Boeing Single Aisle / B737 Programm

[Ghostbear]

Problem nur, dass die aktuelle Triebwerksgeneration ja nicht wirklich an die 737 passt. Bei dem Rest mag das stimmen.

Ich glaube, dass Boeing den NMA so bauen wird, dass die "kleinen" Flugzeuge der NMA Familie die 737 ersetzen werden. Der NMA wird meiner Einschätzung nach ein Single Aisle, weil man als Twin Aisle wirtschaftlich schon beim Anschaffungspreis nicht mit einer A321 konkurrieren kann.
Trotzdem wird das Flugzeug letztlich so aussehen, wie unsere heutigen Single Aisles. Ich erwarte keine exotischen Konfigurationen.

 

[Schorsch]

Interessant wäre mal, ob B bereits an einem richtigen Nachfolger der 737 arbeitet bzw wo sie stehen, falls sie schon daran arbeiten. Da sie aber gerade an der 797 arbeiten, glaube ich nicht, dass da zwei grundlegende Neuentwicklungen gleichzeitig entwickelt und gebaut werden können. Sie hätten die 737 gleich mind. mit einem neuen Fahrwerk ausstatten müssen, auch wenn das ein neues Typerating bedeutet hätte. Den Tod muss man dann halt sterben. Dafür war die 737 aber auch lange genug auf dem Markt. Irgendwann ist halt mal fertig.

Ein neuer Single Aisle wird den Bereich 160-280 Passagiere abdecken. Die Technologien wären in etwa die gleichen wie bei einem NMA.
Der Knackpunkt ist die Industrialisierung: kann ich zwei Jahre nach Erstflug auf Rate 50+ pro Monat sein? Welche Risiken halse ich mir auf?
Die größten Geldvernichter der letzten Jahre waren ja nie die ominösen "Entwicklungskosten", sondern immer das Anlaufen der Fertigung. Da hat Boeing fast 15 Milliarden USD vebrannt. BBD ist bei der C-Series das Geld ausgegangen.
Rein technologisch sehe ich einen neuen Single Aisle nicht mit CFK-Rumpf. Der ist längst abgewählt. Das Triebwerk ist ein Punkt, aber hier ist eben Boeing langsam nicht mehr in der Position zu wählerisch zu sein. Ein 2nd Gen GTF würde es ja schon tun. Vielleicht kombiniert man auch ein bestehendes Triebwerk mit einem neuen Airframe, und wechselt erst später auf ein neues Triebwerk. So könnte man den Sprung von der MAX inkrementell halten, und damit auch die MAX weiter verkaufbar.

 

[amsi]

Problem nur, dass die aktuelle Triebwerksgeneration ja nicht wirklich an die 737 passt

Irgendwann wird das Anpassen nicht mehr sinnvoll:


(Quelle: Home - Aviation Humor)

 

[Schorsch]

Der NMA wird meiner Einschätzung nach ein Single Aisle, ...

Und Boeing hätte mal wieder eine prima Rauchgranate geworfen.

 

[Ghostbear]

Begründung:

• Sie werden als Basis ein Flugzeug etwas größer als A321 wählen.
• Minimal größerer Rumpf (Komfort, Containerized Cargo), Quarter Door Konzept, eventuell ein Flügel mit hochklappenden Flügelenden und 40m Spannweite.
• Davon ausgehend, eine größere Version bis 280 Pax als Single Aisle um den Nischenmarkt "New Middel of Market" abzudecken.
• Davon ausgehend zwei "shrink" Varianten, die etwas kleiner als die momentane 321 und etwas größer als die momentane A320 sind. Hier eventuell kürzere Tragflächen (36m). Diese Versionen wären der haupsächliche 737-8 Ersatz.
• Nennen wir sie mal 797-7/-8/-9/-10 : Boeing wird mit der 797-9/10 anfangen, da ihre 737-9/10 hoffnungslos im Markt unterlegen sind. Daher tut es nicht weh, dort mit dem Ersatz anzufangen.

Obwohl es eigentlich ein lupenreiner B737 Ersatz wäre, kann Boeing es immer noch NMA nennen. Tatsächlich wäre es ne super Nebelkerze!

 

[Speedy#32]

...Vielleicht kombiniert man auch ein bestehendes Triebwerk mit einem neuen Airframe, und wechselt erst später auf ein neues Triebwerk. So könnte man den Sprung von der MAX inkrementell halten, und damit auch die MAX weiter verkaufbar.

Braucht es denn ein neues Airframe bzw. wie viel macht das denn an der Gesamtentwicklung aus? Ich dachte da eher an ein neues Fahrwerk und vielleicht noch einen neuen Flügel. Dann passen auch die Triebwerke wieder dran.

 

[Schorsch]

Braucht es denn ein neues Airframe bzw. wie viel macht das denn an der Gesamtentwicklung aus? Ich dachte da eher an ein neues Fahrwerk und vielleicht noch einen neuen Flügel. Dann passen auch die Triebwerke wieder dran.

Sagen wir mal, man würde eine B737 MAX NG, oder MAX+, oder B737 OPT bauen.
Was käme dabei raus:

• Fahrwerke müssen höher, für Rotation und Triebwerke
• Dann hat man bereits einen fast komplett neuen mittleren Rumpf
• Den von der Dash-80 vererbten vorderen Rumpf ersetzen (siehe B757)
• Mit B777 und B787 vereinheitlichtes Cockpit, damit de facto Ersatz der gesamten Flugsteuerung, dies wiederum bedeutet
• drittes Hydraulik System (außer man nimmt elektro-statische Aktuatoren)
  
• Fly-By-Wire mit dreifach rendudanter Sensorik (ADIRS)
• der Flügel muss aufgrund neuer Triebwerks- und Fahrwerkspositionen sowieso weitgehend neu (da Biegelasten und Auftriebsverteilung komplett anders), dann kann ich auch gleich die anachronistischen Klappen durch etwas ersetzen, was wenigstens Stand der 90er ist
• wer Flügel sagt, sagt eigentlich auch immer Höhenleitwerk, und wenn ich gerade dabei bin, kann ich eigentlich das ganze Heck ebenfalls an die seit den 80er Jahren etablierten Standards anpassen

Ich glaube bereits ab Punkt 2, spätestens ab Punkt 4 wäre mein Flugzeug keine "Version" der 1967er B737-100 mehr. Also Anpassung an neuste Zulassungsregeln, und damit eigentlich alle Systeme neu. Was ich am Ende noch habe wäre der Rumpfquerschnitt, und gerade dieser ist eines der zentralen Nachteile der B737.
Im obigen Fall kann ich auch gleich den Namen entsorgen. Mein komplettes Fertigungssystem (also alle Vorrichtungen) sind ja bereits überholt, da kein Teil mehr gleich. Da auch alle Systeme neu sind, kann ich hinter jeden Zulieferer ein Fragezeichen machen. Die müssen schließlich fast auch alle ihre Vorrichtungen neu bauen.

Kurz-um: ich sehe es nicht.

 

[Schorsch]

Minimal größerer Rumpf (Komfort, Containerized Cargo), Quarter Door Konzept,

Der jetzige Rumpf wäre nach heutigen Vorschriften eh kaum mehr zulässig. Und der B737-Rumpf ist nicht so leicht (bezogen auf Max Pax) wegen des Querschnitts, sondern wegen anderer Design-Standards und einer wirklich optimierten Pressung in der Länge (schaut mal wo die B737 ihre hintere Tür hat). Teilweise bezahlt man das gesparte GEwicht allerdings mit mehr Sprit.

 

[Sens]

Lufthansa erwägt Kauf von Boeing 737 Max – trotz zweier Abstürze mit 346 Toten
Entweder ein Vertrauensbeweis oder eine Option im Preis-Poker mit Airbus.

 

[Wischmop]

Was ich am Ende noch habe wäre der Rumpfquerschnitt, und gerade dieser ist eines der zentralen Nachteile der B737.

Irgendwo ist ein schmalerer Rumpf aber auch von Vorteil, da er Stirnfläche spart und somit Sprit.
Außerdem ist Containerfracht für Airlines wie Ryanair oder Southwest, die ja ordentlich 737 gekauft haben, nicht besonders interessant. Ich denke schon, dass für einen schmaleren Rumpf in den gerade so 6-abreast reinpasst, wie bisher auch, ein Markt besteht. Das ist dann quasi die 10-abreast 777 im Single-Aisle-Bereich. Wer Container rumfliegen wollte, konnte sich schon seit den späten 1980ern in der A320-Reihe eindecken.

 

[Mike]

Lufthansa erwägt Kauf von Boeing 737 Max – trotz zweier Abstürze mit 346 Toten
Entweder ein Vertrauensbeweis oder eine Option im Preis-Poker mit Airbus.

...oder ganz einfach die 2-Hersteller-Strategie.

 

[Schorsch]

Irgendwo ist ein schmalerer Rumpf aber auch von Vorteil, da er Stirnfläche spart und somit Sprit.
Außerdem ist Containerfracht für Airlines wie Ryanair oder Southwest, die ja ordentlich 737 gekauft haben, nicht besonders interessant. Ich denke schon, dass für einen schmaleren Rumpf in den gerade so 6-abreast reinpasst, wie bisher auch, ein Markt besteht. Das ist dann quasi die 10-abreast 777 im Single-Aisle-Bereich. Wer Container rumfliegen wollte, konnte sich schon seit den späten 1980ern in der A320-Reihe eindecken.

Na ja, aber die 4inch mehr bringen praktisch keinen Vorteil im Gewicht (welches widerum nur einen indirekten Einfluss auf die Kosten). Somit hat man einen recht kurzen Hebel um Kosten zu sparen. Stichpunkt Container: nutzen zwar nur wenige, aber im Endeffekt gilt auch hier: es kostet im Prinzip auch nichts (das Ladesystem war immer eine Option).
Der A320 hat etwa ein drittel mehr Fläche an Türen. Das kostet erhebliches Gewicht.
Inzwischen fliegen sehr viele "low cost" Gesellschaften A320, es hat also anscheinend keinen so direkten Einfluss.

 

[DennyLong]

Das einzige was aus meiner Sicht Sinn macht ist eine Neuentwicklung. Und wenn man eine Neuentwicklung angeht dann auf dem neusten Stand der Technik der dem A320neo um 20% überlegen ist. Das macht auch Sinn im Hinblick auf die Technologieführerschaft zusammen mit Airbus. Man wird ja wohl nicht so irre sein Russland und China einfach so aufschließen zu lassen.

 

[Ghostbear]

Und wenn man eine Neuentwicklung angeht dann auf dem neusten Stand der Technik der dem A320neo um 20% überlegen ist.

20% wird man nicht hinbekommen. Dazu bedarf es einen revolutionären Entwurf, der in manchen Dingen Kompromisse eingehen muss (Emissionen (Lautstärke), Airport Compatibility, Geschwindigkeit, Frachtladekapazität...). Das Risiko ist allerdings bei so einem Vorhaben immens. Nimmt man Open Rotor Triebwerke, wird man ziemlich sicher wieder lauter sein, als ein CFM56 und deutlich lauter, als ein P&W GTF. Open Rotor braucht man aber, um in die Nähe der 20% zu kommen.
Nimmt man ein aufgebohrtes GTF Triebwerk, kann Airbus leicht eine NEO 2.0 machen und diese auch anhängen. Da Airbus also bis auf Open Rotor, immer bei den Triebwerken Schritt halten kann, wird man nur über den Rest differenzieren können. Hier halte ich höchstens 8% machbar. Es hat einen Grund, warum sich die meisten und erfolgreichsten Flugzeuge heute von der Konfiguration so ähnlich sehen --> Es ist ein so guter Kompromiss, dass wenige sich trauen, andere Konzepte zu verwirklichen.

Airbus ist heute in der Position wie Boeing in den 90ern als die 737NG kam. Man kann mit wenig Aufwand mit der Konkurrenz Schritt halten. Boeing weiß dass und scheut deswegen eine Neuentwicklung.

 

[701]

Um 8% hinzubekommen bedarf das aber einiges. Die MC-21 ist.mit das modernste was es gibt. Allein dieser Entwurf kostet Boeing schon 15 Mrd US Dollar. Wer schrieb noch einmal wegen der Lieferkette? Name entfallen... die musste auch Grundhaft neu Aufgesetzt werden samt Werkbänke. Bis die hoch gefahren ist komplett neu von 0 auf 75 pro Monat kann das mit allen Kinderkrankheiten und Handgriffen 3 bis 4 Jahre dauern während Airbus einfach mal so bisel Trubel mit dem Neo2 hätte ähnlich wie A321neo zu ACF. Kein neues Ranking usw. was die Kosten enorm drücken wird.

Da wäre nur eine Art 757 Sinnvoll. Also Bereich 186 bis 286 Pax. Über Masse den sich den Bereich 240+ bis 10000km anzunähern bzw. zu matchen. Dann müsste Airbus mit A322 und Strecken , höher legen matchen was zumindest drumherum alles ähnlich hält und dann könnte Boeing 1 bis 5% moderner und damit in den Kosten vorne liegen nicht aber in der Rate oder den Synerien. Boeing hätte dann immer noch die A22x Reihe zu matchen welche deutlich besser bis dahin laufen wird samt Straße und Kunden.

 

[Speedy#32]

Sagen wir mal, man würde eine B737 MAX NG, oder MAX+, oder B737 OPT bauen.
Was käme dabei raus: ...

Danke für die Erklärung!

So im Nachhinein (aber dafür gibt es bestimmt auch gute Gründe warum das so nicht passiert ist) hätte B vielleicht besser die 757 aufbereitet und damit die 737 beerbt. Hätte denn die 757 das Potenzial gehabt sie als Basis zu nehmen für einen A321NEO Konkurent?
Beim Schreiben muss ich schon an die Liste von Schorsch denken und an eine eventuelle Liste der 757 und schon hat sich meine Frage schon erübrigt befüchte ich

 

[Ghostbear]

Die Spannweite der 757 ist als 737 Ersatz zu groß. Als A321neo Konkurrent wäre eine 757MAX gut.

 

[Schorsch]

Hätte denn die 757 das Potenzial gehabt sie als Basis zu nehmen für einen A321NEO Konkurent?

Die B757 hat ja den gleichen Rumpfquerschnitt wie eine B737 (und B727, B707). Die B757 hat ein neues Cockpit/Vorderrumpf (siehe auch Post von @banji 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt) und auch einen neuen hinterer Rimpf. Schaut man sich letzteren an, dann sieht man, dass der eigentlich schon wie der einer B787 aussieht. Da hat sich also nicht so schrecklich viel getan seit den späten 1970ern (Boeing baut hier traditionell etwas anders als Airbus und (fast) alle anderen).
Die B757-200 ist immer noch länger als die B737-10 (47m gegenüber 44m, A321 45m). Der hintere Rumpf ist bei der B737 deutlich eingeschnürter, eben weil die hintere Tür bei der B737 ja gefühlt direkt vor'm Höhenleitwerk ist (auch passen bei der B737 nur 5 Trolley nebeneinander, bei der B757 immerhin 8 (beim Airbus 7)).
Wenn man etwas neues baut, dann wird es mehr Ähnlichkeit mit einer B757 als mit einer B737 haben.
Aus heutiger Sicht taugt der B757 Flügel zu nichts: High Lift System ist berüchtigt, die B757 hat sogar ihre eigene Wake Vortex Einstufung.
Wenn man "Clean Sheet" anfängt, würde ich ja auch den Rumpfquerschnitt neu machen.

 

[Intrepid]

Die B757 ist Code Letter D, die B737 ist Code Letter C. Mit der B757 kommt man nicht auf Vorfeldbereiche, die bis B737/A320 geplant sind.

 

[Schorsch]

:

• Minimal größerer Rumpf (Komfort, Containerized Cargo), Quarter Door Konzept, eventuell ein Flügel mit hochklappenden Flügelenden und 40m Spannweite.
• Davon ausgehend zwei "shrink" Varianten, die etwas kleiner als die momentane 321 und etwas größer als die momentane A320 sind. Hier eventuell kürzere Tragflächen (36m). Diese Versionen wären der haupsächliche 737-8 Ersatz.

Mal diesen Aspekt aufgreifend: 36m sind die Begrezung durch ICAO C*, und viele Flughäfen dieser Welt sind auf diese Breite ausgelegt. Aus dieser "Box" auszubüchsen würde ein massives Infrastrukturproblem erzeugen. Daher sind die 36m Pflicht, sobald ich in den "Massenmarkt" möchte. Daher ist die Idee mit dem Klappflügel natürlich attraktiv, und wird mit der B777X ja auch erprobt.
Kann ich dann für kleinere Flugzeuge diese Dinge "kappen"? Ich schleppe natürlich immer noch das Biegemoment in meinen Tragflächen. Mit Maneuver Load Allevation kann ich vielleicht bei den oberen Versionen das Biegemoment kappen.

Inzwischen sind die viele A320 ab Werk auf >170 Sitz konfiguriert. A319 gibt es praktisch nicht mehr. Der Anteil der A321 liegt bei 20-25%. Bei diesen auch viele mit >200 Sitzen. 230 Sitze werden selten genommen, auch wohl einfach, weil es eine enorme Pressung darstellt.
Wäre ein Markt für 250-280-Sitzer aus ICAO C Positionen? Ich meine ja! Hier liegt enormes Wachstumspotential. Vor allem: hier würde man sich gegenüber MS21 und C919 auch eine "Unique Selling Proposition" aufbauen. Denn die Dinger sind eher auf 180-200 Sitze ausgelegt.


*: Korrekt ICAO Aerodrome Reference Code.