Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Der Mensch im Mittelpunkt ist der, der sich ein Fortbewegungsmittel ausdenkt oder betreibt. Es ist nicht der, der drin sitzt und steuert. Damit...
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Wir, als Gesellschaft, sollten uns darauf konzentrieren den Menschen wieder in den Mittelpunkt zu stellen und dementsprechend gut auszubilden, anstelle ihn zu vernachlässigen.
Der Mensch im Mittelpunkt ist der, der sich ein Fortbewegungsmittel ausdenkt oder betreibt. Es ist nicht der, der drin sitzt und steuert.

Damit kommen wir aber tatsächlich immer weiter vom Thema ab. Und es ist nicht mein Wunsch, sondern meine Beobachtung.
 
macfly

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Boeing ist beim Test der neuen Software auf ein neues Problem gestossen. Es soll nicht im Simulator aufgetreten sein, sondern bei Betrieb der Software in einem realen Flugzeug. Der Fehler soll den Start/Selbsttest der Flugcomputer betreffen und dazu geführt haben, dass ein Flugcomputer nicht gestartet ist. Boeing muss den Fehler nun in der Software beheben - d.h. nochmal einen neuen SW-Stand erzeugen und mit Dokumentation zur Zertifizierung einreichen, was weitere Verzögerungen bedeuten könnte.

Ausführlicher Artikel (englisch):

Kurzer Artikel (deutsch):
 
GorBO

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Wenn man von einem Piloten nicht mal mehr erwarten kann, dass er bestehende Notverfahren kennt (speziell, wenn es sich um Memory Items handelt) oder dass er das Notverfahren in der Checkliste findet, dann koennen wir den Beruf auch gleich vollständig durch Computer ersetzen.
Das setzt aber voraus, dass die Piloten den entsprechenden Fehler erkennen oder er ihnen durch eine entsprechende Caution angezeigt wird.
Wenn Du hier darauf abzielst, dass die Piloten das Verfahren für Trim Runaway hätten anwenden sollen, dann muss man aber sagen, dass sich der MCAS-Failure eben nicht wie ein eingeübter Runaway anfühlte. Ein klassischer Runaway (wie er auch im Simulator geübt wird) äußert sich nämlich so, dass die Trimmung kontinuierlich wegläuft und auch durch das Betätigen der Trim Switches nicht aufgehalten werden kann. Beides traf hier aber nicht zu, sondern MCAS trimmte in wiederholten Schüben und durch die Trim Switche konnte weiterhin Einfluss auf die Trimmung genommen werden.
Jetzt zu verlangen, dass Crews ein halbwegs passendes Notverfahren anwenden sollen, welches ihnen geeignet erscheint, widersprcht eigentlich allem was man ihnen sonst zum Thema Umgang mit Abnormals beibringt.
 

Sens

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Dann beobachte mal die nächsten 10 Jahre das Unfallgeschehen.

Die Technik wird besser und ausfallsicherer werden, deshalb wird die Fliegerei insgesamt sicherer. Aber wenn die Technik versagt, verbocken es die Piloten.
Der Faktor Mensch ist ja der Entscheidende. Ansonsten hätten wir längst das autonome Fliegen. Bei jedem fatalen Ereignis gibt es fast immer eine Fehler-Kette.
Wie gut eine Besatzung tatsächlich ist, auch hier gilt die Gaußsche Normalverteilung, tritt immer dann zu Tage, wenn es Abweichungen von der Norm gibt.
 
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Der Faktor Mensch ist ja der Entscheidende. Ansonsten hätten wir längst das autonome Fliegen.
Und viel wichtiger, wir haben nur das halbe Bild. Wir hier erfahren, wenn es zum Unfall kommt (also die Technik versagt und der Mensch es nicht retten konnte). Wir erfahren hier nur sehr selten, wenn die Technik versagt und der Mensch für einen guten Ausgang sorgt.

Ich weiß immer noch nicht, wie oft MCAS versagte und die Piloten sicher den Flug beenden konnten. Ich weiß also nicht, wie viel Prozent Piloten der von @FastEagle107 erwähnten Kategorie angehören.
 
macfly

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Übrigens hat Lion Air die auch, denn die Crew vom Vortag mit dem gleichen Fehlerbild hat es ja anscheinend problemlos geschafft zu ihrem Zielort zu fliegen.
Am Vortag soll es aber ein dritter Pilot gewesen sein, den sie auf dem Jumpseat mitgenommen haben, der das Problem erkannt hat. Streng genommen hat dort die reguläre Crew das Problem also auch nicht bemerkt. Klar, wenn man von Jumpseat aus zwischen den Piloten nach vorne schaut, blickt man direkt auf die Trimmräder - während man die übrigen Instrumente eher schlechter als die Piloten sehen kann. Wer weiß, wie es ausgegangen wäre, wenn der dritte Pilote nicht zufällig da gewesen wäre. Und das die Crew einer 737MAX zukünftig immer aus drei Piloten besteht, damit der dritte die Trimmräder beobachtet, wird man ja nicht vorschreiben wollen...
 
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Am Vortag soll es aber ein dritter Pilot gewesen sein, den sie auf dem Jumpseat mitgenommen haben, der das Problem erkannt hat.
Beim Unglücksflug begleitete ein Techniker die Piloten, da saß auch jemand auf dem Jumpseat und hatte alles im Blick.
 
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...Wenn Du hier darauf abzielst, dass die Piloten das Verfahren für Trim Runaway hätten anwenden sollen, dann muss man aber sagen, dass sich der MCAS-Failure eben nicht wie ein eingeübter Runaway anfühlte.
Nein, darauf ziele ich nicht ab.
Das richtige Notverfahren, was auch vom Captain richtig erkannt und gefordert wurde war AIRSPEED UNRELIABLE.

Haetten die beiden die AIRSPEED UNRELIABLE checklist richtig abgearbeitet, dann haetten sie das Flugzeug ganz normal fliegen koennen (mit der Ausnahme, dass sie die Anzeigen auf der CA Seite nicht verwenden koennen). Aber die Anzeigen auf der FO Seite sowie die Backup Anzeigen waren ok. (Leider konnte der FO diese Checkliste nicht finden, obwohl sie bei Lion Air sogar ein Memory item war).

Jetzt kommt die grosse Frage. Aber dann hätten sie ja irgendwann die Flaps eingefahren und dann waere MCAS ja auch aktiviert worden, oder?
Das ist korrekt. Ueber das Einfahren der Flaps kann man in dieser Situation streiten. Aber der CA hat beim ersten Mal nachdem die Klappen eingefahren wurden sofort erkannt, dass das keine gute Idee war und hat dem FO gesagt, er solle die Klappen wieder ausfahren. Warum dann die Flaps später dennoch wieder eingefahren wurde geht aus dem Bericht leider nicht hervor.
Nun gut, jetzt sind die Flaps oben. Das erste Problem Airspeed Unreliable ist erfolgreich abgearbeitet und sollte zu keinen weiteren Problemen führen.

Jetzt zu dem MCAS und RUNAWAY TRIM Thema.
Ja, es ist nicht das gleiche Fehlerbild. Das ist korrekt. Aber ist es zuviel verlangt auf die Idee zu kommen die TRIM CUTOUT sw zu betätigen, wenn ich X Mal (die genaue Anzahl weiss ich jetzt nicht mehr; ca10?) gegen die elektrische Trimmung trimmen muss und ich jedes Mal wieder dagegen trimmen muss?
Wenn ich noch dabei bin mein Airspeed Unreliable Problem zu lösen, dann anscheinend ja. Wenn mir das straight and level ohne andere Probleme passiert könnte man darauf kommen.
 
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... Jetzt zu verlangen, dass Crews ein halbwegs passendes Notverfahren anwenden sollen, welches ihnen geeignet erscheint, widersprcht eigentlich allem was man ihnen sonst zum Thema Umgang mit Abnormals beibringt.
Ok, diesen Satz habe ich gerade nochmal gelesen und möchte ihn nicht unkommentiert lassen.

"widerspricht eigentlich allem was man ihnen sonst zum Thema Umgang mit Abnormals beibringt."

Wie bitte? Was bringt man denn Piloten zum Thema Umgang mit Abnormals bei? Wenn es nicht im Buch steht dann hilft nur noch abstürzen? Bitte bloss nicht selber nachdenken und versuchen die Situation zu retten, wenn das Fehlerbild nicht 100% passt?

Ok, dann gucken wir mal was dazu in der Checkliste steht:

"While every attempt is made to supply needed non–normal checklists, it is not possible to develop checklists for all conceivable situations. In some multiple failure situations, the flight crew may need to combine the elements of more than one checklist. In all situations, the captain must assess the situation and use good judgment to determine the safest course of action. ...." (B737MAX QRH, Chapter CI Section 2)

Ganz ehrliche Frage von mir: Was bringt man denn Piloten zum Thema Umgang mit Abnormals bei? Vielleicht habe ich irgendwas nicht mitbekommen. Diese Frage geht natuerlich auch etwas off-topic, wenn das ok ist?
 
GorBO

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Was bringt man denn Piloten zum Thema Umgang mit Abnormals bei?
Das es für die allermeisten Notfälle einen Eintrag in der Checkliste gibt. Den hat man zu finden und abzuarbeiten. Dabei ist kein Raum für Kreativität.
Jede Checkliste gibt dem Verantwortlichen aber immer auch die Möglichkeit eigene abweichende Entscheidungen zu treffen, aber man bekommt beigebracht, dass das nur in absoluten Ausnahmesituationen nötig ist und man sich das sehr gut überlegen sollte.

Zu Deinem Post #268: Airspeed Unreliable war doch schon lange nicht mehr das Problem, das die Lion Crew beschäftigte, die hatten ein viel akuteres Problem, dass in der Reihenfolge der Abarbeitung deutlich mehr Priorität bekam und zwar zu recht. Das beides zusammengehörte, konnten sie nicht wissen und dass das Einfahren der Klappen ihr Problem vergrößerte, war ihnen auch unbekannt.
 
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Das es für die allermeisten Notfälle einen Eintrag in der Checkliste gibt. Den hat man zu finden und abzuarbeiten. Dabei ist kein Raum für Kreativität.
Jede Checkliste gibt dem Verantwortlichen aber immer auch die Möglichkeit eigene abweichende Entscheidungen zu treffen, aber man bekommt beigebracht, dass das nur in absoluten Ausnahmesituationen nötig ist und man sich das sehr gut überlegen sollte.
Ok, da kann ich zustimmen.
Wenn man das entsprechende Verfahren zu dem Fehlerbild aber nicht findet oder es nicht existiert, dann sollte man allerdings sein System Knowledge & Airmanship anwenden, um a) Maintain Aircraft Control stets zu gewährleisten (sollte immer Priorität sein) und b) die Situation so weit zu lösen, dass man sicher landen kann. Man kann ja nicht die Hände in den Schoß legen, wenn es kein Notverfahren gibt.

Zu Deinem Post #268: Airspeed Unreliable war doch schon lange nicht mehr das Problem, das die Lion Crew beschäftigte, die hatten ein viel akuteres Problem, dass in der Reihenfolge der Abarbeitung deutlich mehr Priorität bekam und zwar zu recht. Das beides zusammengehörte, konnten sie nicht wissen und dass das Einfahren der Klappen ihr Problem vergrößerte, war ihnen auch unbekannt.
Ich empfehle dir den Unfallbericht zu lesen. Da steht genau drin, wann die was fuer ein Problem hatten und wie sie damit umgingen. Das akute Problem seit Lift Off war AIRSPEED UNRELIABLE.
MCAS wurde erst später zum Problem, was einfacher zu lösen gewesen waere, wenn Airspeed Unreliable richtig behandelt worden waere. Aber ich wiederhole mich hier.

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018 - 035 - PK-LQP Final Report.pdf
 
WaS

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In der Theorie und daheim im gemütlichen Ohrensessel mag das stimmen. Aber nicht, wenn die Piloten unter Zeitdruck mit einer Flut von keineswegs eindeutigen Fehlermeldungen konfrontiert werden. Ich empfehle diese Lektüre: klick
 
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Wir gehen jetzt hier sehr off topic aber die Frage ist, ob wir wollen, dass der Pilot immer mehr marginalisiert wird bis er vollständig ueberfluessig (oder sogar schädlich) ist oder wollen wir, dass der Mensch im System der Beherrscher der Technik ist und zur Not auch eingreifen kann, um die Situation zu retten?
Die Meinung der Profitgeier ist ganz klar. Weniger Piloten, weniger Ausbildung, da es ja eh alles der Computer macht. Das kostet alles nur Geld. Aber ist es der richtige Weg den Menschen als Operateur immer mehr zu verdrängen? Ich denke nein.
Schönes Wort zum Sonntag und wer möchte da nicht zustimmen?
Die "Profitgeier" sind leider Produkte der fliegenden Kundschaft: stelle doch mal die Frage in Deinen hinteren Raum, wer von den Passagieren seinen Flug anfgrund des Kriteriums "niedrigster Preis" (nicht günstigster, nein, niedrig!) gebucht hat.
Folglich wird stets die billigste Lösung gesucht werden, welche gerade noch die Kriterien erfüllt.
Würden Autofahrer besser ausgebildet werden, sich an die Regeln halten, dann wären auch Airbag und ESP weitgehend unnötig.

Fakt ist, dass die Evolution des Flugverkehrs gnadenlos in die Richtung des minimal geschulten, vor allem im Autopilot-Betrieb erfahrenen Personals geht. Da ein Flugabsturz idR alle tötet und das fliegende Publikum keinen Unterschied zwischen Fluglinien oder -typen erkennt, geht jeder Absturz auf die Reputation der gesamten Branche. Somit nützt es der Hansa oder sonstwelchen Qualitätsläden nur wenig, wenn sie ihren Kasten sauber halten.
Somit sind automatische Systeme ein nicht aufzuhaltener Weg. Ansonsten werden wir uns an einen Absturz pro Monat gewöhnen müssen (exkl.Sonderlocken wie gerade im Iran) . Das wäre immer noch ein guter Wert.

Und genau das werfe ich Boeing vor: sie haben ihr Produkt nicht auf die Realität des Flugbetriebs im Rest der Welt hin verbessert.
 

Sens

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Eine etwas einseitige Sicht. Womit werben denn die Flugzeughersteller und bieten genau das Produkt, das ein möglichst autonomes Fliegen erlaubt. Im Moment trifft es gerade die aktuelle Nr. 2 und ich bin gespannt, welche Lehren beide Hersteller daraus ziehen.
 

Rhönlerche

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Die Messwerte waren nicht genug abgesichert und MCAS griff (da endlos) zu heftig ein. Falls es nur das war, müsste es sich doch in einem Jahr repariert haben lassen? Es dauert dafür aber auffallend lange.
 
GorBO

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Da steht genau drin, wann die was fuer ein Problem hatten und wie sie damit umgingen. Das akute Problem seit Lift Off war AIRSPEED UNRELIABLE.
Und ja mit der Abarbeitung er Airspeed Unreliable Checklist haben sie sich die Workload unnötig hochgetrieben. Ohne dadurch auch nur einen Schritt zur Lösung ihres Problems mit der Trimmung zu erreichen.
Was sagen denn die Memory Items:
  1. Autopilot . . . . . . . . . . . Disengage
  2. Autothrottle . . . . . . . . Disengage
  3. F/D switches . . . . . . . . OFF
  4. Set the following gear up attitude and thrust
    • Flaps extened . . . . . . . . 10° and 80% N1
    • Flaps up . . . . . . . . . . . . . 4° and 75% N1
und die weitere Abarbeitung hinterlässt einen in der folgenden Situation:
14. Set picht attitude and thrust from the Flight With Unreliable Airspeed table in the Performance Inflight chapter for the airplane configuration and phase of flight, as needed.
Nicht wirklich hilfreich, wenn man Schwierigkeiten hat die Pitch Attitude zu halten.
 
FastEagle107

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In der Theorie und daheim im gemütlichen Ohrensessel mag das stimmen. Aber nicht, wenn die Piloten unter Zeitdruck mit einer Flut von keineswegs eindeutigen Fehlermeldungen konfrontiert werden. Ich empfehle diese Lektüre: klick
Glaub mir, ich bin auch kein Freund von Klugscheisserei. Und ich bin euch niemand, der es im Nachhinein immer besser weiss oder besser machen könnte. Aber man muss manchmal auch einfach die Fakten akzeptieren und zugestehen, wo Fehler gemacht worden sind. Nur so kann man daraus lernen.

Der Bericht ist ganz gut und es stehen gute Sachen drin. Aber es steht auch drin, dass sich der Bericht nur auf die Preliminary Reports beruht. Der NTSB Safety Recommendation Report wurde vor der Veröffentlichung des Unfallberichts von Indonesien verfasst. Daher fehlen dort viele Informationen, die ein kompletteres Bild aufzeigen, was wirklich in dem Cockpit abging.

...Da ein Flugabsturz idR alle tötet und das fliegende Publikum keinen Unterschied zwischen Fluglinien oder -typen erkennt, geht jeder Absturz auf die Reputation der gesamten Branche. Somit nützt es der Hansa oder sonstwelchen Qualitätsläden nur wenig, wenn sie ihren Kasten sauber halten.
Somit sind automatische Systeme ein nicht aufzuhaltener Weg. ....

Und genau das werfe ich Boeing vor: sie haben ihr Produkt nicht auf die Realität des Flugbetriebs im Rest der Welt hin verbessert.
Du hast Recht! Ich denke aber, dass es Qualitaetsunterschiede immer geben wird und die fliegende Bevölkerung es auch langsam mitbekommt, dass Pilot nicht gleich Pilot und Airline X nicht gleich Airline Y ist. Es ist richtig, dass in der Regel das günstigste Ticket gekauft wird, aber das wird sich ändern. Nach deiner Logik müsste z.B. Lufthansa ihr Trainings Programm extrem verkleinern, um auf dem Markt mit geringen Kosten weiter bestehen zu koennen. Ich weiss nicht, ob die das machen wollen, da sich LH auch immer noch eine hohe Qualität auf die Fahnen schreibt. Mal sehen.

Dein letzter Satz ist auch korrekt. Ich gehe da noch einen Schritt weiter und sage, bei der MAX haben sie es mit einem schlecht integriertem MCAS noch verschlechtert. Und genau da hat Boeing den grossen Fehler gemacht, mit der Annahme, dass Piloten das managen koennen. Sie wussten, dass es schwierig ist und haben wahrscheinlich aus finanziellem Interesse diesen falschen Weg gewaehlt.

.... Falls es nur das war, müsste es sich doch in einem Jahr repariert haben lassen? Es dauert dafür aber auffallend lange.
Genau das macht mich auch skeptisch. Momentan habe ich kein Problem so zu argumentieren, wie ich es tue. Aber ich frage mich auch, warum es so lange dauert. Und ich frage mich, ob es noch irgendwas gibt, was wir nicht wissen?


Und ja mit der Abarbeitung er Airspeed Unreliable Checklist haben sie sich die Workload unnötig hochgetrieben. Ohne dadurch auch nur einen Schritt zur Lösung ihres Problems mit der Trimmung zu erreichen.

Nicht wirklich hilfreich, wenn man Schwierigkeiten hat die Pitch Attitude zu halten.
Ich glaube du hast noch nicht ganz die Reihenfolge verstanden , in der sich die Probleme darstellten. Das Pitch Problem, aufgrund von MCAS, kam erst zum Vorschein als die Flaps eingefahren wurden. Ich glaube das war ca 5 Minuten nach Lift Off. Die Flaps wurden zwar schon einmal vorher eingefahren und MCAS aktivierte einmal (23:22:33 UTC), aber da hat der CA sofort angeordnet, dass die Klappen wieder ausgefahren wurden (23:22:41 UTC).
Das Flugzeug flog völlig normal (mit der Ausnahme das der Stick shaker CA side aktiviert war) bis die Flaps um 23: 25:13 UTC eingefahren wurden (warum dies geschah oder wer sie hochgebracht hat geht aus dem Bericht nicht hervor).
Um 23: 25: 17 UTC hat der FO angefangen die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste zu lesen.
Um 23:21:37 UTC ( ca 4 Minuten vorher) hat der CA den FO aufgefordert die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste (memory items) durchzufuehren.
Die Crew haette also ohne irgendwelche Pitch Probleme die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste (Flaps Extended) abarbeiten können, wenn der FO sie gefunden haette als der CA es verlangte.
Dummerweise hat er sie erst gefunden als die Flaps schon oben waren und MCAS jetzt zum zusätzlichen Problem wurde. Und da gebe ich dir Recht MIT MCAS Aktivierungen und Gegentrimmen kann man nicht die Anzeigen mit den Tabellen in der Checkliste vergleichen. Aber so weit haette es nicht kommen muessen, wenn der FO (oder Pilot Monitoring) seinen Job richtig gemacht haette. EDIT: der Captain haette natuerlich auch die Memory items wissen muessen und er haette auch wissen muessen, in welchem Kapitel der Checkliste sich das Notverfahren befindet.
 
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Nach deiner Logik müsste z.B. Lufthansa ihr Trainings Programm extrem verkleinern, um auf dem Markt mit geringen Kosten weiter bestehen zu koennen. Ich weiss nicht, ob die das machen wollen, da sich LH auch immer noch eine hohe Qualität auf die Fahnen schreibt.
Ich würde mal vorsichtig behaupten, dass LH nicht wesentlich besser ist als andere große europäische Airlines wie BA, EasyJet oder Ryanair. Die "Qualität" kommt zum erheblichen Teil über die lange Kontinuität und einer Aufsicht, welcher eventuell strenger ist als in Indonesien oder Äthopien. Dazu kommen kulturelle Faktoren . Am Ende würde ich daher das eigene Ross nicht überhöhen.
Die meisten Unfälle und Vorfälle sind in den letzten Jahren in Regionen hohen Passagierwachstums aufgetreten. Wäre ja mal interessant zu sehen was hierzulande passieren würde, wenn der hiesige Luftverkehrsmarkt Year-over-Year um 20% wächst und jeder mit einer Lizenz (aus welcher Ecke der Erde auch immer) ins Cockpit gescheucht wird.
 
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Southwest hat keine MAX vor Anfang Juni im Flugplan.
Es wird wahrscheinlicher, dass das Grounding ein Jahr vollmachen wird.
 
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