Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Aktuelle Auftragszahlen zeigen, wie hart Boeing von der Kombination des 737MAX Desasters und den COVID19-bedingten wirtschaftlichen Problemen der...
macfly

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Aktuelle Auftragszahlen zeigen, wie hart Boeing von der Kombination des 737MAX Desasters und den COVID19-bedingten wirtschaftlichen Problemen der Airlines getroffen ist. Airbus liegt nun in mehreren Bereichen weit vorne:

  • Boeing hat allein dieses Jahr schon über 1000 Bestellungen für die 737MAX verloren. Airbus im gleichen Zeitraum nur rund 300. Obwohl Boeing seit 1,5 Jahren keine MAX mehr ausliefern konnte, hat man nur noch 3.300 offene Aufträge - während Airbus durchgehend produziert und ausgeliefert hat und noch immer knapp 6.000 feste Bestellungen für den A320neo hat.
  • Auch insgesamt hinkt Boeing nun Airbus deutlich hinterher: Airbus hat insgesamt 7.300 offene (und verbindliche) Bestellungen, Boeing insgesamt nur 4.200.

 
Schorsch

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offene (und verbindliche) Bestellungen
Ich denke dieser Terminus "verbindlich" sollte einem jetzt nicht mehr über die Tastatur kommen.
Am Ende ist nichts verbindlich, weil ich die Airline nicht zwingen kann, dass Flugzeug zu übernehmen.
Spiele ich es gut und habe ich hinreichend Marktmacht, dann kann ich stets Abschlagzahlungen fordern, so dass ich auf der sicheren Seite bin (sprich: wenn mein Flugzeug fast fertig ist, dann sollte ich etwa 20% des Preises bereits haben, um bei Nichtannahme die Umrüstungskosten drin zu haben).
 
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Ich denke dieser Terminus "verbindlich" sollte einem jetzt nicht mehr über die Tastatur kommen.
Am Ende ist nichts verbindlich, weil ich die Airline nicht zwingen kann, dass Flugzeug zu übernehmen.
Was eine verbindliche Bestellung ist, ist klar definiert - da wurde ein verbindlicher Kaufvertrag unterschrieben. Es gibt ja auch manchmal reine Absichtserklärungen, so etwas darf ein Hersteller nicht in den offiziellen Auftragsbestand einrechnen. Die Höhe des Auftragsbestands hat eine direkte Auswirkung auf den Börsenwert eines Unternehmens - daher darf ein Unternehmen da nicht einfach irgendwelche Phantasie Aufträge einrechnen, damit man im Vergleich zum Wettbewerb besser aussieht.

Wenn eine Airline einen Kaufvertrag unterzeichnet hat, kommt sie da nur durch Konkurs - oder mit empfindlichen Vertragsstrafen wieder heraus. Die Vertragsstrafen werden sich auch nach dem Zeitpunkt der Stornierung richten. Aber sie sind offensichtlich so empfindlich, dass keine Airline der Welt "einfach so" auf Verdacht mal einen Kaufvertrag abschließt, um dann ggf. doch noch zu stornieren. Storniert wird nur, wenn es finanziell wirklich nicht mehr geht. Die Airline verliert dann aber einen Haufen Geld.

Und wie im Artikel auch beschrieben ist, muss der Hersteller sogar selbständig Aufträge aus der offiziellen Liste der verbindlichen Bestellungen herausrechnen, wenn die Kreditwürdigkeit einer Airline unsicher geworden ist. Intern kann er den Auftrag natürlich in seiner Liste lassen (vielleicht hat die Airline am Ende doch noch Geld) - offiziell (börsenrechtlich) darf das dann aber nicht mehr als verbindlicher Auftrag gezählt werden.

Wie im Artikel steht, hatte Boeing durch die MAX Verzögerung das Problem, dass einige Kunden eine Vertragsklausel ziehen konnten, mit der sie den Kaufvertrag kostenlos stornieren konnten (weil Boeing nicht termingerecht liefern konnte). Das haben einige Airlines in der aktuellen Situation offensichtlich ausgenutzt. Dieses Problem hatte Airbus nicht. Auch daher steht Airbus nun besser da.
 
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Angehörige der 737MAX Unfallopfer halten die Maschine weiterhin für unsicher - und beschweren sich, dass völlig unklar sei, warum die FAA die MAX jetzt für sicher halte. Menschlich nachvollziehbare Reaktion der Angehörigen zur anstehenden Wiederaufnahme des regulären 737MAX Betriebs.

Die FAA verteidigt sich, dass der Prozess zur Rezertifizierung mit noch nie dagewesener Transparenz durchgeführt worden sei. Sie hat gestern die Medien informiert, dass die finale Entscheidung zur Rezertifizierung der 737MAX unmittelbar bevorsteht und bereits am Mittwoch (heute) fallen könnte.

 
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Naja, der Prozess ist schon relativ transparent.
Die Zulassungsbehörde lässt ein Flugzeug nicht nach dem Gutdünken irgendwelcher Hinterbliebenen-Anwälte zu, sondern nach den festgelegten AMCs, die jeder nachlesen kann.

Was konkret soll denn noch unsicher sein?


Ref. Bestellungen:
Wirklich interessant ist nicht nur die Lage der Airlines, sondern die Lage der Leasingfirmen.
Eine nicht gerade kleine Zahl an CEOs (auch relativ junger CEOs) läuft zurück, weil Anschlussleases momentan nicht verlängert werden, was zu Leasingausfällen führt. Auf der anderen Seine laufen NEOs zu, die momentan niemand abnehmen will. Je nachdem, wie lange das COVID-Spiel noch weitergeht, führt das auch bei großen Leasingfirmen zunehmend zu Problemen.
Nicht zuletzt auch deswegen, weil durch das MAX-Debakel schon einige Airlines die Übernahme der Flugzeuge verweigert hatten. Wenigstens kann man hier dern Hersteller finanziell in die Verantwortung nehmen.
 
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Jetzt ist es offiziell: die FAA akzeptiert die von Boeing vorgeschlagenen Änderungen. Die 737MAX darf (in den USA) wieder fliegen. Die Airlines müssen allerdings die entsprechenden technischen Änderungen an den Flugzeugen vornehmen. Die FAA stellt dann für jedes Flugzeug ein neues Lufttüchtigkeitszeugnis aus. Außerdem müssen die Airlines die neuen Anforderungen an das 737MAX Training umsetzen. Die FAA prüft und genehmigt dann das Trainingsprogramm der Airlines. Es dürfte also, je nach Airline, noch ein paar Tage (oder Wochen) dauern, bis die MAX tatsächlich wieder im regulären Betrieb zu sehen ist.

Man nimmt an, dass die Genehmigung der EASA in Kürze folgt. In China könnte das Flugverbot dagegen noch länger andauern - und auch von "politischen Fragen" abhängen.

 
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So sieht der Plan von Southwest Airlines aus.

Kein Flug mit Passagieren vor, wahrscheinlich, 2. Quartal 2021.
 
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Die Pressemeldung der FAA zur Aufhebung des Flugverbots für die MAX:

Die dort verlinkte finale Lufttüchtigkeitsanweisung (AD) mit den nötigen technischen Änderungen:

Die aktualisierten Traingsanforderungen für die 737 Serie (inkl. MAX):

Und das Statement des FAA Chefs als Video:
 
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Ref. Bestellungen:
Wirklich interessant ist nicht nur die Lage der Airlines, sondern die Lage der Leasingfirmen.
Eine nicht gerade kleine Zahl an CEOs (auch relativ junger CEOs) läuft zurück, weil Anschlussleases momentan nicht verlängert werden, was zu Leasingausfällen führt. Auf der anderen Seine laufen NEOs zu, die momentan niemand abnehmen will. Je nachdem, wie lange das COVID-Spiel noch weitergeht, führt das auch bei großen Leasingfirmen zunehmend zu Problemen.
Nicht zuletzt auch deswegen, weil durch das MAX-Debakel schon einige Airlines die Übernahme der Flugzeuge verweigert hatten. Wenigstens kann man hier dern Hersteller finanziell in die Verantwortung nehmen.
Das wird spannend, denn diese Leasing-Firmen sind meist stark am Finanzmarkt gehebelt. Sollte ein Kreditgeber die fällig stellen, dann schreibt er reichlich Geld ab. Wahrscheinlich versuchen alle die A-Backen zusammen zu kneifen bis es irgendwie vorbei ist. Die Situation bei den Single Aisles ist wahrscheinlich sogar noch ganz brauchbar, und Boeings 20-monatiger Produktionsausfall kompensiert die Sache erheblich (immerhin knapp 800 Flugzeuge nicht im Markt, wenn auch die Hälfte davon schon drohend in der Wüste wartend).
 
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Übersicht zu den Planungen einzelner Airlines:
  • American Airlines wird die MAX vermutlich als erste regulär einsetzen, ab 29. Dezember. Vorher soll es mehrere Demo-Flüge mit Angestellten und Presse geben, um die Öffentlichkeit zu informieren.
  • United will ab Ende Januar/Anfang Februar mit der MAX fliegen.
  • Alaska Airlines fliegt die MAX ab Ende März.
  • Southwest will erst alle 9000 Piloten komplett schulen, und dann "nicht vor April" den regulären MAX Betrieb aufnehmen (siehe auch oben).

Mehrere Airlines kündigen an, dass sie Passagiere aktiv informieren werden, wenn der Flugzeugtyp bei bestehenden Buchungen nachträglich auf 737MAX geändert wird und Passagiere dann ggf. kostenlos umbuchen können, falls sie nicht mitfliegen wollen.

 
Schorsch

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Dann können sich Passagiere Sorgen um Corona-Ansteckung und Abstürzen gleichzeitig machen. Jetzt vielleicht noch etwas Terrorangst. Dann hätte man gleich drei unproduktive Pseudo-Risiken*, vor denen man sich fürchten kann.



* die Angst vor Corona ist begründet, aber nach aktueller Studienlage ist das Ansteckungsrisiko während des Fliegens das deutlich nachranginge Problem
 
innwolf

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Aktuelle Auftragszahlen zeigen, wie hart Boeing von der Kombination des 737MAX Desasters und den COVID19-bedingten wirtschaftlichen Problemen der Airlines getroffen ist. Airbus liegt nun in mehreren Bereichen weit vorne:

  • Boeing hat allein dieses Jahr schon über 1000 Bestellungen für die 737MAX verloren. Airbus im gleichen Zeitraum nur rund 300. Obwohl Boeing seit 1,5 Jahren keine MAX mehr ausliefern konnte, hat man nur noch 3.300 offene Aufträge - während Airbus durchgehend produziert und ausgeliefert hat und noch immer knapp 6.000 feste Bestellungen für den A320neo hat.
  • Auch insgesamt hinkt Boeing nun Airbus deutlich hinterher: Airbus hat insgesamt 7.300 offene (und verbindliche) Bestellungen, Boeing insgesamt nur 4.200.

Hallo,
was bedeutet es für die Produzenten wenn der Luftverkehr langfristig unter oder gleich der Zahlen von 2019 bleiben wird. Also auch im Jahre 2060 nicht mehr Flugverkehr stattfindet als 2019. Ich denke E-Fliegerei sind Illusionen und Sprit, auch mit CO2-Abgaben wird teurer.
Technisch gefragt, welche Entwicklungsfortschritte sind denkbar damit es sich für die Betreiber lohnt alte Maschinen zu verschrotten und durch neue zu ersetzen? Bei fehlendem Wachstum wird es wenige geben die Gebrauchtmaschinen wollen.

Grüße
 
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Hallo,
was bedeutet es für die Produzenten wenn der Luftverkehr langfristig unter oder gleich der Zahlen von 2019 bleiben wird. Also auch im Jahre 2060 nicht mehr Flugverkehr stattfindet als 2019.
Das wird nicht stattfinden, da sich mittel- bis langfristig weiterhin signifikante Bevölkerungszahlen in Afrika, Asien und Südamerika zunehmend dem Mittelstand annähern und Bedürfnisse nach Konsum und Reiselust haben. Daran kann auch Gretel nicht viel ändern.

Kurzfristig sieht es deutlich trüber aus und es werden noch einige Airlines (lies: Kunden, Bestellungen) über den Jordan gehen.
Davor ist auch der nationale Champignon nicht komplett sicher.
 
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Die EASA hat heute angekündigt, Mitte Januar 2021 eine Lufttüchtigkeitsanweisung für die 737MAX zu veröffentlichen, mit der das Flugverbot aufgehoben wird. Die vorgeschlagene Lufttüchtigkeitsanweisung ist seit heute einsehbar:

Kommentare zu diesem Vorschlag können in den nächsten 28 Tagen bei der EASA eingereicht werden. Danach wird die EASA die Kommentare bewerten und ggf. einarbeiten. Mitte Januar wird dann die finale Version der Anweisung veröffentlicht. Dann können auch EU Airlines mit dem Umbau der Flugzeuge und der Anpassung des Trainingsprogramms beginnen.

Die Luftfahrtbehörden in Brasilien und Kanada haben sich ebenfalls gemeldet - und jeweils darauf hingewiesen, dass das Flugverbot dort weiterhin besteht. Kanada erwähnt explizit, dass noch ihr gesamter Luftraum für die MAX gesperrt ist (also auch keine Überflüge nach Alaska...) - und dass sie zusätzliche Anforderungen haben, z.B. bzgl. des Trainings. Läuft aber auch dort, wie nun bei der EASA, darauf hinaus, dass sich dort in Kürze etwas tun wird.

Aus China hört man dagegen noch nichts...
 
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Aus China hört man dagegen noch nichts...
Trump wird wohl als einer seiner letzten Amtshandlungen den chinesischen Flugzeughersteller Comac und zahlreiche Zulieferfirmen auf die "schwarze Liste" setzen. Bei Comac stand der Beginn der Serienproduktion der C919 kurz bevor, was sie nun wohl vergessen können. Triebwerke und Flugzeug sollen auf unzähligen Komponenten aus den USA basieren. Da Biden im Wahlkampf betont hat, in Bezug auf China hart zu bleiben, geht man nicht davon aus, dass er ein Embargo nach dem Amtswechsel widerrufen würde. Alle Komponenten durch europäische zu ersetzen - oder gleich alles komplett in China selbst zu entwickeln - dürfte viele Jahre dauern.


Mit der 737MAX hat das zwar technisch nichts zu tun - unter solchen Voraussetzungen ist aber kaum vorstellbar, dass China das Flugverbot der MAX in naher Zukunft aufhebt. Die Frage würde dann schon eher sein, ob die MAX überhaupt nochmal eine Zulassung in China bekommt. Das dürfte davon abhängen, ob es sich China überhaupt leisten kann, als Revanche für das Blockieren der C919 dauerhaft auf amerikanische Mittelstrecken-Flugzeuge zu verzichten - zumal die eingeplanten C919 aus eigener Produktion ja auch fehlen werden, um den eigenen Bedarf zu decken.
 
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Alle Komponenten durch europäische zu ersetzen - oder gleich alles komplett in China selbst zu entwickeln - dürfte viele Jahre dauern.
Aber es dürfte auch deutlich geworden sein, dass das der einzige mögliche Weg ist. Also lieber gleich diesen Weg einschlagen als Zeit zu verlieren.
 
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Aber es dürfte auch deutlich geworden sein, dass das der einzige mögliche Weg ist. Also lieber gleich diesen Weg einschlagen als Zeit zu verlieren.
Wenn wir ehrlich sind, war das aber auch vorher schon das Ziel. So wie das in China schon seit Jahrzehnten erfolgreich gemacht wird: man kauft erstmal Komponenten im Ausland ein und verwendet sie. Dann lernt man, wie es geht - und baut nach und nach eine eigene Industrie auf, die diese Komponenten durch heimische Produkte ersetzt. Dass China nicht dauerhaft vor hatte, Komponenten für ihre Flugzeuge im großen Stil aus den USA zu beziehen, dürfte klar sein.

Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass man nun auch erstmal versucht temporären Ersatz in Europa (oder Russland, Brasilien...) zu finden - in der Hoffnung, dass die C919 dann vielleicht wenigstens in 2-3 Jahren in Serienproduktion gehen kann.

Bis für alles ein Ersatz im eigenen Land entwickelt wurde, dauert es sicher noch mal ein paar Jahre länger. Sichere Flugzeugkomponenten entwickelt man auch in China nicht über Nacht. Und wenn man pfuscht, um Zeit zu sparen, endet das ganze im Desaster und man gefährdet das Projekt insgesamt. Womit wir wieder zurück bei Thema 737MAX wären...
 
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Ich glaube nicht, dass das eine gute Idee der USA ist. China wird in einigen Jahren Ersatz finden und letztendlich selbst die entsprechenden Komponenten entwickeln oder sich diese von anderer Stelle besorgen. Natürlich ist die Verzögerung für die Serienproduktion ärgerlich, aber es gibt derzeit genug Flugzeuge am Markt und man hat ja auch eine Fertigungslinie für die A320 in China.

Die C919 hätte in den nächsten Jahren wohl sehr wenige Kunden im Westen überzeugen können. Da fehlt doch auch der entsprechende Support. um den aufzubauen muss man sicherlich mit 5 - 10 Jahren rechnen. Ein ernsthafter Konkurrent wäre die C919 daher wohl nicht , zumindest nicht außerhalb Chinas.

Die USA hingegen schließen sich selbst von einem riesigen Markt aus und dass auf viele Jahre. China wird sicher keine US-Flugzeuge mehr kaufen. Wenn die es darauf anlegen, können sie ja generell den Betrieb von z. B. B737 in China verbieten. Dazu gehören ja auch Über/Einflüge. Darunter wird nicht nur Boeing leiden, sondern auch die US-Zulieferindustrie (Triebwerke, Avionik etc). Da geht es sicher um zweistellige Milliardenbeträge.

Airbus hingegen wird sich freuen, zumindest solange die USA nicht auch noch generell den Verkauf von Flugzeugen mit US-Technik verbieten wollen . Kann ich mir aber nicht vorstellen, das es dazu kommt.
 
innwolf

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..........................
Bis für alles ein Ersatz im eigenen Land entwickelt wurde, dauert es sicher noch mal ein paar Jahre länger. Sichere Flugzeugkomponenten entwickelt man auch in China nicht über Nacht. Und wenn man pfuscht, um Zeit zu sparen, endet das ganze im Desaster und man gefährdet das Projekt insgesamt. Womit wir wieder zurück bei Thema 737MAX wären...
Hallo,
Zelle, Systeme und Triebwerk, hochwertige Blech- und KFK-Bearbeitung und erstmal Maschinenbau, erfordert sehr qualifiziertes Personal und Zeit zum Lernen.

Wie sieht es mit Mikrochips aus, braucht man für FADEC 8nm-Strukturen aus Super-Gaming-PC und aktueller Workstations oder für aktuelle Triebwerke nur in Jahrzehnten ausgereifte Prozessoren wie 68040 und z.B. miltärisch qualifzierte E-PROMs und I/O-Sensoren?

Ist für China möglich mit vollständiger eigener auslandlizensunabhängiger hardware ein aktuelles flight-management zu bauen?

Grüße
 
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