Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Kann es sein, dass Fluggeesellschaften im Moment froh wären, wenn sie bestellte Flugzeuge erst verspätet abnehmen müssten? Den Herstellern fehlen...
Intrepid

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Kann es sein, dass Fluggeesellschaften im Moment froh wären, wenn sie bestellte Flugzeuge erst verspätet abnehmen müssten? Den Herstellern fehlen natürlich die Einnahmen, um die Löhne zahlen zu können.
 

fant66

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Auch den Airlines fehlen die Einnahmen.
 
Schorsch

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Auf dem Markt für Neuflugzeuge wird in Coronazeiten teils mit harten Bandagen gekämpft.
American will 17 Boeing 737 MAX nur unter Bedingungen abnehmen und übt auf den Hersteller entsprechend Druck aus:

Ganz spannend an der Sache: es fehlt anscheinend ein Kreditgeber. Die meisten LEasing-Gesellschaften bekommen ihrerseits dieser Tage keine KRedite, und der ganze Flugzeugmarkt basiert zum erheblichen Maße auf geliehenen Geld. Ggf. wäre dies ein Punkt, wo der Staat einspringen könnte, zumindest bei risikoarmen Flugzeugen.
 
macfly

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Die FAA hat ein geplantes AD (Lufttüchtigkeitsanweisung) veröffentlicht, das die Änderungen beschreibt, die für die Rückkehr der 737MAX umgesetzt sein müssen. Die Regelung soll das bisherige AD ersetzen, das den Betrieb der 737MAX praktisch verbietet. Bis zum 21. September hat die Öffentlichkeit nun Zeit, die geplante Regelung zu begutachten und zu kommentieren. Das AD beschreibt technische Änderungen, Änderungen bei der Ausbildung und Training, bis zur Anpassung der Handbücher und Checklisten.

Die FAA akzeptiert Kommentare über ein Online-Formular, per Fax oder schriftlich per Post (schlaue Kommentare hier im Forum werden von der FAA leider noch nicht berücksichtigt... :wink2:). Da die Kommentierung bis Ende September möglich ist, ist eine Umsetzung der Regelung und Rückkehr der 737MAX frühestens im Oktober möglich.

Die Bekanntmachung der geplanten Regelung:

Bericht dazu:
 
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Die FAA hat ein geplantes AD (Lufttüchtigkeitsanweisung) veröffentlicht, das die Änderungen beschreibt, die für die Rückkehr der 737MAX umgesetzt sein müssen. Die Regelung soll das bisherige AD ersetzen, das den Betrieb der 737MAX praktisch verbietet. Bis zum 21. September hat die Öffentlichkeit nun Zeit, die geplante Regelung zu begutachten und zu kommentieren. Das AD beschreibt technische Änderungen, Änderungen bei der Ausbildung und Training, bis zur Anpassung der Handbücher und Checklisten.

Die FAA akzeptiert Kommentare über ein Online-Formular, per Fax oder schriftlich per Post (schlaue Kommentare hier im Forum werden von der FAA leider noch nicht berücksichtigt... :wink2:). Da die Kommentierung bis Ende September möglich ist, ist eine Umsetzung der Regelung und Rückkehr der 737MAX frühestens im Oktober möglich.

Die Bekanntmachung der geplanten Regelung:

Bericht dazu:
Ich lese daraus, dass zwei AOA-Sensoren weiterhin OK sind. Einerseits war alles andere fast undenkbar, andererseits sitzt die Behörde jetzt schön im Schlamassel. A320 hat Full Authority Envelope Protection und deswegen drei AOA-Sensoren. Die B737MAX hat - das hat man ja schmerzlich erfahren - auch so eine Full Authority Envelope Protection, durch die Hintertür. Den Stabilizer auf Anschlag Nose Down zu ziehen ist definitiv "Full Authority".

Dies lese ich aus dieser AD raus:
  • Neue Software mit AOA-Disagree Detection
  • Bei Disagree Abschalten der kompletten Funktion
  • Nur eine MCAS-Aktivierung je Event
  • Reduktion des maximalen Eingriffs von MCAS
  • AOA Disagree wird auf PFD angezeigt
  • Anpassen der Non-Normal Checklist im Handbuch (AFM)
  • AOA Disgree als Prozedur im AFM
Jetzt ist MCAS definitiv nicht mehr "Full Authority".
 
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macfly

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Wegen der COVID Lage in den USA hatte Boeing Mitte August eine ihrer 737MAX Testmaschinen nach Kanada (Vancouver) verlegt, damit die Flugtests mit Inspekteuren von Transport Canada beginnen konnten, ohne dass die Inspekteure dafür in die USA reisen mussten. Die Flugtests finden weiterhin im US-Luftraum statt, Start und Landung aber jeweils in Vancouver:

Ab morgen (Montag 7.9.) starten nun auch die EASA Inspekteure von Vancouver aus, um Test-/Zertifizierungsflüge mit der 737MAX durchzuführen. Kanada gilt nicht als COVID Risikogebiet - dürfte klar sein, warum sich die EASA für diesen Standort entschieden hat. Letzte Woche soll die EASA bereits die 737MAX Simulatortests in London durchgeführt haben.
 
macfly

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Die Flugtests der EASA sind gut verlaufen. Die EASA geht davon aus, dass sie kurz nach der FAA das Flugverbot für die MAX aufheben wird - noch vor Ende des Jahres.

Die FAA steht wohl auch kurz vor der Wiederzulassung. Am Mittwoch wird FAA Chef Dickson persönlich einen Testflug absolvieren (er hat eine 737 Lizenz aus seiner Zeit als Delta-Pilot). Die Kommentierungsphase zur Lufttüchtigkeitsanweisung der FAA ist auch abgeschlossen. Während sich viele, u.a. diverse Pilotengewerkschaften, sehr positiv äußerten, hat allerdings ausgerechnet die Gewerkschaft der FAA Ingenieure das AD negativ kommentiert und weitere Verbesserungen der MAX gefordert, bevor diese wieder fliegt.


Mehr Details wie immer bei der Seattle Times:

Bericht zu den Kommentare zur FAA Lufttüchtigkeitsanweisung (AD):
 
WaS

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Danke insbesondere für den untersten Link!
Was hier noch kritisiert wird, ist nicht die Flugsteuerung an sich, sondern die mangelnde Ergonomie im Cockpit, was die Präsentation von Störungsmeldungen betrifft. Hier entspricht die MAX nicht den aktuellen Anforderungen, sondern profitiert von einer historisch begründeten Ausnahmeregelung.
Die FAA-Ingenieure weisen darauf hin, dass verwirrende und sinnlose Fehlermeldungen auch mit zwei früheren Unfälle mit Boeings (allerdings 757) zu tun hatten: Birgenair 301 und Aeropreu 603. Ich find's gut, dass das endlich einmal angesprochen wird, und nicht als unvermeidbare Situation betrachtet, mit der die Piloten gefälligst klarkommen müssten.
 
FastEagle107

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Ich find's gut, dass das endlich einmal angesprochen wird, und nicht als unvermeidbare Situation betrachtet, mit der die Piloten gefälligst klarkommen müssten.
Ich finde es auch gut, dass es angesprochen wird. Ich fände es auch gut, wenn es verbessert werden würde. Allerdings muss die Modifikation/Verbesserung in einem gesunden Verhältnis zu den Kosten und dem Aufwand stehen.
Aber natuerlich müssen die Piloten gefälligst damit klarkommen (wie mit allem anderen, was ihr Flugzeug Type Rating betrifft)!

Wenn ich eine Spornrad Berechtigung habe und ein Flugzeug mit Spornrad fliege, muss ich auch wissen wie ich damit klar komme. Deswegen habe ich die Berechtigung erlangt. Man kann dann nicht behaupten, dass jedes Flugzeug jetzt auf ein Bugradfahrwerk umgerüstet werden muss, nur weil einige Spornradpiloten damit nicht klar kommen.
 
GorBO

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Man kann dann nicht behaupten, dass jedes Flugzeug jetzt auf ein Bugradfahrwerk umgerüstet werden muss, nur weil einige Spornradpiloten damit nicht klar kommen.
Nein, aber man kann Zulassungsregeln ändern, weil man bspw. feststellt, dass die Unfallhäuffigkeit bei Spornradflugzeugen (um bei Deinem Beispiel zu bleiben) höher ist und zukünftig nur noch Bugradflugzeuge zulassungsfähig sind.
Dann darf man weiter alte Spornradflugzeuge betreiben und der Hersteller darf auch neue Versionen herausbringen, solange sie sich auf die urspüngliche Zulassung berufen. Genauso darf man dann aber auch von den Piloten verlangen und da hast Du recht, dass sie ein spezielles Training absolvieren, um mit den spezifischen Gefahren umgehen zu können.
 
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@GorBO ich stimme deinem letzten Kommentar voll zu. (Sind wir uns normalerweise nicht uneinig in diesem Thema? :rolleyes1: )

Ich denke die Knackpunkte sind:
(1) "ursprüngliche Zulassung". Im Fall MAX: war es richtig die ursprüngliche Zulassung zuzulassen?
(2) "spezielles Training". Im Fall MAX: wäre ein spezielles Training notwendig gewesen?

Meine Meinung dazu ist: (1) ja und (2) nein, aber es wäre besser gewesen.
Aber das haben wir ja alles schon hinlänglich durchgekaut.
 
Schorsch

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Das Problem ist einfach, dass die B737 eben das Flugzeug von gestern ist und perspektivisch ersetzt werden muss.
Die MAX war oder ist aber eben das Ergebnis, wenn man nicht "clean sheet" starten möchte.
Jede weitere Änderung hätte schnell in einem neuen Flugzeug gemündet.
Jetzt hat Boeing auf Jahre kein Geld, und wird demnächst den viertbesten Single Aisle am Markt anbieten.
 
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Das Problem ist einfach, dass die B737 eben das Flugzeug von gestern ist und perspektivisch ersetzt werden muss.
Die MAX war oder ist aber eben das Ergebnis, wenn man nicht "clean sheet" starten möchte.
Jede weitere Änderung hätte schnell in einem neuen Flugzeug gemündet.
Jetzt hat Boeing auf Jahre kein Geld, und wird demnächst den viertbesten Single Aisle am Markt anbieten.
Ich denke, dass ist alles richtig analysiert (ich kenne mich allerdings auf dem Single Aisle Markt nicht aus und wüsste auch nicht wie das ranking da ist). Ich glaube es ist allgemein bekannt, dass der größte Abnehmer der MAX, Southwest Airlines, stark daran beteiligt war, dass ein Flugzeug herauskommt, welches in das Flottenkonzept mit nur einem Type Rating für alle passt. Irgendwann muss auch SWA die Pille schlucken auf ein neues Muster umzuschulen, aber sie wollten es eben noch nicht jetzt. Und Boeing sagt, "Ok, können wir machen." Was dabei rauskommt kennen wir.
 
Schorsch

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Und wie sieht die Reihenfolge nach deiner Ansicht auf dem Podest aus?
Platzhirsch ist Airbus mit der 320 Familie.
COMACs C919 wird ab 2025 in den Markt kommen, und wahrscheinlich nach anfänglichen Kinderkrankheiten besser als die B737 sein.
Der/Die/Das MS21 wird auch irgendwann marktreif und ist technologisch eigentlich der Spitzenreiter, jedoch halt "Made in Russia".
Der B737 wird es auch nicht helfen, dass das Ansehen der USA doch seit Jahren im Sinken ist.
 
AMeyer76

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Nur kurz wegen dem Geld von Boeing. Die US Regierung wird Boeing niemals hängen lassen und dort so viel Geld rein buttern wie notwendig.
 
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Nur kurz wegen dem Geld von Boeing. Die US Regierung wird Boeing niemals hängen lassen und dort so viel Geld rein buttern wie notwendig.
Man wird den Laden sicherlich nicht sterben lassen. Aber man wird ihm nicht unbedingt die Taschen bis zum Anschlag anfüllen.
Jede zusätzliche Kontrolle durch die Regierung bedeutet auch weniger Pappe für die CE-sonstwas. Bei Staatshilfe gibt es kein Millionensalär.
Deswegen wehrt sich Boeing auch noch gegen jegliche staatliche Einflussnahme.
Weiterhin wären dann alle Subventionsregeln hinfällig.
Was die US-Regierung immer machen kann: sie kann aufgewärmte Kampfflugzeuge für den Preis einer B777X kaufen und so Cash Flow beim Patienten erzeugen, ohne dass es Subvention heißt.
 
Bremspropeller

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Die FAA-Ingenieure weisen darauf hin, dass verwirrende und sinnlose Fehlermeldungen auch mit zwei früheren Unfälle mit Boeings (allerdings 757) zu tun hatten: Birgenair 301 und Aeropreu 603. Ich find's gut, dass das endlich einmal angesprochen wird, und nicht als unvermeidbare Situation betrachtet, mit der die Piloten gefälligst klarkommen müssten.
Wobei hier nur sehr schwer einem Air Data Computer zu erklären ist, dass der die Klappe halten soll, weil ein Speed Tape über dem Static Port klebt/ das Pitot verstopft ist.
Wie soll das auch aussehen? Der Rechner kann nur "Garbage In => Garbage Out". Wenn der IRU mit dem ADC in Konflikt gerät, muss man erstmal eine Regel aufstellen, wer von den beiden nun wahrscheinlich Recht hat. Und das kommt auch nicht ohne nicht-antiziperte Hintertüren.

Wünschenswert wäre dagegen ein STFU-Button, der sofort aurale Warnungen und blinkendes Mäusekino auf ein Minimum beschränkt, um der Crew nicht die Sinneskanäle zuzumüllen.
Auch Airbus könnte sich einen "Direct Law, Now!" Button einfallen lassen - so ganz ohne fröhliches Computer-Ausschalten.

Die Problematik bei der MAX ist ja auch nicht ein selbstständig auf Vollausschlag fahrender Stabilizer, sondern ein den Piloten weitestgehend unbekanntes Sub-Trimsystem, das sich selbst 5s nach dem letzten manuellen Trim-Input erneut aktiviert* und eine finite Zeit/ ein max authority increment trimt. Friert man den Stabilizer dann mittels Cutout-Switch ein, ist die Sache gegessen. Auch ist die Sachte gegessen, wenn man nach dem letzten MCAS-Input die Trimmung nicht mehr anfasst.
Blippt man den Trimschalter jedes Mal nur kurz an und holt den Stabilzer dabei nicht weit genug zurück, kann MCAS nachhaltig böse werden.
Man ging beim Design davon aus, dass der Stabilizer jedes Mal weit genug zurück geholt wird. So könnte kann der PF mit dem MCAS den ganzen Tag Trimtennis spielen und der Nettoeffekt wäre Null.

Blöd, wenn man das als Kutscher nicht gesagt und gezeigt bekommt.

___
* Solange A/P aus und Slats/Flaps eingefahren.
 
Schorsch

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Friert man den Stabilizer dann mittels Cutout-Switch ein, ist die Sache gegessen.
Gerne auch richtig, weil man dann mit Muskelkraft einer 20m² Fläche bewegen darf. Bei 300KIAS Gegenwind keine Freude.
Diese Cutout-Switch Sache ist daher für mich auch so ein Hintertürchen, wenn dieser Knopf bei einem vertrimmten Flieger gedrückt wird, ist man relativ doll am A####.
 
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Gerne auch richtig, weil man dann mit Muskelkraft einer 20m² Fläche bewegen darf. Bei 300KIAS Gegenwind keine Freude.
Diese Cutout-Switch Sache ist daher für mich auch so ein Hintertürchen, wenn dieser Knopf bei einem vertrimmten Flieger gedrückt wird, ist man relativ doll am A####.
Ja, aber.....
Die STAB TRIM CUTOUT switches sind keineswegs ein "Hintertürchen". Sie sind Teil der Checklist Runaway Stabilizer von Boeing, welches eine Immediate Action Item Checklist ist. Das heisst man muss sie nicht auswendig kennen aber mithilfe der QRC (Quick Reference Card) sofort (immediately) abarbeiten. Alles was auf der QRC steht muss unverzüglich ausgeführt werden. Das weiss auch jeder 737 Pilot (oder sollte es wissen). Daher sollten diese switches ausgeschaltet werden BEVOR es zu einer Situation kommt, in der der Stabilizer schon so derart vertrimmt ist, dass es auch mit dem Trimmrad extrem schwer ist dagegen zu trimmen.
Weiter oben, bevor man zu den STAB TRIM CUTOUT switches auf der Checkliste kommt, steht aber auch, dass man das Flugzeug mit dem Steuerhorn und der main electric trim switches kontrollieren soll. Das sind die switches am control yoke. Diese switches sind so programmiert, dass sie jedes automatisches trimmen unterbrechen und und so trimmen, wie es der Pilot möchte. (das hatte @Bremspropeller auch schon erwähnt; Trimmtennis). D.h. wenn man korrekt dagegen trimmt kann man verhindern, dass der Stabilizer in die Situation kommt, dass man ihn aufgrund der strömenden Luft nicht mehr mit dem Rad bewegen kann.
Und selbst dann kann man mithilfe von einem Rollercoaster Profil (hoch-runter-hoch-runter usw.) den Stabilizer entlasten und dann mit dem Rad trimmen. Dieses Verfahren war allerdings zu dem Zeitpunkt der Unfälle nicht niedergeschrieben und nicht allgemein bekannt. Daher konnte man das damals von den Piloten nicht verlangen.

Also, kein "Hintertürchen", sondern ein Teil eines wichtigen und bekanntem Notverfahren.

Aber nochmal zur Erinnerung. Beide verunglückten Flugzeuge hatten das Problem "AIRSPEED UNRELIABLE" für das es auch eine Immediate Action Item Checklist gibt und diese von beiden Crews nicht zeitgemäß und korrekt ausgeführt wurde. MCAS und dementsprechend Runaway Stabilizer wurde erst später zum Problem, welches dann leider zu den Abstürzen führte. Absturz, nachdem 2 Immediate Action Item Checklist nicht korrekt durchgeführt wurden.
 
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