In der Theorie und daheim im gemütlichen Ohrensessel mag das stimmen. Aber nicht, wenn die Piloten unter Zeitdruck mit einer Flut von keineswegs eindeutigen Fehlermeldungen konfrontiert werden. Ich empfehle diese Lektüre:
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Glaub mir, ich bin auch kein Freund von Klugscheisserei. Und ich bin euch niemand, der es im Nachhinein immer besser weiss oder besser machen könnte. Aber man muss manchmal auch einfach die Fakten akzeptieren und zugestehen, wo Fehler gemacht worden sind. Nur so kann man daraus lernen.
Der Bericht ist ganz gut und es stehen gute Sachen drin. Aber es steht auch drin, dass sich der Bericht nur auf die Preliminary Reports beruht. Der NTSB Safety Recommendation Report wurde vor der Veröffentlichung des Unfallberichts von Indonesien verfasst. Daher fehlen dort viele Informationen, die ein kompletteres Bild aufzeigen, was wirklich in dem Cockpit abging.
...Da ein Flugabsturz idR alle tötet und das fliegende Publikum keinen Unterschied zwischen Fluglinien oder -typen erkennt, geht jeder Absturz auf die Reputation der gesamten Branche. Somit nützt es der Hansa oder sonstwelchen Qualitätsläden nur wenig, wenn sie ihren Kasten sauber halten.
Somit sind automatische Systeme ein nicht aufzuhaltener Weg. ....
Und genau das werfe ich Boeing vor: sie haben ihr Produkt nicht auf die Realität des Flugbetriebs im Rest der Welt hin verbessert.
Du hast Recht! Ich denke aber, dass es Qualitaetsunterschiede immer geben wird und die fliegende Bevölkerung es auch langsam mitbekommt, dass Pilot nicht gleich Pilot und Airline X nicht gleich Airline Y ist. Es ist richtig, dass in der Regel das günstigste Ticket gekauft wird, aber das wird sich ändern. Nach deiner Logik müsste z.B. Lufthansa ihr Trainings Programm extrem verkleinern, um auf dem Markt mit geringen Kosten weiter bestehen zu koennen. Ich weiss nicht, ob die das machen wollen, da sich LH auch immer noch eine hohe Qualität auf die Fahnen schreibt. Mal sehen.
Dein letzter Satz ist auch korrekt. Ich gehe da noch einen Schritt weiter und sage, bei der MAX haben sie es mit einem schlecht integriertem MCAS noch verschlechtert. Und genau da hat Boeing den grossen Fehler gemacht, mit der Annahme, dass Piloten das managen koennen. Sie wussten, dass es schwierig ist und haben wahrscheinlich aus finanziellem Interesse diesen falschen Weg gewaehlt.
.... Falls es nur das war, müsste es sich doch in einem Jahr repariert haben lassen? Es dauert dafür aber auffallend lange.
Genau das macht mich auch skeptisch. Momentan habe ich kein Problem so zu argumentieren, wie ich es tue. Aber ich frage mich auch, warum es so lange dauert. Und ich frage mich, ob es noch irgendwas gibt, was wir nicht wissen?
Und ja mit der Abarbeitung er Airspeed Unreliable Checklist haben sie sich die Workload unnötig hochgetrieben. Ohne dadurch auch nur einen Schritt zur Lösung ihres Problems mit der Trimmung zu erreichen.
Nicht wirklich hilfreich, wenn man Schwierigkeiten hat die Pitch Attitude zu halten.
Ich glaube du hast noch nicht ganz die Reihenfolge verstanden , in der sich die Probleme darstellten. Das Pitch Problem, aufgrund von MCAS, kam erst zum Vorschein als die Flaps eingefahren wurden. Ich glaube das war ca 5 Minuten nach Lift Off. Die Flaps wurden zwar schon einmal vorher eingefahren und MCAS aktivierte einmal (23:22:33 UTC), aber da hat der CA sofort angeordnet, dass die Klappen wieder ausgefahren wurden (23:22:41 UTC).
Das Flugzeug flog völlig normal (mit der Ausnahme das der Stick shaker CA side aktiviert war) bis die Flaps um 23: 25:13 UTC eingefahren wurden (warum dies geschah oder wer sie hochgebracht hat geht aus dem Bericht nicht hervor).
Um 23: 25: 17 UTC hat der FO angefangen die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste zu lesen.
Um 23:21:37 UTC ( ca 4 Minuten vorher) hat der CA den FO aufgefordert die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste (memory items) durchzufuehren.
Die Crew haette also ohne irgendwelche Pitch Probleme die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste (Flaps Extended) abarbeiten können, wenn der FO sie gefunden haette als der CA es verlangte.
Dummerweise hat er sie erst gefunden als die Flaps schon oben waren und MCAS jetzt zum zusätzlichen Problem wurde. Und da gebe ich dir Recht MIT MCAS Aktivierungen und Gegentrimmen kann man nicht die Anzeigen mit den Tabellen in der Checkliste vergleichen. Aber so weit haette es nicht kommen muessen, wenn der FO (oder Pilot Monitoring) seinen Job richtig gemacht haette.
EDIT: der Captain haette natuerlich auch die Memory items wissen muessen und er haette auch wissen muessen, in welchem Kapitel der Checkliste sich das Notverfahren befindet.
www.seattletimes.com
www.aerotelegraph.com
