Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ein Management muss nicht die Details einer Lösung und deren Konsequenzen kennen. Ein Management muss aber eine Policy vorgeben, ob und wie die...
Stovebolt

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Ein Management muss nicht die Details einer Lösung und deren Konsequenzen kennen. Ein Management muss aber eine Policy vorgeben, ob und wie die das Unternehmen betreffenden Richtlinien und Standards eingehalten und überwacht werden.
Und dafür gibt es keine Brandmauer hinter der sich das Management verstecken kann.
Hier hat es geschlampt, dass solche Denkweisen und Ergebnisse wie MCAS im Unternehmen möglich waren.
Gruß!
 
mcnoch

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Alien
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Der entscheidende Punkt ist, ob der zuständige Chef-Entwickler/Architekt/Ing. das weitergemeldet hat oder nicht. Wenn Probleme auf dieser gehobenen Mgmt Ebene beerdigt werden, dann kommt das nicht bis ganz oben durch und ich glaube, das ist hier bei Boeing passiert. Wenn diese Ebene sagt, wir hatten da ein Problem, aber wir haben dafür eine Lösung gefunden, dann wird ihnen von der GF ggf. einfach geglaubt. Das sind ja eben die Experten, die GF weiß dass sie selber es nicht sind. Ihre Verantwortung liegt darin, die richtigen Personen für diese entscheidende Ebene auszuwählen, sie aus- und weiterzubilden und allgemein zu Überwachen. Dafür haftet die GF.

Jetzt kann man darüber streiten, wie tief die Überwachung gehen muss. Hier spielt Firmenkultur eine wichtige Rolle, aber es kommt auch sehr auf die einzelnen Akteure an. Wie wichtig ist es immer alles zu können und bei allem Erfolg zu haben? Wie sehr will ein Manager noch weiter aufsteigen? Wie gut geht die GF mit einem fundiertem Nein um? Wenn da jemand auf dieser Ebene zugunsten eines positiveren Images als erfolgreicher Macher massive Probleme versteckt/verschwiegt, dann ist dies die falsche Person auf dem Posten, denn die GF verlässt sich auf ihr Wort und die ganze Fehlerkultur im Unternehmen endet für ihren Bereich bei dieser Person, weil nur diese es auf der höheren Mgmt-Ebene fachlich einordnen kann, anders als zum Beispiel persönliches Fehlverhalten, was über HR schnell bei CEO landet und dort dann entschieden wird.

Selbst nachdem die NASA nach der Challenger-Katastrophe ihre Problem-Meldewege massiv verbreitert hat, wurden zwar mehr Sachen weiter nach oben getragen, die sonst zwischendrin schon totgemacht worden wären, aber die finale Entscheidung lag auch weiterhin auch dieser GF-1 Ebene. Wenn diese sich nicht traut "Stopp" zu sagen, ist die Sache nicht aufzuhalten. Viele Techniker trauen sich - aus verschiedenen Gründen/Motiven - dies nicht immer zu und überlassen den Kaufleuten damit zu viel Raum. Und gehen dann ggf., wie bei der Brandkatastrophe in Dü - dafür in den Bau. Die Fähigkeit so eine Konfrontation mit den anderweitigen Erwartungen des Top-Mgmt durchzustehen ist Einstellungsvoraussetzung. Wenn diese Person dann aber absichtlich schummelt oder wegguckt, um selber besser dazustehen und schneller/weiter Karriere zu machen, dann hat die Firma verloren.
 

BiBaBlu

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Grosse konzerne haben oft auch eine gezielte Kultur des "belästigt die oberen ebenen nicht mit den unschönen Details"
Das sah man bei dem sehr tief von aussen aufgezeigten und analysierten Verlauf des VW-Dieselskandals auch gut, da wurde erwartet, dass solche schmutzigen Entscheidungen eben genau nicht hochgehen, sondern dass die darunter getroffen werden und bei Boeing scheint das generell auch sehr stark zu sein.

Dazu das von @mcnoch genannte System der engen Meldewege und man hat als Ergebnis, dass das oberste Management entweder tatsächlich nichts weiss, gezielt nichts wissen will oder glaubhaft abstreiten kann etwas zu wissen.
Bis zu einem gewissen Mass macht Problemlösung auf tiefst möglichem Niveau sehr viel Sinn, ist sogar wichtig, aber es hat eben auch negative Auswüchse.
 

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komisch, bei Airbus geht es doch auch...
 
Intrepid

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Ich glaube eher bei Boeing ist es einfach zuerst passiert. Vielleicht lernen ja alle was draus.
Boeing hat das ältere Produkt und die Entscheidung, ein neues Flugzeug zu entwickeln, hinausgeschoben. Eine Highest-Level-Managemententscheidung. Daraus resultierte der Zwang, zu tricksen, wollte man seine Marktstellung nicht verlieren.

Es hat auch bei bei den Mitbewerbern Korrekturen und Updates gegeben, die darauf hindeuten, dass jeder bei sich nachgeschaut hat, ob er ähnliche Leichen im Keller hat.
 
macfly

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Es hat auch bei bei den Mitbewerbern Korrekturen und Updates gegeben, die darauf hindeuten, dass jeder bei sich nachgeschaut hat, ob er ähnliche Leichen im Keller hat.
Der Boeing und der VW Fall schlagen Wellen in allen (vielen) größeren Firmen und der gesamten Industrie. Bei uns gibt es neuerdings ein regelmäßiges, verpflichtendes "Compliance Training", bei dem ausgiebig auf die Folgen von Betrug eingangen wird, welche wirtschaftlichen und strafrechtlichen Folgen das haben kann, mit Fallbeispielen und wie man damit umgeht, wenn man sowas irgendwo im eigenen Unternehmen wahrnimmt oder sich selbst unter Druck gesetzt fühlt. Die Schulungsunterlagen haben eindeutige Bezüge zu den Fällen bei VW und Boeing. Die drastischen Folgen die das hatte, hat so einige Firmen aufgeschreckt...
 
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komisch, bei Airbus geht es doch auch...
Man glaubt es kaum, aber am Ende ist es wirklich das Flugzeug/die Technik.
Alte Kiste B737 war am Ende der Fahnenstange.
Bei Volkswagen wollte man den sauberen Diesel ohne "Inconvenience".
Das ärgerliche bei beiden: es hätte andere Lösungen gegeben, die wären jetzt nicht so abwegig gewesen.
Boeing hätte mit einem relativ preiswerten Kniff alle Probleme gelöst (die AOA-Vergleich war ja sogar Katalogware).
Somit ist es doppelt verwerflich: nicht nur hat man klassisch "beschissen", man hat auch gangbare Alternativen verstellt, und teilweise wollte man noch der einen Dollar abgreifen (indem man System zur zahlungspflichtigen Option erklärte).
 

BiBaBlu

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Bei uns gibt es neuerdings ein regelmäßiges, verpflichtendes "Compliance Training"
das erlebe ich auch bei meinen Arbeitgebern so, dass da gerade durch VW und Boeing (beides wurde explizit erwähnt in den Trainings) viel Sensibilität entwickelt wurde, auch darauf, dass dies eben böse Folgen haben kann (bei Boeing sind die konkret genannten Beispiele nicht nur die Flugzeugprogramme, sondern auch das Raumfahrtprogramm)
Man hat mittlerweile erkannt, dass solches aktives nicht wissen wollen und fördern von Drecks-Entscheidungen eben sehr negative Folgen haben können, für die ganze Unternehmung.

böse gesagt könnte man sagen, der Markt regelt das gerade, die Realität ist, dass er dies tut, weil sich die Regulierungen verschärft haben und Staaten eben nicht mehr alles dulden.
 
Stovebolt

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Grosse konzerne haben oft auch eine gezielte Kultur des "belästigt die oberen ebenen nicht mit den unschönen Details"
Das ist jetzt aber sehr verallgemeinert.
Ich habe in kleinen Buden mit unter 100 MA gearbeitet, wo sich Angestellte eher nicht getraut haben Fehler zu melden und man diese auch sehr gut verwischen konnte und ich habe in Firmen mit über 3000 MA gearbeitet und auch solchen Monstern wie Airbus , wo es durch die Systeme kaum möglich war und auch keiner etwas zu befürchten hatte.
Zum Bsp. in kleinen Buden ein Dokument oder eine Zeichnung zu manipulieren ist deutlich leichter als im PDM-System von Großkonzernen.
Mein aktueller AG hat über 8000 MA, finger pointing und blaming ist verpönnt und rutscht eher den Frischlingen mal raus, die sowas vielleicht noch als Verteidigungsreflex von ihrem alten AG kennen. Da gibts dann sofort eine Ansage vom Management, wenn jemand mit sowas anfängt.
Gruß!
 
pok

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Also so weit ich weiß wurde bei Boeing die Software während der Flugtests angepasst, das aber dann nicht dokumentiert.
Also ist zumindest gegen den internen Freigabe Prozess Verstoßen worden.
Ob deswegen quasi „versehentlich“ auch die Zulassunggsbehörden getäuscht wurden oder ob das, wie die interne Dokumentation nahelegt, in voller Absicht passierte, ist nur juristisch relevant.
In einem ordentlichen Unternehmen hätte schon der erste Fehler nicht passieren können.
 
macfly

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Also so weit ich weiß wurde bei Boeing die Software während der Flugtests angepasst, das aber dann nicht dokumentiert.
Also ist zumindest gegen den internen Freigabe Prozess Verstoßen worden.
Ob deswegen quasi „versehentlich“ auch die Zulassunggsbehörden getäuscht wurden oder ob das, wie die interne Dokumentation nahelegt, in voller Absicht passierte, ist nur juristisch relevant.
Dazu, dass das intern (bei Boeing) nicht dokumentiert war, ist m.W. nichts bekannt - wo kommt diese Information her?

Meines Wissens ist der bisher bekannte Stand der Dinge, dass man die FAA bei der Zertifizierung getäuscht hat. Einerseits behauptete man, dass MCAS nicht sicherheitsrelevant wäre, so dass das System bei der Zertifizierung nicht genauer betrachtet werden musste. Andererseits behauptete man, dass auch für den normalen Flugbetrieb nicht relevant war, so dass es auch in den Handbüchern nicht erwähnt werden müsste. Das Redesign von MCAS (damit es viel stärker in die Steuerung eingreifen durfte) war angeblich (Wikipedia) durch den "General Manager des 737MAX Programms" genehmigt worden. Das war Boeing-intern sicher dokumentiert. Trotzdem hat man gegenüber der FAA auch danach noch MCAS heruntergespielt und die FAA nicht über das Redesign informiert.

Das sind ja genau die Punkte, weswegen aktuell der Prozess gegen Mark Forkner läuft - weil sowohl seine offizielle Kommunikation mit der FAA bekannt ist, als auch seine (inoffiziellen) Gespräche/Chat-Protokolle mit einem Boeing Kollegen, die zeigen, dass ihm die MCAS Änderungen durchaus bekannt geworden waren, und ihm auch klar war, dass damit seine Argumentation bzgl. MCAS gegenüber der FAA nicht mehr der Wahrheit entsprach.
 
pok

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Eine ordnungsgemäße Freigabe der Software hätte bedeutet, dass die vorgelegten Dokumente bei der FAA angepasst worden waren, also war die interne Freigabe dieser Änderung nicht dokumentiert.


"Forkner provided the agency with materially false, inaccurate, and incomplete information about a new part of the flight controls for the Boeing 737 MAX called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). .......In turn, airplane manuals and pilot-training materials for U.S.-based airlines lacked any reference to MCAS — and Boeing’s U.S.-based airline customers were deprived of important information when making and finalizing their decisions to pay Boeing tens of millions of dollars for 737 MAX airplanes. "

Forkner reichte bei der Agentur sachlich falsche, ungenaue und unvollständige Informationen über einen geänderten oder neuen Teil der Flugkontrolleinrichtung der Boeing 737 MAX, dem Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ein..... Deswegen wurden Gebrauchsanleitungen und Training für das Pilotentraining ohne jede Bezugnahme zu MCAS veröffentlicht.

Wie gesagt bei einem befolgen aller Schritte einer Änderungsfreigabe (hier der Software) wäre das nicht passiert, irgendjemand, und das war sicher nicht nur einer, muss die fatale Änderung des maximalen Steuereingriffs quasi freihändig und jenseits der Arbeitsanweisungen eingebracht haben. Das war sicher nicht der Cheftestpilot.

Ganz ähnlich verlief übrigens auch vor einigen Jahren die Änderung einer Feder im Zündschloss etlicher GM Fahrzeuge, wodurch wohl bei einigen Unfällen der Airbag nicht auslöste und Insassen starben.

 
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Wir sind uns ja einig, dass da ganz offensichtlich einiges bei der Zertifizierung schiefgelaufen ist. Und ich gehe auch davon aus, dass das nicht allein an Forkner gelegen haben kann (schon weil so eine Aufgabe nicht an einer einzigen Person hängen kann). Ich denke, im Verlauf des Prozesses werden wir dazu noch einiges hören - Forkners Anwälte werden sicher auch auf Fehler bei Boeing in anderen Bereichen hinweisen, um ihn dadurch aus der Schusslinie zu nehmen.

Ein häufiges Missverständnis (auch in vielen Medien), ist aber dieses hier:

Das war sicher nicht der Cheftestpilot.
Forkner war kein Testpilot. Er hat keine Flugversuche mit Prototypen o.ä. gemacht - das war nicht seine Aufgabe.

Forkner war "Chief Technical Pilot". Es arbeitete an Dokumenten und mit der FAA an der Zertifizierung des Gesamtflugzeugs, der Handbücher und dem Ausbildungsprogramm. Er war einer der Boeing-Ingenieure, die dazu in direktem Kontakt mit der FAA standen.

Aktuell sucht Boeing einen neuen "Chief Technical Pilot" für das 747 Programm (vielleicht hat da ja jemand hier Interesse :-) ). In der Job-Beschreibung sieht man schön die Anforderungen und Aufgaben so eines "Chief Technical Pilot" bei Boeing:


Voraussetzung ist eine Hochschulausbildung als Ingenieur mit Master oder PhD. Der "Chief Technical Pilot" arbeitet an der Zertifizierung, vertritt Boeing gegenüber der Luftfahrtbehörde auf Führungsebene, arbeitet an Prozeduren usw. Fliegen und Flugversuche gehören aber nicht zu seinen Aufgaben. Ein ATPL (und laut Job Beschreibung mindestens 2000 Stunden auf dem betreffenden Flugzeugtyp) sind aber trotzdem Grundvoraussetzung.
 
pok

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Hab ja keine ATPL und aus Michigan möchte ich auch nicht weg :-)
Aber ich bin doch etwas überrascht, dass diese Stelle neu besetzt wird, wo doch in einigen Monaten die Produktion eingestellt wird aber es wird wohl noch für Jahre technische Änderungen und Support für die gegenwärtige Flotte geben, also doch kein so ruhiger Job.
 
macfly

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Das Problem wurde dann immerhin schnell gelöst: die Maschine ist am nächsten Tag nach Brüssel überführt worden. Seit diesem Freitag ist sie auch schon im regulären Einsatz: die erste Rotation ging gestern von Brüssel nach Griechenland und zurück. Auf dieser Strecke soll sie in den nächsten Tagen auch regelmäßig pendeln.
 
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