1. Ich würde zumindest erwarten, dass die Sicherheitskultur eines Flugzeugherstellers es gar nicht erst in Erwägung zieht, bei der Zulassung in sicherheitsrelevanten Bereichen wissentlich zu mogeln.
2. Und dann würde ich als nächstes erwarten dass die Zulassungsbehörden das nicht übersehen.
3. Danach würde ich erwrten dass die nicht zwei Totalverluste benötigen um dann als Letzte, nachdem Andere schon Fakten geschaffen haben, das Ding zu grounden.
Wobei man auch die Frage stellen sollte, ob die anderen jüngeren Boeing Konstruktionen auch noch so was wie MCAs irgendwo als schlafendes Selbstmord-Feature an Bord haben. Ob die Aufsichtsbehörden da gründlicher geprüft haben? Oder nur zufällig beim Käsemodell bisher immer nur glücklicherweise ne intakte Scheiblette dazwischen war?
Es ist nun mal Praxis der "Failure Means Effect Analysis", dass man in Wahrscheinlichkeiten rechnet. Dabei gibt es die Wahrscheinlichkeit 0 nicht, das geringste ist 10E-9. Für ein DAL-B klassifiziertes System (B bedeutet, dass ein Ausfall sehr gefährlich aber nicht zwangsläufig "fatal" ist) gelten 10E-7 Wahrscheinlichkeit als akzeptabel. Boeing hatte es anscheinend irgendwie geschafft, MCAS in DAL-C zu verorten, und damit deutlich höhere Ausfallwahrscheinlichkeiten hingenommen.
Man sieht: man kann sich zuwerfen mit Methoden, betrügen kann doch irgendwie, wenn der Wille da ist.
Die FAA hat im Prinzip Recht, sofern die Klassifizierung des Systems und die Eintrittswahrscheinlichkeit vom Hersteller so korrekt angegeben wurden. Da ja anfangs nicht bekannt war, welche Autorität MCAS hatte, waren wahrscheinlich die Annahmen der FAA falsch.
Würde man alle Flugzeugtypen mit einer 10E-7 Wahrscheinlichkeiten für eine "Hazarduous" Situation die Betriebserlaubnis entziehen, Freunde, dann wäre es das mit der kommerziellen Luftfahrt mangels Flugzeugen.