Boeing Single Aisle / B737 Programm

[Intrepid]

Für ein DAL-B klassifiziertes System (B bedeutet, dass ein Ausfall sehr gefährlich aber nicht zwangsläufig "fatal" ist) gelten 10E-7 Wahrscheinlichkeit als akzeptabel.

MACS ist doch schon viel häufiger ausgefallen als nur bei diesen zwei Unfällen? Andere Piloten haben die Leistung reduziert oder Klappen gesetzt und deren Flugzeug blieb steuerbar.

 

[macfly]

Boeing soll nun doch einen Produktionsstopp für die 737MAX beschlossen haben. Inzwischen stehen bei Boeing über 400 Maschinen "auf Halde". Boeing hatte (Investoren) schon lange davor gewarnt, dass ein Produktionsstopp nötig werde, wenn die Zulassung nicht bis Jahresende wiederhergestellt wäre. Boeing Manager sollen derzeit in Chicago darüber beraten:

Boeing to Temporarily Shut Down 737 Max Production (Published 2019)

Halting production of the plane will most likely hurt parts suppliers and could have a broader effect on the American economy.

www.nytimes.com

Shutdown likely at Boeing Renton as 737 MAX crisis extends

The Boeing board is considering a proposal by management to stop 737 MAX production this week or next and keep the assembly lines closed until the FAA clears the jet to return to commercial service. That is likely to mean...

www.seattletimes.com

CNBC meldet gerade "breaking news", dass die Manager eine Entscheidung zum Stopp der Produktion ab Januar getroffen haben. Kündigungen sollen derzeit nicht geplant sein. Allein bei Boeing arbeiten rund 12.000 Mitarbeiter an der MAX. Auch für viele Zulieferer dürfte ein Produktionsstopp ein Problem werden:

Boeing will suspend 737 Max production in January

Boeing took the drastic step after the FAA said it wouldn't likely certify the planes this year.

www.cnbc.com

Auslöser ist wohl, dass sich die Wiederzulassung der MAX immer weiter verzögert. Inzwischen rechnet man nicht mit vor Mitte Februar damit.

Letzte Woche musste Boeing einen Rückschlag verkraften: CEO Muilenburg hatte ein baldiges Ende des Groundings angedeutet. Daraufhin wurde er von FAA Chef Dickson bei einem Treffen "gemaßregelt". Dieser Zeitplan sei unrealistisch. Muilenburg wurde daran "erinnert", dass allein die FAA den Prozess und Zeitplan vorgibt und sich die FAA nicht durch Terminaussagen von Boeing unter Druck setzen lasse. Dickson hat Muilenburg aufgefordert, von öffentlichen Terminvorhersagen abzusehen. "Boeing solle den Fokus lieber auf die Qualität und die termintreue Abgabe von Dokumenten zum FAA Review legen..." Eine Zusammenfassung des Gesprächs wurde von der FAA per email an die Presse verteilt - eine ziemliche Ohrfeige (oder mehr):

As 737 MAX’s return slips out to mid-February, FAA boss tells Boeing CEO to back off predictions

Federal Aviation Administration (FAA) chief Steve Dickson met with Boeing CEO Dennis Muilenburg at FAA headquarters in Washington, D.C., Thursday to tell him to pull back on public statements about an imminent return to service for the 737 MAX.

www.seattletimes.com

 

[lutz_manne]

Und die Ohrfeige ist mehr als verdient. Unabhängig davon, dass auch die FAA für ihr früheres Verhalten ebenso eine verdient hat. Aber nun scheint man bei der FAA auf dem richtigen Weg zu sein. Ende der politischen Spielchen und zurück zur Sicherstellung von Sicherheit und Qualität. Den CEO Muilenburg sollte man entfernen.

 

[Aeroplan]

Die Lage bei Boeing verschärft sich weiter.
Nun hat man sich entschlossen, die Produktion der 737 MAX vorübergehend ganz einzustellen.
Wie lange dieser Zustand andauern soll, ist nicht bekannt.
Damit liegt bei Boeing fast die Hälfte der Produktionskapazität lahm:

Flugzeughersteller Boeing stoppt 737-Max-Produktion

Wann das Flugverbot aufgehoben wird, bleibt ungewiss. Deshalb entscheidet sich Boeing für einen radikalen Schritt. Die Flugaufsicht ist ohnehin verärgert.

www.faz.net

 

[Schorsch]

Danke für den Beitrag. Da dies ja nur noch sehr indirekt mit dem Absturz zu tun hat, empfehle ich Postings und Diskussion dazu in diesem Thema:

Boeing Single Aisle / B737 Programm

Für ein DAL-B klassifiziertes System (B bedeutet, dass ein Ausfall sehr gefährlich aber nicht zwangsläufig "fatal" ist) gelten 10E-7 Wahrscheinlichkeit als akzeptabel. MACS ist doch schon viel häufiger ausgefallen als nur bei diesen zwei Unfällen? Andere Piloten haben die Leistung reduziert oder...

www.flugzeugforum.de

 

[Aeronaut]

Das kann man als Reaktion auf die "Ohrfeige" der FAA auch ganz anders werten.

Damit baut Boeing jetzt politischen Druck auf. Der nächste Schritt besteht dann aus Massenentlassungen.

 

[Rhönlerche]

Ein Produktionsstopp kann sehr schnell unumkehrbar werden. Das geht jetzt als Schock durch die ganze Lieferkette.

 

[HB-IDF]

Wäre als Interimslösung - theoretisch - eine Weiterproduktion der NG-Serie machbar?

 

[Schorsch]

Wäre als Interimslösung - theoretisch - eine Weiterproduktion der NG-Serie machbar?

Prinzipiell schon, aber dann müsste ein Kunde ja seine Bestellung ändern.
Zwar mag augenscheinlich nur ein minimaler Unterschied zwischen MAX und NG bestehen, aber "unter dem Lack" werden ausreichend Unterschiede sein, dass das nicht geht. Außerdem ginge es zulassungstechnisch nicht.
Man könnte vielleicht eine B737MAX/CFM56 bauen, diese wäre dann aber ein neuer Untertyp und müsste entsprechend getestet werden. Das allein dauert mindestens 12 Monate mit allem nötigen Vorlauf.
Boeing könnte sicherlich bestellte MAX als NG ausliefern. Aber auch hier gilt: 3 Monate vor Auslieferung ist die Messe gelesen, eher aber 6 Monate vorher.

 

[Sens]

Ein Produktionsstopp kann sehr schnell unumkehrbar werden. Das geht jetzt als Schock durch die ganze Lieferkette.

In Deutschland neigen wir zu Übertreibungen. Wird es rechtzeitig kommuniziert und umgesetzt, dann sind das "Betriebsferien" wo die "Bänder" einige Wochen stillstehen. Bisher haben es ja auch die Fluggesellschaften geschafft, den Ausfall von Kapazitäten durch fehlende Max zu kompensieren. Airbus arbeitet schon am Limit und wenn für Boeing die Freigabe kommt, dann braucht man motivierte Mitarbeiter und Zulieferer. Es sind ja nur wenige Komponenten, die es nur für die Max gibt und ansonsten auch in anderen Flugzeugen verbaut werden.

 

[Rhönlerche]

Da neigst eher Du zu Untertreibungen. Eine Firma Spirit kann keinen Leerlauf produzieren. Die hat bisher noch 52 MAX-Rümpfe im Monat gebaut. Entlässt sie ihre Mitarbeiter, kann man später nicht einfach wieder auf Knopfdruck anfangen. Das eskaliert sehr schnell und macht einen Wiederanlauf sehr teuer oder unmöglich. Boeing pokert, dass es nun sehr schnell geht, wenn nicht, haben die ein Problem.
Angeblich will die FAA nur eine gemeinschaftliche Freigabe mit anderen Ländern und keinen vorgezogenen US-Alleingang. den Boeing erhofft hatte.

 

[Sens]

Die Firma hat Sektionen montiert die u.a. zu 42 Max-Rümpfen wurden und als solche ausgeliefert wurden. Dann schau doch mal genauer hin, was sie, wo und für wenn produziert!

Spirit AeroSystems - Wikipedia

en.wikipedia.org

Behält man dann noch im Hinterkopf, wie die Marktsituation ist, dann geht es bestenfalls um entgangene Gewinne, weil die dafür optimale Auslastung nicht ständig gegeben war. Im Konzern von Boeing gibt es dann die entsprechenden Verschiebungen damit jeder auf seine Kosten kommt. Denen ist der Mangel an Facharbeitern bei Airbus nicht entgangen, der dafür gesorgt hat, dass Airbus seine Kapazitäten nicht kurzfristig ausweiten kann, um davon zu profitieren.
Spirit AeroSystems hat die erste Boeing 767-Rumpfsektion gebaut - Aerobuzz.de
Die Analysten, die hinter die Kulissen schauen geben ja ihre Bewertungen für die jeweiligen Aktien ab und deren Kurs spiegelt ja die wirtschaftliche Situation eines Unternehmens.
Spirit AeroSystems Aktie (A0LEXG,SPR,US8485741099)
Für Boeing wäre der vorgezogene US-Alleingang die wünschenswerte Lösung. "Die US-Fluggesellschaft American Airlines hatte kürzlich mitgeteilt, die 737 Max frühestens ab dem 5. März 2020 wieder einsetzen zu können."

Handelsblatt

www.handelsblatt.com

"Mittlerweile gilt Mitte Februar als frühestmöglicher Termin für die Wiederzulassung." Wie das Beispiel American Airlines zeigt, nicht alle Kunden haben es da besonders eilig die brachliegenden Kapazitäten noch in der Umsatzschwachen Wintersaison wieder zur Verfügung zu haben.

 

[Intrepid]

Wird es rechtzeitig kommuniziert und umgesetzt, dann sind das "Betriebsferien" wo die "Bänder" einige Wochen stillstehen.

Warum hat man nicht schon früher die Produktion weiter herunter gefahren? Jetzt hat man den Hof voll mit Flugzeugen stehen und die Optionen gehen aus. Mehrfach verschätzt würde ich sagen.

 

[Spooky 37+01]

Ich bin gespannt wieviele Passagiere am Anfang nicht damit fliegen wollen...und wie lange es dauert bis sich das alles normalisiert hat.

 

[doerrminator]

Ich glaube die Mehrheit der Paxe weiss gar nicht in welchem Flugzeug sie sitzen. Die kennen nicht mal den Unterschied zwischen A320 und 737. Ob das nun ne Max oder eine NG ist, interessiert wahrscheinlich nach 5-6 Monaten sowieso niemanden mehr. Vielleicht ändert Boeing ja auch den Namen und MAX verschwindet in der 'Versenkung.

 

[Del Sönkos]

In Deutschland neigen wir zu Übertreibungen. Wird es rechtzeitig kommuniziert und umgesetzt, dann sind das "Betriebsferien" wo die "Bänder" einige Wochen stillstehen. Bisher haben es ja auch die Fluggesellschaften geschafft, [...]

Nein, das ist keine Untertreibung. Es geht auch nicht um die paar tausend Leute bei Boeing "am Band", sondern um die miliardengroße Supply-Chain, die Boeing um fast jeden Preis nicht zum Stillstand bringen wollte. Dies erklärt auch das schon fast irrational erscheinende Festhalt von Boeing an der Serienproduktion.

Ein derartiger Stillstand ist mir nicht bekannt und Boeing betritt hier "Neuland". Dabei ist Boeing selbst ist in der Kette noch der unkritische Pfad, da ausreichend liquide - zumindest noch... Eine FAL bzw. die Supply-Chain ist eine unglaublich hochkomplexe Angelegenheit und ich durfte als Supplier vor einigen Jahren bei bzw. mit Airbus erleben, was ein Hoch- und Runterfahren einer FAL für die gesamte Supply-Chain bedeutet.
Ich mache mir daher viel mehr um die Zulieferer Gedanken, als um Boeing. Die werden innerhalb kürzester Zeit vor großen Liquiditätsproblemen stehen und kurz danach ist dann auch das Personal weg. Die Liquidität kann man zur Not noch überbrücken, aber das Personal tut richtig weh (Know-How-Abfluss...).
Richtig lustig wird es dann, wenn die ersten Lieferanten ausfallen oder aus den Rahmenverträgen aussteigen, weil nun die Ausstiegsklauseln greifen. Dann müssen erst neue Lieferanten neu qualifiziert werden (Build-to-print vs Neuentwicklung) und schon ist klar, wieso eine FAL erst nach rund 100 MSN erst wirklich rund läuft. Diese Liste ließe sich beliebig erweitern...
Ich hoffe inständig, dass das Procurement bei Boeing die Supplier sauber überwacht und entsprechend eingreift.

 

[Intrepid]

Ich glaube die Mehrheit der Paxe weiss gar nicht in welchem Flugzeug sie sitzen.

Den Betreiber weiß man oft erst, wenn man das AOC in Händen hält. Wie will da ein Passagier im vorhinein wissen, mit welchem Flugzeugtyp er fliegen wird?

 

[Sens]

Warum hat man nicht schon früher die Produktion weiter herunter gefahren? Jetzt hat man den Hof voll mit Flugzeugen stehen und die Optionen gehen aus. Mehrfach verschätzt würde ich sagen.

Das kann nicht überraschen, denn zwischen der "best case to worst case" Annahme gibt sehr viele Variablen. Die Optimisten sehen das Glas schon halb voll und von Geschäftsleuten erwartet man das, während es für die Pessimisten noch halb leer ist. Welche Optionen gehen denn da aus? Die Grauzone ist immer die größte Zone. Die Triebwerke am Max können nicht an Airbus gehen.
CFM International LEAP-1 und seine Nutzer: Airbus A320neo-Familie; Boeing 737 MAX; Comac C919
Bei Safran wird man die Entlastung sicherlich begrüssen und es bleibt noch genügend Zeit die Triebwerke der geparkten Maschinen nach zu bessern. Im laufenden Betrieb ist das immer eine kostspielige Angelegenheit.

 

[Sens]

Ich glaube die Mehrheit der Paxe weiss gar nicht in welchem Flugzeug sie sitzen. Die kennen nicht mal den Unterschied zwischen A320 und 737. Ob das nun ne Max oder eine NG ist, interessiert wahrscheinlich nach 5-6 Monaten sowieso niemanden mehr. Vielleicht ändert Boeing ja auch den Namen und MAX verschwindet in der 'Versenkung.

Weil, wie gefordert nachgebessert Zugelassen heißt sie dann vielleicht "Neo" oder "737-advanced". Auf das Kurzzeitgedächtnis der Leute kann man sich verlassen, erst recht, wenn es um die richtige Bezeichnung bei Flugzeugen geht. Da ist es dann eine Boeing oder ein Airbus. Eine 747 wird bei einigen noch als Jumbo erkannt und darunter fällt dann auch ein A-380.

 

[macfly]

Boeing könnte sicherlich bestellte MAX als NG ausliefern. Aber auch hier gilt: 3 Monate vor Auslieferung ist die Messe gelesen, eher aber 6 Monate vorher.

Abgesehen von den schon aufgezählten Problemen: da würden auch die Kunden nicht mitmachen. Kunden, die die 737MAX bestellt haben, hätten sonst einen A320neo bestellt, wenn Boeing die MAX nicht eingeführt hätte. Das gerade war ja der Grund, warum Boeing bei der Entwicklung der MAX so extrem unter Zeitdruck war. Man musste einen ähnlich effizienten Flieger anbieten. Die Vorteile der neuen Generation waren einfach zu groß.

Es gibt Schätzungen, dass die MAX je Flugzeug und Jahr etwa 3-4 Millionen Euro einspart. Wenn man das auf ein Flugzeugleben hochrechnet, liegen die Einsparungen in der Größenordnung des Anschaffungspreises. Den Airlines, die eine 737MAX bestellt haben, müsste Boeing eine 737NG also beinah schenken, damit das für die Airlines unter dem Strich keinen finanziellen Nachteil gegenüber der aktuell bestellten Option bedeutet. Das funktioniert nicht.

Das kann man drehen und wenden wie man will: aus der Nummer kommt Boeing jetzt nicht mehr raus. Sie sind auf die MAX angewiesen.