauslaufen.
Das wäre dann weiterhin ein Single Aisle, eventuell etwas größer als heutige A321, so dass man alle Reisen <4500nm damit durchführen kann. Dann könnte man auch zahlreiche Wide Body Verbindungen ersetzen. Der Widebody ist konzeptionell ein Auslaufmodell. Da wird niemand mehr in ein komplett neues Programm investieren.
Ich glaube aber, dass der Markt noch nicht soweit ist.

 

[Alpha]

Die Zuverlässigkeit von Glaskugeln ist marginal.

Warum sollten zukünftig keine Widebodies mehr fliegen oder gebaut werden? Die Länge von Flugzeugen ist begrenzt und lange Aufenthalte in Flugzeugen mit nur einem Gang äußerst unpraktisch. Auf der echten Langstrecke sehe ich da wenig Potential für single-aisle.

Die Diskussion über Contrails ist etwas bizarr. Die enorme Genauigkeit des Messmethode steht in keinem Verhältnis zur Relevanz der erzeugten Streifen. Wer häufig fliegt kann auch als Passagier gut einschätzen, wie irrelevant deren Anteil ist. Da der Mehrverbrauch durch geringere Flughöhe, Wenigerkomfort durch Fliegen in Wolken etc eh relevanter ist, erübrigt sich die Betrachtung.

Die Luftfahrt wird in 20 Jahren nicht gravierend anders aussehen, als bisher. Etwas mehr Betrieb, mit höherem Anteil SAF vielleicht.

 

[Schorsch]

Warum sollten zukünftig keine Widebodies mehr fliegen oder gebaut werden? Die Länge von Flugzeugen ist begrenzt und lange Aufenthalte in Flugzeugen mit nur einem Gang äußerst unpraktisch. Auf der echten Langstrecke sehe ich da wenig Potential für single-aisle.

Ich sagte ja: wenn der Markt geringstmögliche Klimawirkung haben möchte. Ein optimierter Single Aisle wiegt pro Sitz immer weniger als ein Wide Body, welcher weiterhin unsinniges Frachtvolumen und nicht benötigte Reichweite umher fliegt. Die "echte Langstrecke" wäre bei einer Bepreisung der Klimawirkung ein ziemlicher Luxus. Der Trip nach Australien ist deswegen nicht unmöglich oder verboten, aber wegen der enormen Kosten wird man keinen 300-Sitzer voll bekommen. Es wird auf Punkt-zu-Punkt Verkehre mit großen Single Aisles hinaus laufen.

Die Diskussion über Contrails ist etwas bizarr. Die enorme Genauigkeit des Messmethode steht in keinem Verhältnis zur Relevanz der erzeugten Streifen. Wer häufig fliegt kann auch als Passagier gut einschätzen, wie irrelevant deren Anteil ist. Da der Mehrverbrauch durch geringere Flughöhe, Wenigerkomfort durch Fliegen in Wolken etc eh relevanter ist, erübrigt sich die Betrachtung.

Da wird seit 20 Jahren dran geforscht. Die neusten Erkenntnisse zeigen einen sehr substantiellen Einfluss der Kondensstreifen. Diese zu vermeiden ist recht einfach möglich, aber muss man halt etwas weniger effizient fliegen oder eben seinen Flieger auf geringere Flughöhen optimieren.

Die Luftfahrt wird in 20 Jahren nicht gravierend anders aussehen, als bisher. Etwas mehr Betrieb, mit höherem Anteil SAF vielleicht.

Das kommt darauf an: wenn die Auswirkungen des Klimawandels beginnen weh zu tun, dann bewegt sich eventuell sehr schnell etwas. Wie beim Erdbeben: wenn lange nichts passiert, wird die nächste Energieentladung um so heftiger.


Ach ja: wem das im Single Aisle zu eng ist, oder in den Wolken zu schaukelig, Ostseeurlaub ist auch schön und die Geschäftspartner in Ostasien besucht man halt dann nicht so häufig. Gab es so alles schon mal.

Kangaroo Route - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[Sens]

Das entscheidet heute der Wähler und da dürfte Alpha die Mehrheitsmeinung vertreten.

 

[Alpha]

Schorsch, da bist du in diesem Thread falsch. Es geht dir da weder um Boeing noch um einen Hersteller im Speziellen.

Die persönliche Meinung, Ostseeurlaub/Balkonien/VR-Reise/... sei das gleiche, wie real in ein anderes Land zu fliegen, ist eben persönlich - sachlich natürlich offensichtlich Unsinn.

Das "unsinnige Frachtvolumen" hat gerade gezeigt, wie wichtig es ist und wie es fehlt, wenn Corona dieses reduziert.

Wer "zu schaukelig" belächelt, der macht sich keine Vorstellung davon wie es zugeht, wenn man unter FL300 bleiben muss. Da man durch stark turbulente Wolken aus mehreren Gründen nicht durchfliegt ist der Mehrverbrauch durch Umfliegen drastisch größer.

Ein Flugzeug mit nur einem Gang ist quasi immer blockiert. Sei es durch Service oder durch Passagiere. Das geht für kurze Trips, aber bei 10h ist das nicht tragbar. Aber auch das kennen alle, die das real erleben.

Die Forschungslage zu Kondensstreifen ist nicht so einfach, wie du vorgibst. Die Frage ist ja nicht "besteht ein ausrechenbarer Effekt" (der besteht auch durch deinen oben getippten Text usowie dem dabei ausgeatmeten co2), sondern nach sinnvollen Betrachtungen und Ansätzen. Buch dir mal 4 beliebige Flüge und guck aus dem Fenster, der Anteil Kondensstreifen vs Wolken scheint dich dann zu überraschen. Im Übrigen bilden sich Kondensstreifen dort, wo die Parameter gerade passen - oft vermeidet man dieses in größeren Höhen eher.

 

[Schorsch]

Schorsch, da bist du in diesem Thread falsch. Es geht dir da weder um Boeing noch um einen Hersteller im Speziellen.

Irgendwo schon, denn eine substantielle Änderung des Markts ist denkbar. "Klimaneutrales" Fliegen ist mit der derzeitigen erwartbaren Technologieentwicklung jedenfalls nicht in Sicht. Selbst wenn ich alles durch SAF substituiere bleiben >50% der Klimawirkung ()abgesehen, dass niemand weiß, wo ich diese Mengen SAF herbekommen soll). Ein jetzt gestartetes Programm kommt in 10-12 Jahren in die Cash-positive Zone. Wenn das Flugzeug dann aufgrund veränderter Rahmenbedingungen nicht mehr wettbewerbsfähig ist ggü. einem "klimaoptimierten" Entwurf, hat man sich ein massives Eigentor geschossen.

Die Forschungslage zu Kondensstreifen ist nicht so einfach, wie du vorgibst. Die Frage ist ja nicht "besteht ein ausrechenbarer Effekt" (der besteht auch durch deinen oben getippten Text usowie dem dabei ausgeatmeten co2), sondern nach sinnvollen Betrachtungen und Ansätzen. Buch dir mal 4 beliebige Flüge und guck aus dem Fenster, der Anteil Kondensstreifen vs Wolken scheint dich dann zu überraschen.

Ich habe nicht gesagt, dass das einfach wäre. Da stecken viele Jahre Forschung hinter. Wenn man das durch Buchung von 4 Flügen abschließend beantworten könnte, dann wäre die Sache ja durch. Bitte etwas mehr Respekt vor der Wissenschaft, und nicht dieses hemdsärmlige Piloten-Zeugels auf alle Disziplinen anwenden.

 

[Alpha]

Wie gesagt: falscher Thread. Das Thema Kondensstreifen ist sicher nicht "Boeing News" und die Behauptungen zu Frachtkpazitäten, Flughöhen und Co sind zwar amüsant, aber fachlich unzutreffend - und im falschen Thread. Etwas Sorgfalt bitte, wenn man schon von "hemdsärmelig" spricht...

 

[Schorsch]

Wie gesagt: falscher Thread. Das Thema Kondensstreifen ist sicher nicht "Boeing News" und die Behauptungen zu Frachtkpazitäten, Flughöhen und Co sind zwar amüsant, aber fachlich unzutreffend - und im falschen Thread. Etwas Sorgfalt bitte, wenn man schon von "hemdsärmelig" spricht...

Richtiger Thread, denn das "drohende" Szenario einer möglichen Bepreisung von Klimawirkung innerhalb der nächsten 10-15 Jahre hat starken Einfluss auf das nächste Flugzeugprogramm. Bepreisung von Klimawirkung? Was raucht der Schorsch?
Lese genau nach: 10-15 Jahre. Sollten die Prognosen der Klimaforscher eintreten (was ich nicht hoffe), dann wird der Leidensdruck in der Bevölkerung derartig ansteigen, dass drastische Maßnahmen Unterstützung finden werden. Auch in nicht demokratischen Ländern.
Ich kann kein Flugzeugprogramm starten, wenn sich Rahmenbedingungen innerhalb dieses Zeitraums substantiell ändern könnten.

 

[Intrepid]

Das entscheidet heute der Wähler und da dürfte Alpha die Mehrheitsmeinung vertreten.

Wenn das Grundwasser weiter sinkt und das Trinkwasser rationiert werden muss, ändert sich das.

Auch die Flugzeugbauer werden eine Zeitenwende erleben (die Autobauer haben 2015 ihre Zeitenwende gehabt). Und das passt definitiv zu Boeing News, zumal der Konzern das selber schon erkannt hat.

 

[Alpha]

Also Schorschs persönlicher und herstellerunabhängiger Blick in die Glaskugel oder Intrepids Furcht vor einem absinkenden Grundwasserspiegel sind für euch jetzt "Boeing News"? Wow, das ist mal eine weite Definition. Wie nennen wir denn dann zukünftig den Thread, wo es um Boeing-spezifische News geht :-) ?

 

[Intrepid]

@Schorsch hat völlig unaufgeregt neben dem rein technischen Aspekt noch die Bedürfnisse der Investoren und die Aufnahmefähigkeit des Marktes betrachtet. Die Diskussion, ob man das so machen darf, hast Du angezettelt.

Ich finde, man darf. Und zwar hauptsächlich, weil wohl auch Boeing findet, dass man das nicht nur darf sondern sogar muss.