Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wer die 737-MAX betreibt kann sie ja nennen, wie man will. Ich denke Boeing sollte an der Bezeichnung festhalten. Eine Namensänderung würde noch...
FastEagle107

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Steven Udvar-Hazy plädiert dafür, auf den Namenszusatz "MAX" in der Typbezeichnung der Boeing 737 zu verzichten:
Wer die 737-MAX betreibt kann sie ja nennen, wie man will. Ich denke Boeing sollte an der Bezeichnung festhalten. Eine Namensänderung würde noch mehr wie Verschleierung daher kommen. Etwas, was sich Boeing nicht erlauben kann auf ihrem Weg der Vertrauenswiedergewinnung.
 
macfly

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Southwest hat keine MAX vor Anfang Juni im Flugplan.
Das sieht auch Boeing so: Boeing hat die Airlines jetzt informiert, dass mit der Aufhebung des Flugverbots "nicht vor Mitte des Jahres" zu rechnen sei:

Wenn das so weitergeht, wird irgendwann der Berliner Flughafen noch eröffnet, bevor die MAX wieder fliegt...
 
Schorsch

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Langsam wird es gefährlich. Bis zu 300 Lieferpositionen unwiederbringlich verloren, wahrscheinlich dauert es dann bis Mitte 2021 bis Rate 57 erreicht ist. AIRBUS liefert A320 mit Richtung Rate 60 aus. Da sind nebst zusätzlichen Kosten und Vertrasstrafen (von dem verlorenen Vertrauen sprechen wir gar nicht) mindestens 5, aber eher Richtung 10 Milliarden USD futsch.
 

Rhönlerche

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Zehn Milliarden will sich doch Boeing auch gerade pumpen?
 

Sens

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Schon erstaunlich, wie wenig der nominale Kapazitätsausfall=Sitzplätze spürbar ist. Die zehn Milliarden für Boeing tragen ja am Ende die Kunden und im weit geringeren Maße die Kapitaleigner, wenn es um deren Rendite geht.
 
Schorsch

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Schon erstaunlich, wie wenig der nominale Kapazitätsausfall=Sitzplätze spürbar ist. Die zehn Milliarden für Boeing tragen ja am Ende die Kunden und im weit geringeren Maße die Kapitaleigner, wenn es um deren Rendite geht.
Die 10 Milliarden USD sind ja keine Kosten, sondern entgangener Gewinn.
Schlussendlich kostet Flugzeuge nicht bauen ja nichts.
Dramatisch ist nur, dass derzeot eigentlich nur das B737 Programm nennenswert zum Konzerngewinn beiträgt.
Die B787 muss ihre eigenen Schulden abarbeiten.

Im wenig wachsenden europäischen Markt merkt man es gewiss nicht. Die Preise steigen vielleicht ein wenig.
 
FastEagle107

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Dieser Bericht ist ziemlich frisch (16.01.2020) und wurde vom US Secretary of Transportation angefordert, um den Zertifizierungsprozess der FAA (speziell am Beispiel 737-MAX 8) zu überprüfen.

Official Report of the Special Committee to review the Federal Aviation Administration’s Aircraft Certification Process

Er ist in Englisch und relativ lang. Hier sind einige Highlights:
(Tut mir Leid, wenn es evtl. etwas holprig klingt. Die Uebersetzung ist von mir. Highlights, Unterstriche und Klammern sind von mir hinzugefügt)

  • das Komitee befindet, dass der FAA Zertifizierungsprozess effektiv ist und zur weltweiten Sicherheit im Luftverkehr beiträgt.
  • ein neues Type Certificate fuer die 737-MAX 8 (im Gegensatz zu dem angewendeten Amanded Typ Certificate) haette den Zertifizierungsprozess in Hinsicht auf das Testen des Flugzeuges und dessen (neue) Systeme nicht verändert und haette auch kein sichereres Flugzeug produziert
  • bestehende FAA Regularien sahen nicht vor, dass MCAS auf eine Kombination von technischen Versagen und menschlichem Versagen getestet werden muss. Boeing und FAA Inspektoren haben entschieden, dass sich eine Fehlfunktion von MCAS so darstellt wie ein RUNAWAY TRIM, ein Problem fuer welches schon ein Notverfahren besteht und welches von den Piloten trainiert wird.
  • die FAA befand, dass Boeing sich an alle bestehenden Verfahren bei der Einführung von MCAS gehalten hat. Mit den Informationen zum Zeitpunkt der Zertifizierung hat die FAA gefolgert, dass, aufgrund von MCAS, kein zusätzliches Piloten Training oder zusätzliche Verfahren notwendig sind.
  • das Komitee befindet, dass sich die FAA und Boeing an den Zertifizierungsprozess gehalten haben
  • das Komitee befindet , dass einige der jahrzehnte-alten Annahmen in der Luftfahrtindustrie zur Zertifizierung von Flugzeugen in der heutigen Zeit der rasch wachsenden globalen Luftfahrt nicht länger zutreffen
  • die FAA sollte eingestehen, dass verschiedene internationale Airlines US Flugzeuge betreiben und sollte verschiedenen Zertifizierungsprozesse einführen, um Unterschiede im Training und in der Nutzung der Flugzeuge ausserhalb der USA Rechnung zu tragen.
  • Teste sollten Mehrfach-Ausfälle beinhalten und sollten mit Piloten durchgeführt werden, die dem Trainingslevel der Piloten des Betreibers entsprechen
  • Globalisierung zwingt uns dazu Regularien und Vorraussetzungen in der zivilen Luftfahrt zu harmonisieren. Obwohl US Produkte weltweit im Einsatz sind hat die FAA keine Möglichkeit sicherzustellen, dass die technischen Standards und die Vorraussetzungen fuer Piloten Training, um diese Produkte zu betreiben eingehalten werden.
  • das Konzept des "Durchschnittspiloten" (im Sinne der Zulassung und Testen von neuen Systemen) hat sich weiterentwickelt und der "Durchschnittspilot" eines Landes repräsentiert nicht mehr den "Durchschnittspiloten" eines anderen Landes. Es ist daher fuer Hersteller wichtig zu wissen und zu beachten, wo ihr Produkt eingesetzt wird und was fuer Standards dort herrschen und dass sie ihre Flugzeuge und Systeme dementsprechend entwickeln.
 
Intrepid

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Seit wann gibt es das Konzept des "Durchschnittspiloten" oder ist das jetzt neu?
 
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Seit wann gibt es das Konzept des "Durchschnittspiloten" oder ist das jetzt neu?
Steht so im Bericht drin. Hier mal der Original Text:

"Manufacturers make assumptions during the design engineering process, including assumptions regarding pilot training standards and pilot execution of actions consistent with that training. Design decisions are often made according to the assumption that an “average pilot” will perform the correct action at the right time. The concept of the “average pilot” has evolved, and the “average pilot” in one State (or jurisdiction) may not have the same skills as the “average pilot” in another. It is therefore important for manufacturers to have insight into their expected customer base and to design aircraft that take into consideration the expected end–users and variances in approach to pilot training worldwide."
 
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Für meine eigene Planung kenne ich den "average pilot" schon seit 25 Jahren. In meiner Muttersprache nennt man das "Schubladendenken" und ist negativ vorbelegt. Wenn dann die Schubladen noch den gleichen Zuschnitt wie ethnische Aspekte haben, bin ich darauf trainiert, nicht darüber zu sprechen, weil es diskrimminierend verstanden werden könnte. Deshalb finde ich den Begriff "average pilot" interessant.
 

Rhönlerche

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Es geht darum, dass man nicht planerisch Genie-Piloten annimmt, die als Supermann immer sofort alles richtig machen, sondern normale Piloten mit normalen Reaktionen. Das sofortige Abspulen der Runaway Trim-Memory Items bei völlig anderen (unpassenden) Symptomen, fand ich eine Erwartung, die wohl eher für Genie-Piloten gedacht war.
 
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Schorsch

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ein neues Type Certificate fuer die 737-MAX 8 (im Gegensatz zu dem angewendeten Amanded Typ Certificate) haette den Zertifizierungsprozess in Hinsicht auf das Testen des Flugzeuges und dessen (neue) Systeme nicht verändert und haette auch kein sichereres Flugzeug produziert
Bei dem Absatz habe ich etwas mit dem Kopf geschüttelt und es mir folglich noch mal im Original gelesen.
Vorab: sehr gut übersetzt!
Inhaltlich halte ich das für sehr bedenklich: Boeing und die FAA haben also nicht erkannt, dass man ein DAL-A/B System vorliegen hat. Dafür ist doch der ganze Kladderaddatsch da: ein System mit beinahe unbegrenzter Autorität an einen fehlerbehafteten Sensor zu hängen und dies NICHT zu überwachen kann ja nicht die finale Evolution der Luftfahrtzulassung sein.
Da geht einem etwas der Glauben an die Institution FAA verloren: meines Erachtens wurde die FAA von Boeing vorsätzlich getäuscht (es war jedenfalls kein Versehen) und hat es nicht gemerkt. Diese Feststellung hätte aber beide Organisation sehr schlecht dastehen lassen, inklusive aller Beteiligten.
 
Ghostbear

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@Schorsch: Sehe ich genauso! Bei dem großen Boeing Mitbewerber gibt es definitiv eine andere Safety-Kultur. Ich könnte verstehen, wenn die EASA zukünftig nicht mehr die FAA Zertifizierung übernimmt sondern viel mehr nachfragt.
 

Aeroplan

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... wird wohl auch Praxis anderer Luftfahrtbehörden werden.
Damit wird die Zertifizierung aufwändiger und teurer werden.
 
GorBO

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Official Report of the Special Committee to review the Federal Aviation Administration’s Aircraft Certification Process
Ich muss gestehen, ich habe den Report nicht gelesen und halte mich an Deine Übersetzung/Zusammenfassung. Was dann aber bleibt ist die Kernaussage sowohl Boeing als auch FAA haben nichts falsch gemacht, und wenn nur amerikanische Piloten fliegen würden, wäre auch nie was passiert. Am besten ist dabei die Aussage, dass man über verschiedene Zertifizierungsprozesse für (überspitzt formuliert) Piloten außerhalb der USA und amerikanische Piloten nachdenken sollte.
Das liest sich wie der Gipfel des Chauvinismus!
 
FastEagle107

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Das liest sich wie der Gipfel des Chauvinismus!
Du nennst es Chauvinismus. Ich nenne es Realität. Darin liegt unsere Meinungsverschiedenheit.
Wie Intrepid schon schrieb, wir sind so getrimmt, dass wir nicht in Schubladen denken und dass “alle gleich” sind. Das ist im Prinzip ja auch richtig und gut.
Aber wenn ich von einer Fähigkeit rede, die man erlernt, dann kann man diese Fähigkeit gut erlernen oder man kann sie weniger gut erlernen. Für das Handwerk in Deutschland gibt es Lehrlinge, Gesellen und Meister. Da ist es ganz normal, dass man von Qualitätsunterschieden spricht.
Wer in den USA eine 737 mit Passagieren fliegen will (bei Delta, United, American oder Southwest) muss eine gewisse Qualifikation und Erfahrung mitbringen. Man könnte sagen, er/sie muss die Meisterprüfung bestanden haben. Ist das in Asien oder Afrika auch so? Zumindest der Unfall in Äthiopien zeigt, dass es nicht so war (Stichwort: unerfahrene Crew).
Es gibt Qualitätsunterschiede, die auch respektiert werden müssen. Das ist leider die Realität.
Dass Boeing und die FAA das nicht berücksichtigt haben ist natürlich schlecht und führte zu zwei fatalen Unfälle. Das war ihr Fehler (wie Schorsch auch schon schrieb).
 
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GorBO

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Es gibt Qualitätsunterschiede, die auch respektiert werden müssen.
Dann müssen die Zulassungskriterien aber so sein, dass der geringst qualifizierte Pilot der Maßstab ist. Und so wird es ja normalerweise auch gehandhabt, sonst bräuchte man keine Stickshaker und ähnliche Assistenten.
Hier hat man es unterlassen und redet sich jetzt damit raus, dass man von besser qualifizierten Piloten ausgegangen ist.
 
FastEagle107

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Dann müssen die Zulassungskriterien aber so sein, dass der geringst qualifizierte Pilot der Maßstab ist. Und so wird es ja normalerweise auch gehandhabt, sonst bräuchte man keine Stickshaker und ähnliche Assistenten.
Hier hat man es unterlassen und redet sich jetzt damit raus, dass man von besser qualifizierten Piloten ausgegangen ist.
Dem kann ich so zustimmen. Ich denke, der Bericht ueber die Zulassung zielt auch in diese Richtung. Die ICAO sollte dann vielleicht auch gewisse Maßstäbe, Definitionen und Vorraussetzungen aufstellen.

Mal ein Beispiel aus der Praxis. Einen ATPL in den USA zu bekommen ist als ex-Militaerpilot relativ einfach. In Europa ist das Erlangen eines ATPL wesentlich aufwendiger und schwieriger, weil wesentlich mehr Prüfungen und Teste zu absolvieren sind. Hier sieht man also schon Qualitätsunterschiede in den Vorraussetzungen fuer einen ATPL zwischen USA und Europa.

Mal eine Frage in die Runde: was muesste ein asiatisch ausgebildeter Pilot (737 oder A320 rating) mit asiatischem ATPL machen, damit er in Europa bei LH fliegen dürfte (legale Frage) und würde LH ihn einstellen (subjektive Frage)?
 
FastEagle107

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Dann müssen die Zulassungskriterien aber so sein, dass der geringst qualifizierte Pilot der Maßstab ist.
Hier muss dann aber dir Frage erlaubt sein, was der "geringst qualifizierte Pilot" drauf haben muss? Wie gering darf eine Qualifikation sein, um jemanden mit ca. 143 Passagieren fuer mehrere Stunden, evtl. ueber Wasser herumfliegen zu lassen? Und wer definiert das (ICAO)?
 

D-HUBI

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Wer in den USA eine 737 mit Passagieren fliegen will (bei Delta, United, American oder Southwest) muss eine gewisse Qualifikation und Erfahrung mitbringen. Man könnte sagen, er/sie muss die Meisterprüfung bestanden haben. Ist das in Asien oder Afrika auch so? Zumindest der Unfall in Äthiopien zeigt, dass es nicht so war (Stichwort: unerfahrene Crew).
Es gibt Qualitätsunterschiede, die auch respektiert werden müssen. Das ist leider die Realität.
Dass Boeing und die FAA das nicht berücksichtigt haben ist natürlich schlecht und führte zu zwei fatalen Unfälle. Das war ihr Fehler (wie Schorsch auch schon schrieb).
UND schon wieder sind wir bei den Klischees ... im Westen (oder besser USA und Europa) sind alles Superpiloten und in RoW sind wir wegen dem schlechten Pilotenmaterial quasi in Gottes Hand. Und Boeing hat nicht aus Profitgier ein unsicheres Flugzeug ausgeliefert und bei der Zulassung betrogen, sondern hat nur fahrlässigerweise verkannt, dass wegen des schlechte Pilotenmaterials in Asien / Afrika / usw. ein ansich harmloses eventuell auftretendes Problem mit einem System der Flugsteuerung zum Verlust des Flugzeugs führen könnte.

Woher Du die Ansicht nimmst das der Unfall in Äthiopien durch die unerfahrene Crew verursacht worden ist, kann ich nach bekannter Sachlage nicht nachvollziehen ... der Captain war wohl eher ziemlich erfahren und irgendwie muss ein Copilot ja mal anfangen. Gerade bei dem Äthiopien-Absturz bin ich aufgrund der geringen Flughöhe der Ansicht, dass auch ein amerikanischer Superpilot die Mühle nicht gerettet hätte ... jedenfalls bei dem Wissenstand den die Crew zum Unfallzeitpunkt hatte (die Anweisungen von Boeing wurden ziemlich genau befolgt, nur halfen sie nicht das Flugzeug zu retten) - hinterher dann den Schlauen Max zu machen ist recht billig.

Letztlich ist es aber doch nach jetzigem Wissensstand so ... Boeing hat auf kriminelle Weise mittels Betrug und Täuschung wissentlich ein Flugzeug mit einem tödlichen Mangel auf den Markt gebracht. Und jetzt will man es in erster Linie auf schlechte Piloten schieben.

Ehrlich gesagt finde ich die von Dir hier losgetretene und immer wieder angefachte Diskussion ziemlich mies!
 
Thema:

Boeing Single Aisle / B737 Programm

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