Boeing Single Aisle / B737 Programm

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Also, kein "Hintertürchen", sondern ein Teil eines wichtigen und bekanntem Notverfahren.
Wenn man Deine interessanten Ausführungen so liest, und man sich dann vorstellt, dass man dies so der Zulassungsbehörde erzählt ("ja wenn der eine Sensor spinnt, dann müssen die ein bisschen so, etwas so, und natürlich alles in der richtigen Reihenfolge, steht aber auch irgendwo im Handbuch, was die ja kennen sollten"), dann wundert es einen schon. Ja, es gibt immer einen gewissen Strafraum, und Ausfall der ADIRS* ist so einer. Man sollte den tunlichst begrenzen, und 3 Kisten parallel laufen zu haben ist da eigentlich Stand der Technik.
Ich frage mich, warum man nicht einen "synthetischen" dritten AOA-Sensor erzeugt hat.

*ADIRS: Air Data Inertial Reference System: beim Airbus der Zusammenschluss aus den Staudruck und Statik Ports, sowie der Inertialsensoren; ohne ADIRS geht der Flieger sofort in Direct Law und man ist im Prinzip zurück bei "Point and Shoot". Derer hat das Flugzeug 3, und paralleles Versagen ist sehr selten, kann aber passieren (siehe AF447, da hat es aber "nur" den AD Teil erwischt).
 

Alpha

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Da ist eigentlich nichts mit Reihenfolge oder im Handbuch versteckt: Wenn auf einer Boeing die Trimmung wegläuft bzw nicht macht, was sie soll - dann schaltet man die Trim Cutouts ab und lässt diese aus.

Klar war das MCAS System unglücklich konstruiert, aber FasteEagle107 bringt es im letzten Satz seines letzten Beitrages doch gut auf den entscheidenden Punkt...
 
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Ich frage mich, warum man nicht einen "synthetischen" dritten AOA-Sensor erzeugt hat.
Ich extrapoliere einfach mal meine Erfahrungen mit diversen "Managern":

  • weil man massiv Zeitdruck hatte*
  • weil man Kosten Sparen wollte
  • weil in der Managementetage niemand/ zu wenig Personen mit Engineering-Erfahrung saß(en)
  • weil man glaubte, es besser zu wissen als die Fachleute, die nur Probleme und keine Lösungen sehen

Das sind die selben Managementmethoden, mit denen MDD damals - 1974 - 346 andere Menschen umgebracht hat (THY 981).
Das sind auch die selben managementmethoden, mit denen die Challenger- und Columbia-Katastrophen passieren konnten.

___
* Wenn mich einer nach einer Vermutung fragen würde: Die haben das Problem erst während des Flight Testings festgestellt und haben einen Quick Fix drübergebügelt.
 
Schorsch

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Aber nochmal zur Erinnerung. Beide verunglückten Flugzeuge hatten das Problem "AIRSPEED UNRELIABLE" für das es auch eine Immediate Action Item Checklist gibt und diese von beiden Crews nicht zeitgemäß und korrekt ausgeführt wurde. MCAS und dementsprechend Runaway Stabilizer wurde erst später zum Problem, welches dann leider zu den Abstürzen führte. Absturz, nachdem 2 Immediate Action Item Checklist nicht korrekt durchgeführt wurden.
Ich habe noch mal nachgelesen zu ET302. Wann hatten die "Unreliable Airspeed" als Problem?
Weiterhin: ich habe mal ins QRH der 737NG geschaut, welche Handlung darin hätte das MCAS-Problem denn gelöst?
Sorry, dass ich da nicht auf der Höhe bin, sonst gerne auf andere Beiträge verweisen.

Liest man so etwas, dann wundere ich mich über alle Relativierungen:
John Cox, a former 737 pilot and pilots' union safety representative, and Chesley Sullenberger, who successfully ditched US Airways Flight 1549 in the Hudson River, both did Flight Simulator replications of Flight 302. Cox described the rapid onset of unforeseen events as a "...breeding ground for confusion and task saturation." Sullenberger commented that "Even knowing what was going to happen, I could see how crews would have run out of time and altitude before they could have solved the problems."[93] While defending the pilots' actions, Sullenberger was also highly critical of allowing someone with only 200 hours of flight experience to be first officer.[94]
 

Alpha

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9.1 Runaway Stabilizer
 
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Weiterhin: ich habe mal ins QRH der 737NG geschaut, welche Handlung darin hätte das MCAS-Problem denn gelöst?
Wie von @Alpha schon beschrieben: Runaway Stabilizer. Das hatte auf dem LionAir Flug vor dem Crash auch schon funktioniert. MCAS ist unter den Voraussetzungen (AOA-Vane wirft falsche Daten aus) für die Crew erstmal nichts anderes als ein Runaway Stabilizer.
Herausforderung: Wenn der Stickshaker plärrt, wird das selbstständige Trimmen von MCAS eventuell überhört/ übersehen.

Die Stabilizer Cutout-Switches dürften generell noch ein Überbleibsel aus 727-Zeiten sein, bei denen der FE in kritischen Phasen zwischen den Piloten saß, und frühzeitig einen "davonlaufenden" Stabilizer erkennen konnte. Die einfachste Möglichkeit, schnell und unkompliziert zu helfen wäre dann das Unterbrechen der Stromzufuhr zum Trimmotor (=> Cutout Switch).
 
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Klar war das MCAS System unglücklich konstruiert, aber FasteEagle107 bringt es im letzten Satz seines letzten Beitrages doch gut auf den entscheidenden Punkt...
Und der wäre?
Das man hätte früher erkennen können das einem die Trimmung wegrennt kann ich noch nachvollziehen, auch die Sache das ein ständiges nachtrimmen am Yoke funktioniert hätte.
Aber ganz ehrlich, auf beiden Flügen sind die Speedanzeigen kaum mehr voneinander abgewichen wie der Strich auf dem Aufschrieb des FDR dick ist.
Wie man daraus ein unmittelbar erkennbares "Airspeed Unreliable" vorwerfen kann, kann ich nicht nachvollziehen.
Auch mir stellt sich die Frage wie die Reaktion darauf MCAS gestoppt hätte.
 
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Ich habe das in den diversen Threads zu den jeweiligen Unfällen bereits beschrieben. Dabei habe ich jeweils die Unfalluntersuchungsberichte als Grundlage hergenommen. In einem der beiden Unfälle verlangt der Kapitän sogar die Checkliste Airspeed Unreliable aber der FO findet sie nicht. Ich weiss jetzt aber nicht mehr welcher der beiden Unfälle das war. Ich schaue nochmal und finde meine Beiträge dazu und kann dann nochmal das Ganze aus der Pilotensicht verhackstücken.
So wie ich mich jetzt erinnere hatten beide Flugzeuge ein Problem mit den AOA Sensoren (@Schorsch, natuerlich waere es Top, wenn man das Problem mit einem weiteren Sensor lösen koennte). Unmittelbar vor oder nach dem T/O stellte sich dieser Fehler durch die dafür typischen Anzeigen dar. Diese Anzeigen sind sehr verwirrend und muessen richtig analysiert werden. Diese Anzeigen koennen einen schnell auf die falsche Faehrte bringen. SO gesehen hat auch ein Sullenberger recht, wenn er sagt, dass die Situation extrem schwierig ist. Also ich das zum ersten Mal im Simulator erlebt habe war ich auch sehr verwirrt, aber dafür trainiert man ja im Simulator.
Es gilt jetzt also das erste Problem Airspeed Unreliable abzuarbeiten. In Kurzversion, jegliche Automation AUS, set pitch and power und dann schaut man welche Anzeige die richtige ist (CA, FO, oder stby?). Während man dieses Verfahren abspult verändert man die Konfiguration der Klappen nicht. Die Checklist gibt zwei Optionen (Klappen eingefahren oder Klappen ausgefahren) und danach setz man pitch and power. Also ist MCAS in diesem Fall noch ueberhaupt nicht aktiv, da die Klappen unten sind. Wenn die Crew jetzt das Problem Airspeed Unreliable gelöst hat und herausfindet welche Anzeige die richtige ist und dementsprechend den Flieger per Hand fliegt kommt erstmal wieder Ruhe ins Cockpit. Jetzt kann man diskutieren, ob die Klappen fuer den weiteren Flugverlauf eingefahren werden sollen. Wenn die Antwort ist, ja, wir fahren die Klappen ein, dann kommt jetzt das Problem MCAS dazu, welches sich genauso darstellt wir Runway Stabilizer. Als einzelnes Problem betrachtet sollte man jetzt darauf kommen die Runaway Stabilizer Checklist auszuführen. Und dazu gehört es die Stab Trim Cut Out Switches auszuschalten, wenn man es nicht anders hinbekommt.
Das grosse Problem der Crews war, dass sie durch Airspeed Unreliable schon stark verwirrt waren und dieses Problem nicht geleast haben und dann kam MCAS dazu und der Ofen war aus.

Ich führe das gerne alles nochmal in Detail aus mit den entsprechenden Referenzen. Was ich jetzt geschrieben habe ist so wie ich mich grob daran erinnere. Ich habe mir die Berichte alle durchgelesen und, aus eigenem Interesse, versucht so gut es geht aus der Pilotenperspektive zu analysieren. Ich bin zu den Schlüssen gekommen, die hier darstelle.
Aber gebt mir ein bisschen Zeit fuer eine detailliertere Aufarbeitung.
 

Alpha

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"Airspeed unreliable" ist vielleicht auch ein etwas irreführender Begriff. Es geht ja nicht (nur) um eine Differenz dargestellter IAS. Wenn kurz nach einem normalen Takeoff in normaler Konfiguration, Powersetting und Pitch beide IAS ähnlich anzeigen aber auf (nur) einer Seite eine AOA-Warning und kuriose min/max Speed Tapes einlaufen, dann ist das durchaus eine Aussage. Allgemein ist dann das Aktivieren des Autopiloten der betroffenen Seite z.B. keine angeratene Maßnahme. Hat FE107 ja auch gerade beschrieben.

Klar, insgesamt war das eine unschöne Sache und am Boden mit Zeit sieht immer alles einfacher aus. Aber so wie man die Fehler im System MCAS klar finden und benennen kann, so sinnvoll ist es für alle Piloten, sich für solche Situationen eine Strategie zu entwerfen. Dazu gehört auch das benennen von Fehlern/unguten Plänen der Crew im Unfall. Mit Vorwürfen hat das dabei gar nichts zu tun. Manuell fliegen, pitch&power, kein config change ist für die meisten von uns dann ganz oben auf der Liste. Wenn dann später doch MCAS einem die Trimmung verstellt (weil config doch geändert), dann ist das ein zweites Gefecht und dafür gibt´s die Blockade der automatischen Trimmung durch manuelles Gegentrimmen und als dauerhaftere Strategie dann die Trim Cutouts.

Ein Wort noch zu zusätzlichen Sensoren: Ja, man verringert damit wohl die Chance auf so etwas. Aber egal wieviele Systeme (jedes mit eigenem Fehlerpotential...) - am Ende halte ich es für richtig, möglichst viel Automatik abschalten zu können und ein konventionelles Flugzeug zu bekommen. Auch auf x-fach redundanten Airbus, Eurofighter, Space Shuttle kommen solche Systemfehler vor, mehr Sensoren lösen das Problem nicht unbedingt.
 
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Aber ganz ehrlich, auf beiden Flügen sind die Speedanzeigen kaum mehr voneinander abgewichen wie der Strich auf dem Aufschrieb des FDR dick ist.
Wie man daraus ein unmittelbar erkennbares "Airspeed Unreliable" vorwerfen kann, kann ich nicht nachvollziehen.
Auch mir stellt sich die Frage wie die Reaktion darauf MCAS gestoppt hätte.
Man könnte mit 20/20 Hindsight argumentieren, und fragen, warum man mit Stick-Shaker überhaupt das Flugzeug sauber macht, anstatt eine Sicherheitslandung (einmal um den Platz, Slats out) zu fliegen. Hätte man nicht weiter als Flaps 1 die Klappen eingefahren, hätte MCAS gar nicht erst aktiviert werden können.

Das Unreliable Airspeed kam aus der Systemarchitektur - dazu gab es mal einen äußerst interessanten Thread auf PPRUNE, wo auch jemand schrieb, der offensichtlich sehr nahe am Geschehen bei Boeing saß, bzw. ausgezeichnetes Insiderwissen hatte.
 
Schorsch

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Der AOA-Sensor von ET302 hat schon beim Take-Off Roll komplett irrige Werte gezeigt. Ein schlaues System sollte feststellen, dass man beim Take-Off nicht +70° AOA haben kann.
Aber im Prinzip auch egal: MCAS ist auch so vielen Ebenen kompletter Murks gewesen. Klar hätte man das einfangen können (soll ja auch hier und da in den USA passiert sein), aber so ein System auf die "breite Masse" der weltweiten Piloten loszulassen - aus einer Mischung aus Raffgier, Unvermögen und blanker Not - bleibt für mich ein Menetekel der Firma Boeing. Airbus hat auch schon dämliche Systeme in die Welt entlassen (etwa den A300/310 Rudersteuermechanismus, AA587), aber bei MCAS ärgert obendrein diese dreiste Geldschneiderei. So ein System an einen Sensor zu hängen, und die AOA Disagree Warnung als zu bezahlende Option zu verkaufen, da fällt einem nichts mehr ein.


Eigentlich haben wir das alles schon diskutiert, ich gehe hier OT.
Bitte um Entschuldigung.
 
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Da bin ich in allen Punkten komplett bei dir.

Der AOA-Sensor von ET302 hat schon beim Take-Off Roll komplett irrige Werte gezeigt.
Aber genau diese “irrigen Werte” sollten die Crew in die Airspeed Unreliable Checklist führen.
Ich muss das auch nicht noch mal alles aufrollen. Mache es aber wenn es erwünscht ist.
Ich bin das Teil vor den Abstürzen und zwischen den Abstürzen geflogen. Und hoffentlich bald wieder. Meine Familie fliegt auch damit und zwar auch, wenn ich nicht im Cockpit sitze. Ich will das ja nicht alles einfach nur schön reden. Wenn die Crews einwandfrei gehandelt hätten und dann trotzdem abgestürzt wären, wäre ich der letzte, der versucht Boeing in Schutz zu nehmen. Aber so war es nicht.
 
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Aber genau diese “irrigen Werte” sollten die Crew in die Airspeed Unreliable Checklist führen.
Verstehe ich nicht.
Hier ist der FDR von ET302.
Kurz nach dem Rotieren geht der AOA-Sensor auf Anschlag 75°.
Ja, da ist auch eine minimaler Unterschied beim der KIAS zwischen Links und Rechts, aber das ist wirklich wenig. Ist das klar als "Unreliable Airspeed" erkennbar?

Wie auch immer: sicher kann man so etwas unter Kontrolle bringen (vor allem wenn man es den Leuten im Vorfeld mal erzählt und üben lässt).
Aber wir haben vor ein paar Jahrzehnten aufgehört die Flugzeuge auf die Jahrgangsbesten der Flugschule auszulegen. Kommt nicht jeder vom Militär.
Heute sind Piloten halt manchmal Kraut und Rüben.
Wenn nur das sekundenschnelle Ausführen von Prozedur XY den Tag rettet, gut, das Ergebnis kennen wir ja .
 

Alpha

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Ist das klar als "Unreliable Airspeed" erkennbar?
Diese Frage ist in #449 auf dieser Seite schon beantwortet worden. Kurz: Ja, ist es. Es geht nicht nur im IAS, der Titel ist da vielleicht etwas irreführend.
 
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Ist das klar als "Unreliable Airspeed" erkennbar?
ET-302 Interim Report

ET-302 Interim Report, Seite 12

"At 05:38:44, shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values began deviating. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the left AOA value reached 74.5° in 3⁄4 seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°, the difference between LH and RH AOA was greater than59°and continued to be until the final loss of control.
At the same time:
  • - As a result of the erroneous left AOA value, the left stick shaker activated and the red and black stripe band exceeded the displayed LH airspeed. The left stick shaker remained active until near the end of the recording.
  • - Right and left altitude and airspeed indications started diverging (the computations of LH values were affected by erroneous LH AOA values). From that time:
    • LH displayed altitude values were lower than the actual pressure altitude values displayed on the RH side.
    • LH displayed airspeed values were lower than the actual airspeed values displayed on the RH side.
  • - RH and LH pitch F/D bar positions started displaying different commands (erroneous LH AOA values affected the computation of LH F/D)."
B737 QRH
(Leider konnte ich die aktuelle B737MAX QRH online nicht auf die schnelle finden, aber die Airspeed Unreliable Checklist hat sich nicht geändert. Der Link ist von 2014 aber die Bilder sind aus der aktuellen MAX QRH)



Das waren also bei ET-302 genau die Anzeigen, die in der Checklist beschrieben sind. Die Situation war ganz klar eine Airspeed Unreliable Situation. Aber um diese zu erkennen und entsprechend zu behandeln muss man diese Situation kennen und trainiert haben. Es ist, ohne Frage, eine sehr schwierige Situation und komplizierte und umfangreiche Checklist. Es wird erwartet, dass die Crew das Flugzeug manuell fliegen kann und gleichzeitig die Checkliste abarbeitet.

Interessant hierzu ist auch der Versuch der Crew vor allem als erstes den Autopiloten einzuschalten. In der Checklist wird ausdrücklich als erster Punkt beschreiben, dass man den Autopiloten (falls er an ist) ausschalten soll!

"At 05:38:56the captain stated “command” to engage the auto pilot (A/P). A/P disconnect warning sounded for 2 seconds.

At 5:38:59, as the airplane crossed 400 ft Radio Altitude, VNAV mode engaged. From that time, the F/D TO mode and associated pitch comparator was no longer active and the F/D pitch bars reappeared.
  • - VNAV pushbutton light illuminated.
  • - LNAV pushbutton light illuminated again.
At 05: 39:01, the captain called out “Command” again. A/P disconnection warning sounded for 2 seconds."

Aber wir haben vor ein paar Jahrzehnten aufgehört die Flugzeuge auf die Jahrgangsbesten der Flugschule auszulegen.
Diese Assoziation finde ich ehrlich gesagt sehr schlecht. Wir reden hier nicht davon ein Flugzeug mit kompletten Triebwerksverlust im Hudson zu landen (was wahrscheinlich wirklich nur die Besten schaffen).
Wir reden hier von fundamentalen Kenntnissen des Flugzeugs und der Checkliste und grundlegenden fliegerischen Fähigkeiten, die jeder Pilot, der eine Lizenz hat Passagiere zu befördern besitzen sollte!

Heute sind Piloten halt manchmal Kraut und Rüben.
Und das ist traurig! Sollen wir das als Gesellschaft akzeptieren, dass die Piloten, denen wir unser Leben anvertrauen "Kraut und Rüben" sind?
Ich kann das nicht akzeptieren.

Wenn nur das sekundenschnelle Ausführen von Prozedur XY den Tag rettet, gut, das Ergebnis kennen wir ja .
Ein Flugzeug bewegt sich nun mal mit hoher Geschwindigkeit durch Zeit und Raum. Es liegt in der Natur der Sache, dass man in einigen wenigen Situation schnelle Entscheidungen treffen muss und Massnahmen ausführen muss. Ich denke die müssen nicht "sekundenschnell" sein aber müssen eben manchmal zügig sein. Wer das nicht kann sollte nicht Pilot sein. Um diese Fähigkeiten zu beweisen, muss jeder Pilot einen jährlichen Überprüfungssflug (Checkride) absolvieren.
Aber ich komme gerne noch mal auf ET-302 zurück. Da war gar nicht gefragt "sekundenschnell" die richtige Prozedur auszuführen.
Das Flugzeug startet, das Flugzeug fliegt, das Flugzeug steigt. Aber es zeigt uns auch an, dass irgendwas nicht stimmt. Was muessen wir also machen?
MAINTAIN AIRCRAFT CONTROL , also weiterfliegen, weitersteigen und zwar ohne Autopilot oder Autothrottle (basics!).
ANALYZE THE SITUATION, was ist hier los? Ah, da gabs doch eine Checklist. Ok, dann holen wir die mal raus.
TAKE PROPER ACTION, und dann machen wir was in der Checklist steht.

Nix davon muss "sekundenschnell" geschehen. Man muss es nur machen.
 
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Irgendwie hat da was mit den Bildern der Checkliste nicht funktioniert. Hier sind also nochmal die Anhänge. Vielleicht kann ja ein Moderator die Bilder wieder oben einführen. Danke. (Wenn das überhaupt erwünscht ist, denn wir sind ja etwas Off Topic.)




 
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@FastEagle107
Danke für das schlüssige Plädoyer.

Ich bin da inzwischen ganz bei dir. So wie du es beschreibst ist es sehr wahrscheinlich das MCAS nie ein Thema geworden wäre.
Aber, da bleibt ein sehr fader Beigeschmack.
Wenn der Sensor kurz nach dem setzen der Clean Config abgeschmiert wäre, wäre aus der Nummer entweder ein Trim Runaway oder ein Airspeed Unreliable geworden, b.z.w. man hätte sich sehr kurzfristig entscheiden müssen welche Checklist da jetzt zur Anwendung kommt b.z.w. welche man als erstes abarbeitet.
Das dürfte eine ähnliche Verwirrung stiften.

Aber du hast natürlich insofern recht, das zumindest der 2. Unfall nicht hätte passieren müssen, da man über das System Bescheid wusste, und wohl mit entprechend geschulter Systemkenntnis dem Spuk schnell ein Ende hätte setzen können.

Die Sache mit dem A/P ist übrigens für mich schnell erklärt.
Sie hatten wohl recht schnell verstanden welches Problem sie haben (es kam von einem der Piloten recht zeitig der Ausruf "left AOA-Vane") und wussten wohl das MCAS ihnen reinpfuscht. Daher wohl auch der Versuch den A/P mit ins Boot zu holen, weil der MCAS gestoppt hätte.
Für mich ist das ausreichend um zumindest die Handlung der Besatzung zu erklären.

Ich bin mir ziemlich sicher, auch wenn diese Besatzung da nicht reingetappt wäre, dann die nächste oder übernächste.

Ein derart direkt in die Flugsteuerung eingreifendes System welches Amok läuft wenn nur ein Sensor schwächelt führt früher oder später zwangsläufig zum Desaster.
Wahrscheinlich in Ländern mit einer weniger guten Ausbildungskultur, aber am Verlust der Menschenleben ändert das ja nichts.
 
Schorsch

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Diese Assoziation finde ich ehrlich gesagt sehr schlecht. Wir reden hier nicht davon ein Flugzeug mit kompletten Triebwerksverlust im Hudson zu landen (was wahrscheinlich wirklich nur die Besten schaffen).
Wir reden hier von fundamentalen Kenntnissen des Flugzeugs und der Checkliste und grundlegenden fliegerischen Fähigkeiten, die jeder Pilot, der eine Lizenz hat Passagiere zu befördern besitzen sollte!
Erstmal Danke für das Aufbereiten für mich, ich habe diese Reports nicht im Details gelesen!
Ich bin bei Dir: das fundamentale Wissen ist wichtig und das Anschalten des AP in dieser Situation war kein schlauer Schachzug, und es sollte eigentlich klar sein, dass mit einem aktiven Stick Shaker man die Kiste erst mal in den Händen hält.

Und das ist traurig! Sollen wir das als Gesellschaft akzeptieren, dass die Piloten, denen wir unser Leben anvertrauen "Kraut und Rüben" sind?
Ich kann das nicht akzeptieren.
Das ist meines Erachtens keine "Will ich" Frage, sondern einfach Fakt. Es gibt eben viele Piloten, die von Notsituationen übermäßig gefordert werden. Hier spielt die Kultur ja auch eine Rolle, in vielen Ländern ist der Zugang zum Cockpit auch eine Frage des gesellschaftlichen Status. Das finde ich nicht gut, aber bei der Auslegung eines Flugzeugs muss man es leider eher auf den Jahrgangsschlechtesten auslegen.

Ein Flugzeug bewegt sich nun mal mit hoher Geschwindigkeit durch Zeit und Raum. Es liegt in der Natur der Sache, dass man in einigen wenigen Situation schnelle Entscheidungen treffen muss und Massnahmen ausführen muss. Ich denke die müssen nicht "sekundenschnell" sein aber müssen eben manchmal zügig sein. Wer das nicht kann sollte nicht Pilot sein. Um diese Fähigkeiten zu beweisen, muss jeder Pilot einen jährlichen Überprüfungssflug (Checkride) absolvieren.
Aber ich komme gerne noch mal auf ET-302 zurück. Da war gar nicht gefragt "sekundenschnell" die richtige Prozedur auszuführen.
Das Flugzeug startet, das Flugzeug fliegt, das Flugzeug steigt. Aber es zeigt uns auch an, dass irgendwas nicht stimmt. Was muessen wir also machen?
MAINTAIN AIRCRAFT CONTROL , also weiterfliegen, weitersteigen und zwar ohne Autopilot oder Autothrottle (basics!).
ANALYZE THE SITUATION, was ist hier los? Ah, da gabs doch eine Checklist. Ok, dann holen wir die mal raus.
TAKE PROPER ACTION, und dann machen wir was in der Checklist steht.
Auch hier haben wir keinen grundsätzlichen Dissens. Ich bin ein Befürworter dafür, dass man Flugzeuge soweit es geht so auslegt, dass sie gewisse Situationen selbst abfangen und dann den Piloten etwas Zeit und Luft geben, die Situation zu erkennen und entsprechend zu reagieren. Eines "gutes" Flugzeug (und damit meine ich nicht automatisch den Airbus) sollte auch mittelmäßige bis schlechte Pilotenleistung kompensieren.
Das ist in Realität technisch schwierig zu erreichen. Aber ich meine das sollte das Ziel sein. Daher begrüße ich mehrfach redundante Sensoren und robust ausgelegte Regelungssysteme.
Auch ein A320 hat einen ziemlich großen Strafraum, und ist ja auch ein Kind der 80er. Ich denke heute geht mehr. Wir wollen auch langfristig "Single Pilot Operation" erreichen, was fast bedeutet, dass man "Zero Pilot Operation" irgendwo anvisiert. Nicht weil man Piloten generell loswerden will (ich denke eine komplett pilotenlose Ops wäre wenig effizient), aber ein Flugzeug sollte tendenziell in der Lage sein, erwartbare Fehler (wie etwa das Versagen eines Sensors) selbst zu erkennen, die Situation zu kontrollieren und dem Piloten dann Handlungsempfehlungen zu geben.
 

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@Shark31: Beim ersten Unfall galt das gleich, auch da hätten korrekt angewandte Verfahren den Crash verhindert.
Zur Frage "welche Checkliste zuerst" - das ist einfach. Die "Runaway stabilizer" ist kurz, sollte man auswendig kennen und sie beeinträchtigt direkt "Maintain aircraft control". Das ist die erste.
Zum Autopilot: Der Ausruf klingt für mich eher wie das Vorlesen der EICAS Message. Ich glaube nicht, dass MCAS in deren Blick war. Und solche Szenarien sind das Paradebeispiel für "keinen A/P aktivieren". Das das System blöd designed war, darüber sind wir uns wohl alle einig.

@Schorsch: Das ist etwas eine Philosophiefrage. Grundsätzlich schlägt in meinen Augen der Versuch fehl, die benötigte Crewqualität im Airliner durch Technik herabzusetzen. Kein Ingenieurteam kann jedes Szenario vorhersehen, kein Designteam kann komplette Fehlerfreiheit eines Systems garantieren. Hilfen sind gern gesehen, aber am Ende muss da eine Crew sitzen und entscheiden.

Du hast sicher recht, dass das in manchen Regionen der Welt schwierig umzusetzen ist, da die heimische Ausbildung nicht genügend qualifizierte Piloten bereit hält (und die lokale Kultur manchmal der Sicherheit nicht zuträglich ist, siehe CRM). Aber die Lösung kann nicht das wundersamerweise erste perfekte Flugzeug der Welt sein. Wenn die lokale Ausbildung das nicht schafft, dann muss man zumindest übergangsweise Hilfe holen. Es gibt genügend Leute auf der Welt, die gute Piloten sind oder sein können. Ist ja nun auch keine Zauberei nötig.

Ich sehe auch noch sehr lange keine "Single Pilot Ops" im Airliner. Im Alltag gibt es viel zu oft Situationen, wo sich der Kollege als sehr hilfreich herausstellt und wo dessen Fehlen die Sicherheit stark beeinträchtigen würde. Und da man in der Luftfahrt jede auch noch so kleine Schraube auf Sicherheit trimmt wäre es unsinnig, da eine große Schraube falsch herum zu drehen. Über Phänomene wie "Müdigkeit" oder "einen schlechten Tag haben" haben wir da noch gar nicht gesprochen - und gerade stellen wir fest, dass nicht auf der ganzen Welt nur herausragend gute Leute Pilot sind... Man hat Jahrzehnte Erfahrung im Flugzeugbau und Redundanz hat sich als enorm vorteilhaft gezeigt - und nun soll das zurück gebaut werden? Bei gleichem Sicherheitsniveau? Ein Irrweg.
 
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Wenn der Sensor kurz nach dem setzen der Clean Config abgeschmiert wäre, wäre aus der Nummer entweder ein Trim Runaway oder ein Airspeed Unreliable geworden, b.z.w. man hätte sich sehr kurzfristig entscheiden müssen welche Checklist da jetzt zur Anwendung kommt b.z.w. welche man als erstes abarbeitet.
Das dürfte eine ähnliche Verwirrung stiften.
Eigentlich nicht.
Priorität Nr.1 ist Maintain Aircraft Control.
Wenn MCAS die Nase nach unten drückt muss diese erstmal wieder hoch. Das ist genau das was Maintain Aircraft Control in diesem Falle bedeutet. Solange ich das nicht hinbekomme interessiert mich der Rest nicht. [EDIT: natuerlich muss die Situation analysiert werden. Wenn die Nase fällt, weil ich einen Strömungsabriss habe kann ich sie natürlich nicht sofort wieder hochziehen. Aber das passiert ja nicht mal eben so und die Nase wurde dann ja auch "fallen" und nicht runter "gedrückt" werden.]
Wenn die Nase nach unten läuft, was macht dann ein Pilot? Er nimmt sie mittels Steuerhorn wieder hoch. Wenn das zu schwer ist benutzt er die Trimmung. Die Trimmung unterbricht, gemäß Design, MCAS (was die Piloten des ersten Unfalls nicht wussten). Also ist jetzt alles wieder gut. "Was war das eben? Sehr komisch." Jetzt saust die Trimmung wieder nach vorne (das hört man übrigens in der 737 sehr gut und sieht es auch am antiquierten Trimmrad).
OK, jetzt sollte man darauf kommen, dass es Runaway Stabilizer ist und die Checkliste ausführen.

Die Sache mit dem A/P ist übrigens für mich schnell erklärt.
Sie hatten wohl recht schnell verstanden welches Problem sie haben (es kam von einem der Piloten recht zeitig der Ausruf "left AOA-Vane") und wussten wohl das MCAS ihnen reinpfuscht. Daher wohl auch der Versuch den A/P mit ins Boot zu holen, weil der MCAS gestoppt hätte.
Für mich ist das ausreichend um zumindest die Handlung der Besatzung zu erklären.
Das ist eine sehr schmeichelhafte Theorie. Möglich, aber ich sehe es eher so als wenn die Crew schnellstmöglich die Last des Fliegens loswerden wollten. In vielen Regionen wird so ausgebildet, dass die Piloten denken und verstehen sollen, dass der Autopilot immer besser ist als der Pilot. Also möglichst schnell eingeschaltet werden soll. Es gibt aber Situationen, wo der Gegenteil der Fall ist. In solchen Situationen stiftet der A/P nur noch mehr Verwirrung, weil er nämlich gar nicht eingeschaltet werden kann. Jetzt kommt zu der Verwirrung ueber die Fülle an anderen Warnungen und falschen Anzeigen noch die Verwirrung hinzu warum der A/P nicht funktioniert und lenkt nur noch mehr vom eigentlichen Problem ab.
Ich kenne mich in deren Verfahren natürlich nicht aus, aber bei uns ist das Einschalten des Autopiloten nach T/O unter 1000ft AGL gar nicht erlaubt.
 
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