Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo werte Gemeinde, da derzeit ein Thread konkret zum Thema "Boeing Single Aisle" und damit auch inklusive des jetzigen B737 Programms fehlt,...

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  1. #1 Schorsch, 25.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 25.03.2019
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    Hallo werte Gemeinde,
    da derzeit ein Thread konkret zum Thema "Boeing Single Aisle" und damit auch inklusive des jetzigen B737 Programms fehlt, sei hier einer eröffnet.

    Heute (März 2019) befindet sich das B737-Programm in einer doch recht misslichen Lage. Die MAX hat Flugverbot, und dies wird im Idealfall Anfang April ab dem 24. April in den USA aufgehoben. Andere Behörden haben da aber noch Bedenken geäußert.
    Die MAX gilt gegenüber dem A320 NEO als weniger potentes Produkt, erzielt geringere Preise und Leasing-Raten.

    So sei hier diskutiert:
    - Entwicklungen im jetzigen B737 Programm (die nicht zu den beiden Unfällen gehören)
    - technische Details, Entwicklungen
    - mögliche neue Programme
     
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  3. WaS

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    Ketzerische Frage: Wir lange darf eine Maschine mit abgeschaltetem MCAS dann noch in der Luft bleiben? Ist ja nicht so, dass die Funktion komplett verzichtbar wäre…
     
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  4. #3 lutz_manne, 25.03.2019
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    Die Zulassung ist doch betrügerisch erschlichen worden. Warum wird diese nicht komplett neu gemacht samt Testflügen und Unabhängigen Gutachtern?
     
  6. #5 Schorsch, 25.03.2019
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    Hier noch mal die wirklich vernünftige Quelle (danke!) streckenweise zitiert:
    QUELLE: New York Times
    At the 737 Max Factory, Pilots Simulate New Boeing Software
    Dies bedeutet also, dass so oder so der frühest denkbare Zeitpunkt der 24. April ist. Bis dahin ist erst mal Pause.

    Die Eingreifautorität des MCAS wird also beschränkt.

    Weiterhin kein Sim-Training bei Typenwechsel verlangt, und nicht mal verlangt, dass man einen wirklichen B737MAX Simulator hat.

    Mal diese MCAS-Sache etwas (aus meiner Sicht) zusammen gefasst:
    - System nicht im Handbuch erwähnt, keine "non normal procedures" hinterlegt
    - keine Erwähnung in der Umschulung
    - Airlines brauchen keinen MAX-Simulator für Sim-Sessions
    - System verlässt sich auf einfach redundante Sensoren, ohne das es eine "Disagree Warning" für diese dazu gibt
    - solch eine "Disagree Warning" gibt es aber, jedoch gegen Aufpreis
    - das MCAS hat unbegrenzt Trim-Stab Autorität
    - Non-Normal Procedure beinhaltet das Abschalten des elektrischen Trims, mit massiven Verlust an Kontrollautorität aufgrund hoher Steuerkräfte

    Nicht rumreich, finde ich.
     
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  7. WaS

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    Warum komplett? Der von der Seattle Times berichtete "Betrug" bezog sich doch nur aufs MCAS. Also wird wohl nur dessen (geänderte) Funktion neu bewertet und zugelassen. Und (hoffentlich) auch die geänderten Anweisungen für Training und Störungsfall.
     
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  8. #7 Intrepid, 25.03.2019
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    Was da jetzt umgesetzt werden soll, ist vermutlich das sogenannte "kleine Software-Update", welchem die FAA im Januar nicht die Zustimmung geben wollte. Welche Vorstellungen hatte denn die FAA, ist das bekannt? Wie hätte sich die FAA denn die Fehlerbehebung gewünscht?
     
  9. #8 Intrepid, 25.03.2019
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    Andere Frage: wenn die 737MAX jetzt mit verbesserter Software sicher geworden ist, was kommt als nächstes? Wenn von Computern angesteuerte Flächen nicht mehr reichen, werden dann rings um die Flugzeuge kleine Düsen oder Propeller platziert? Entfällt dann irgendwann die Schwerpunktsberechnung, weil das Gleichgewicht anderweitig hergestellt wird?
     
  10. #9 doerrminator, 25.03.2019
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    Zum ursprünglichen Thema von schorsch fällt mir dazu folgendes ein:

    Boeing wird wohl ein oder mehrere Softwareupdates einführen und die 737 wird bald wieder fliegen.
    Die Passagiere, die derzeit verschreckt sind, werden bald den Vorfall vergessen haben. Die wenigsten wissen
    ob sie in einer Max oder NG unterwegs sind und die Medien werden auch bald andere Themen interessanter finden.

    Nichtsdestotrotz, dürfte für Boeing das größte Probelm der Image- und wirtschafltiche Schaden sein. Jeder weitere Absturz, ob aus den jetzigen
    Problemen oder aus anderen Gründen ist für die Medien ein gefundenes Fressen, zumindest wenn eine 737 davon betroffenn ist.
    Ich denke auch, dass man bei Boeing vielleicht jetzt eher dazu tendiert einen Nachfolger für die 737 anzugehen.
    Für Airbus könnte speziell das von Vorteil sein, denn es gilt ja der Spruch "Wer sich zuerst regt hat verloren"., zumal die für einen
    Nachfolger der 737 und A320 erforderlichen technischen Innovationen wohl erst nach 2025 verfügbar sind.

    Airbus ist da weniger unter Zugzwang, denn deren Produkt ist wesentlich jünger und noch nicht so ausgereizt wie die 737. Man hat
    da wahrscheinlich viel mehr Möglichkeiten für Weiterentwicklungen.

    Auch die Zulassungsbehörden werden zukünftig genauer hinsehen. Das betrifft aber nicht nur Boeing sondern auch Airbus.

    Der wirtschaftliche Schaden wird für Boeing wohl erheblich sein, den Weiterbestand des Konzerne aber wohl nicht gefährden. Da
    werden wohl die militärischen Programme für einen Ausgleich sorgen.
     
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  11. #10 12pepe34, 25.03.2019
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    Das Teil fliegt ohne die Software wie ein schlecht gefalteter Papierflieger.
     
  12. #11 Chopper80, 25.03.2019
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    Im normalen Flugbereich ist doch MCAS garnicht aktiv, also fliegt sie dort auch ganz normal. Die Software greift doch erst bei grösseren Anstellwinkeln ein...

    C80
     
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  13. #12 lutz_manne, 26.03.2019
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  14. #13 Schorsch, 26.03.2019
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    Mal einige Gedanken zu vorgerückter Stunde.

    Die B737MAX ist gegenüber dem A320NEO inzwischen das klar unterlegene Produkt. Dies zeigen Verkaufszahlen, und auch die erzielten Preise. Bei NG gegen A320CEO war das noch andersherum. Das generelle Wachstum der Kapazität mit einer klaren Bewegung von 150-170 zu 170-200 als "Mittelpunkt des Marktes" tut der B737 mehr weh als dem A320.
    Weiterhin sind weitere Konkurrenten am Horizont: die MS21 ist zwar technologisch sehr ambitioniert, aber durch die Stellung Russlands behindert. Die C919 als "Copy Cat" des A320 zwar weniger ambitioniert, aber aufgrund starken Heimatmarkt und den unendlichen tiefen Tasches des chinesischen Starts fast zum Erfolg verdammt. Wenn diese ab 2022 in die Volumenproduktion gehen sollte, wird der Kuchen für A&B deutlich kleiner (A&B verkaufen über 50% ihrer Flieger in Märkte, die für China "adressabel" wären).

    Es ergibt sich also die Situation, dass die B737 demnächst "Worst in Class" im Single Aisle Bereich ist.

    Boeing plant den NMA dieses Jahr zum Verkauf anzubieten. Dies ist auch bei optimistischer Betrachtung eher ein Nischenprodukt.

    Daher die Frage: wird Boeing ggf. früher mit einem neuen Single Aisle um die Ecke kommen?
     
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  15. #14 Aeronaut, 27.03.2019
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    Interessante Fragestellung. Kann man eigentlich nur beantworten wenn man unternehmensstrategische Interna von Boeing kennt. Allerdings im Hinblick auf die aktuelle Max Situation, die ja neben der MCAS Problematic, die ja nur ein Teilaspekt des Umstandes ist, dass das 737 Konzept wohl irgendwann ausgereizt ist, wäre die Frage eigentlich nicht ob überhaupt, sondern wie schnell man das kann. Durch die jetzige Situation brennt es ja nicht mehr nur unter den Nägeln. Die Hütte brennt ja schon lichterloh. Klar. das wird man löschen, schon weil man wg der Wichtigkeit von Boeing muss, aber da bleiben tiefe Macken in den Fundamenten.
     
  16. #15 Rhönlerche, 27.03.2019
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    Ich denke eher, man wird die MAX wieder hinbiegen. Jedenfalls in den USA und bei den großen Westkunden. China und Indien und die Entwicklungsländer mögen das anders sehen, was das Programm stark beeinträchtigen kann.

    Es gibt die MAX nur, weil Boeing jetzt keinen 737-Nachfolger bauen wollte. Der wird jetzt also nicht plötzlich nicht um die Ecke kommen.
     
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    Welches Triebwerk wäre ab wann für ein 737 MAX Nachfolger verfügbar? Das P&W mit einer Neo Ausbaustufe sicher nicht vor 2028.
    Ein Getriebefan von R&R imit 160kN auch kaum vor 2030.

    Auch müsste Boeing erst einmal klären wie die E2 Reihe was wie abdeckt. Airbus kann den A223 auf 225 mit 170 Pax ziehen und wenn sie es machen einen max Stretch auf 186Pax mit einer 227 berücksichtigen. Bedeutet, der A320neo2 kann ab 186Pax bis 280 Pax höher und länger gezogen werden und wenn 225/227 und später 221 und 223 das selbe Neo2 Cockpit bekommen wäre der Nachfolger für Airbus schnell fix und einfach.

    Boeing kann.aber die E2 nicht so weit strecken. Max bis 150 Pax aber dann ist Ende. Bedeutet,.der Nachfolger müsste wieder auch kleiner beginnen.und könnte einen A322 nich mit Pax260 folgen. Besonders ein 322LR mit 240Pax auf 10.000km km.

    Eine 797 wie angedacht können die knicken. Der Markt wäre eh zu klein und jetzt kommen hohe Forderungen auf Boeing dazu. Im schlimmsten Fall könnten das 10 bis 20 Mrd US Dollar sein. Käme noch ein Strafprozess dazu und das Max Programm würde ganz stillgelegt werden ist der zivile Flugzeugbau dort eh gefährdet.

    Die Gefahr für Boeing ist real das bei einem weiteren MAX Unglück das ganze Programm massiv Schaden nimmt und viele Kunden abspringen oder die das Muster wieder lange am Boden bleiben muss was nochmals hohe Kosten verursachen würde. Ganz davon abgesehen sich die Kosten pro Fliegen für die Kunden als Systempreis jetzt steigern werden.

    So oder so steht Boeing vor enormen Schwierigkeiten. Es gibt kein Gegenstück zur A22x Klasse. Der A321neo ist fast ohne Konkurrenz, der LR und XLR werden ihren kleinen Markt vollständig alleine bedienen und unter dem Neo passen auch noch Neo2 Triebwerke.

    Boeing müsste hier zwei Klassen völlig neu Auflegen. Ein A22x Gegenstück und ein komplett neues 737 Modell mit Zeitgemäßer Technik auflegen welche diesmal auch hoch genug gleich von Beginn an wäre um einen möglichen A322 ala 757 Auslegung abzufangen. Käme die 797 so wie angedacht kann Boeing schon einpacken. Die schieben ihre 20 Mrd an 787 Kosten schon vor sich her. Die 20 Mrd für eine 797 jetzt so... ? Airbus kann seinen 50% Kuchen dann locker halten und der Rest kann sich MC21, C919 und Boeing XY dann ja gerne teilen.
     
  18. #17 Speedy#32, 27.03.2019
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    Können sie denn früher kommen und wenn ja, mit was?
    Interessant wäre mal, ob B bereits an einem richtigen Nachfolger der 737 arbeitet bzw wo sie stehen, falls sie schon daran arbeiten. Da sie aber gerade an der 797 arbeiten, glaube ich nicht, dass da zwei grundlegende Neuentwicklungen gleichzeitig entwickelt und gebaut werden können. Sie hätten die 737 gleich mind. mit einem neuen Fahrwerk ausstatten müssen, auch wenn das ein neues Typerating bedeutet hätte. Den Tod muss man dann halt sterben. Dafür war die 737 aber auch lange genug auf dem Markt. Irgendwann ist halt mal fertig.
    Der Erfolg wäre garantiert nicht so groß wie bei der MAX, aber welchen Erfolg haben wir jetzt? Es können nicht alle nur bei A kaufen und die Russen und Chinesen sind noch nicht so weit. Also wäre doch alles "nur" halb so schlimm.
    Um wieder zur Ausgangsfrage zurück zu kommen...B wird jetzt alle Mittel in einen Nachfolger der 737 stecken müssen und das 797 Programm wird verschoben / abgesagt. Vielleicht hat sich die 797 dann aber auch erledigt.
    Bleibt noch die Frage, wie viel schneller als normal kann man heutzutage einen neuen Flieger entwickeln? Dann muss ich nämlich meinem Vorredner recht geben, denn bis dahin wird die C919 und MS21 eher fertig sein.

    Bei B hat man einfach die falsche Entscheidung getroffen, da der technische Fortschritt vielleicht noch keine Neuentwicklung gerechtfertigt hätte vom Aufwand her und deshalb die MAX, welche ja wirklich nur ein verzweifelter Notschuss war. Und wie man jetzt leider sieht, wohl auch überhastet auf den Markt gebracht. Wurde aber an anderer Stelle schon schön beschrieben der Konflikt zwischen Technik und BWL.

    Im Nachhinein ist man oft schlauer und vielleicht hätte man bei B die 748 nicht machen sollen und stattdessen gleich nach der 737 NG den Nachfolger auflegen müssen.

    Hab zwar keine Ahnung, aber das sind so meine Gedanken, zumindest teilweise^^
     
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  19. #18 Rhönlerche, 27.03.2019
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    Mit dieser aktuellen Triebwerksgeneration und der alten Zelle ist man noch konkurrenzfähig. Da lohnt sich ein neuer Rumpf nicht. (Bei Airbus ja auch nicht, obwohl jünger).

    Die Ersparnis holt man auch aus den riesigen Raten. Dagegen kommt kein Konkurrent an, nicht mal mit der schicksten CFK-Kiste.
     
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  21. #19 Ghostbear, 27.03.2019
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    Das ist richtig. Momentan sind die Triebwerke die "enabler" für 15% Spritersparnis. Man sollte hier mal die MS-21 im Auge behalten. Die ist zellentechnisch tatsächlich moderner als B737/A320, hat aber die gleichen Triebwerke. Mal die ganzen Argumente bezgl. der russischen industriellen Ausgangslage außen vor gelassen, wird sich das Flugzeug nicht durchsetzen können. Dafür ist der Abstand zur Boeing/Airbus zu klein und Boeing/Airbus können wesentlich bessere Preise bieten. Nimmt man MRO Kosten hinzu, werden 737/320 die modernere MS-21 deutlich schlagen. Übrigens: Die C919 kann man als A320 Kopie mit äquivalentem technischen Stand (Zellentechnologie der späte 80er Jahre) ansehen. Meine Einschätzung dazu in Deinos C919 Thread.

    Boeing hat Pläne für einen neuen Single Aisle seit Jahren in der Schublade (Yellowstone Projekt aus den 2000er Jahren) und auch noch 2010 davon gesprochen, lieber ein komplett neues Flugzeug (clean sheet) zu bauen. Letztlich hat aber Boeings wirtschaftliche Führung gegen die technische Führung gewonnen und herausgekommen ist die MAX. Airbus stand auch vor der Frage, hatte aber das wesentlich bessere Basisflugzeug: Idealer Single Aisle Rumpfdurchmesser, Fly By Wire, hohes Fahrwerk. Ohne einen gewaltigen Technologiesprung, bei gleichen Airport Randbedingungen (Spannweiten-Limitationen zB) und ohne weitere gesetzgeberische Vorgaben (Emissionen), werden die Single Aisles weiterhin so aussehen, wie ein A320 oder eine 737.
     
  22. #20 Speedy#32, 27.03.2019
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    Problem nur, dass die aktuelle Triebwerksgeneration ja nicht wirklich an die 737 passt. Bei dem Rest mag das stimmen.
     
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