Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Boeing will Neuverkabelung vermeiden
macfly

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Aus den Kommentaren dort, ein sehr guter Bericht der bzgl. Boeing wie immer sehr detailliert informierten Seattle Times:

Die Anforderungen an die Verkabelung wurden in den letzten Jahren verschärft. Bei der NG war diese Kabelführung noch zulässig, bei der MAX hätte sie eigentlich überarbeitet werden müssen. Es soll sich um ein gutes dutzend Stellen handeln, bei dem die Kabelführung in der MAX gegen die neuen Vorschriften verstößt. Es soll Hinweise geben, dass die FAA auf einer Änderung bestehen wird - zumal sonst die Gefahr besteht, dass sonst EASA & Co die Wiederaufnahme des Betriebs blockieren könnten. Dann sähe die FAA auch wieder schlecht aus, wenn sie das durchgehen ließe, während der Rest der Welt auf genauer Einhaltung der Vorschriften pocht.

Oh je. Wenn die Verkabelung tatsächlich geändert werden muss, könnte vielleicht tatsächlich noch der BER eröffnet werden, bevor die MAX wieder fliegt. Fehlt nicht mehr so viel...
 

Ta152

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Ich wiederhole mich ja ungerne, aber die 737 Max scheint immer mehr zur Me 210 für Boeing zu werden.
 

Rhönlerche

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Wäre aber sehr merkwürdig, wenn die FAA die NG-Kabel in der MAX erst wissentlich akzeptiert und dann nicht mehr? Was hat sie denn beim ersten Mal geprüft?
 

LFeldTom

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Wer weiß wer beim ersten Durchlauf entschieden hat. Gutachten von Boeing im Auftrag der FAA ?
 
Schorsch

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Wäre aber sehr merkwürdig, wenn die FAA die NG-Kabel in der MAX erst wissentlich akzeptiert und dann nicht mehr? Was hat sie denn beim ersten Mal geprüft?
Wieso? Die NG hat eine andere Zulassungsbasis. Die MAX ist zwar auf der B737-100 aufgebaut, aber manche Regeln setzen sich über "Großvater"-Regelungen hinweg. Das trifft übrigens genauso auf A320 und A330 zu. Die Entscheidung im Detail ist immer kompliziert, und natürlich besteht hier ein Konflikt aus Aufwand und Vorschrift. Die Argumentation von Boeing ist dabei ja prinzipiell sauber: die vorhandene Verkabelung fliegt seit über 20 Jahren sicher, und ob ein Neuentwurf da anknüpfen kann muss stets hinterfragt werden.
Doof ist allerdings, dies nicht im Vorfeld sauber abzuklären. Von allen Beteiligten.
 

Rhönlerche

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Das meinte ich.
Das Problem sind ja wohl größere MAX-Fanblatter, die uncontained durch alle, nach heutigen Maßstäben zu dicht aneinander verlegten, Kabelbäume gehen könnten. Nur das hat die FAA doch vorher auch gewusst?
 
swissboy

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…….
Das Problem sind ja wohl größere MAX-Fanblatter, die uncontained durch alle, nach heutigen Maßstäben zu dicht aneinander verlegten, Kabelbäume gehen könnten. Nur das hat die FAA doch vorher auch gewusst?
Nach der ganzen Geschichte ist eher zu vermuten, dass es nur Boeing Leute wussten, die es vermieden bei der FAA irgendwelche "Hasen aufzuscheuchen".
 

phantomas2f4

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Die Anforderungen an die Verkabelung wurden in den letzten Jahren verschärft. Bei der NG war diese Kabelführung noch zulässig, bei der MAX hätte sie eigentlich überarbeitet werden müssen. Es soll sich um ein gutes dutzend Stellen handeln, bei dem die Kabelführung in der MAX gegen die neuen Vorschriften verstößt. Es soll Hinweise geben, dass die FAA auf einer Änderung bestehen wird - zumal sonst die Gefahr besteht, dass sonst EASA & Co die Wiederaufnahme des Betriebs blockieren könnten. Dann sähe die FAA auch wieder schlecht aus, wenn sie das durchgehen ließe, während der Rest der Welt auf genauer Einhaltung der Vorschriften pocht.

Oh je. Wenn die Verkabelung tatsächlich geändert werden muss, könnte vielleicht tatsächlich noch der BER eröffnet werden, bevor die MAX wieder fliegt. Fehlt nicht mehr so viel...
Aber genau da liegt ja der Hase im Pfeffer:
Es muss der Konstruktionsstand mit Datum etc. festgeschrieben und die bis dahin gültigen Vorschriften eingehalten werden.
Bei einem Vorhaben wie BER, was über mehr als ein Jahrzehnt läuft, ändern sich natürlich die Bestimmungen / Vorschriften ( z.B. Dübel ). Wenn man all diesen gerecht werden will, wird man nie fertig....und wenn man diesen Maßstab (Neubau) an bestehende Flughäfen anlegt, dann müsste man sofort einige schließen!!!
Parallel gilt das auch für Boeing 737 max gegenüber 737 NG.
Klaus
 
innwolf

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BER ist meiner Meinung nach zu aufwendig geplant, man sollte daraus fürkünftige Flughafenbauten lernen.

Idee, prinzipiell unvermeidbare Wartebereiche ohne Brandlasten in kleineren Einzelgebäuden, dazwische ähnlich wie in MUC zum Terminal 2 offene Hallen wie auch Bahnhofshallen. Von da aus wieder ausserhalb Cafes und Krempelläden, wenn was brentn passiert nicht viel.

EIN Wartebeich für bis zu 500 Personen mit Türen direkt ins Freie ohne viel Brandlast lässt sich leicht evakuieren.

Denke an HBF Frankfurt, S-Bahn ist ein anderes Thema.
 

LFeldTom

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Ich denke alle haben der Vergleich mit dem BER verstanden - für Diskussionen über den BER gibt es durchaus schon beliebte Fäden.
 
macfly

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Zurück zur 737MAX, neue Probleme: Boeing hat Fremdkörper in den Tanks mehrerer 737MAX gefunden. Das Kraftstoffsystem aller gelagerten 737MAX (derzeit etwa 400) soll nun inspiziert werden. Boeing empfiehlt auch alle bereits ausgelieferten Maschinen inspiziern zu lassen. Die FAA hat bereits verstärkte Kontrollen (der Produktion) angekündigt und wird weitere Maßnahmen (z.B. bzgl. der bereits ausgelieferten Maschinen) festlegen.
Boeing geht davon aus (hofft), dass die Inspektionen den Zeitplan der 737MAX nicht weiter verschieben.

Deutsch:

Englisch (ausführlich):
 
macfly

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Der Albtraum mit der Verkabelung scheint Realität zu werden. Laut Wallstreet Journal ist die Entscheidung der FAA noch nicht final, sie hat aber eine "vorläufige" Entscheidung getroffen, nach der die Verkabelung aller 737MAX überarbeitet werden muss - auch die, der bereits ausgelieferten...

 
macfly

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Mal wieder ein sehr guter, detaillierter und unaufgeregter Artikel der Seattle Times...

Boeing hat entschieden, sich nicht weiter um eine Ausnahmegenehmigung für die Verkabelung zu bemühen. Eine entsprechende Genehmigung durch die FAA wäre in begründeten Fällen zwar grundsätzlich möglich, Boeing hält diese Lösung nun aber für zu unwahrscheinlich. Man beginnt daher nun mit der Neuverkabelung aller Flugzeuge. Je Flugzeug rechnet man mit ca. 5 Tagen Arbeit. Bei den noch nicht ausgelieferten Flugzeugen soll das im Rahmen der Auslieferungsarbeiten passieren, die je Maschine ohnehin 1-2 Wochen dauern werden, um es aus der Lagerung wieder flugtüchtig zu machen.

Die neue Vorschrift war 2009 in Kraft getreten, als Folge der TWA 800 und Swiss Air 111 Unfälle. Die 737NG war 1997 zertifiziert worden - von der neuen Regel also noch nicht betroffen. Die 737MAX muss aber die Vorschriften bis 2017 erfüllen. Demnach hätte das Signalkabel zur Steuerung des Trimm-Motors am Höhenruder nicht mehr zusammen oder in der Nähe von Hochspannungskabeln verlegt werden dürfen, sondern nur separat in einigem Abstand. An 10-12 Stellen muss Boeing das Kabel nun auftrennen, und das Signalkabel über eine alternative Route führen, damit der vorgeschriebene Abstand zur Stromversorgung eingehalten wird.

Da es sich um ein sehr unwahrscheinliches Problem handelt, dass bei 737NG+MAX noch nie aufgetreten ist, geht Boeing davon aus, dass die FAA die Änderung für bereits ausgelieferte MAX im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsanweisung vorschreibt, die nicht sofort, sondern nur innerhalb einer Frist umgesetzt werden muss.

 
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Schorsch

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Danke für die ausführliche Zusammenfassung. Wenn die FAA die Ausnahmegenehmigung zulässt, kann man die Neuverkabelung im Zuge des ersten D-Checks machen. Dann wird das ganze finanziell ne quasi Nullnummer für alle Beteiligten.
Für die nicht ausgelieferten Flugzeuge ist das natürlich Qual. Andererseits, Mechaniker hat man ja derzeit mehr als Arbeit.
 
Del Sönkos

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Danke für die ausführliche Zusammenfassung. Wenn die FAA die Ausnahmegenehmigung zulässt, kann man die Neuverkabelung im Zuge des ersten D-Checks machen. Dann wird das ganze finanziell ne quasi Nullnummer für alle Beteiligten.
Für die nicht ausgelieferten Flugzeuge ist das natürlich Qual. Andererseits, Mechaniker hat man ja derzeit mehr als Arbeit.
Den Mangel in einer bestimmten Frist im Rahmen einer Airworthiness Directive (AD) abstellen zu müssen, würde ich weniger als Ausnahmereglung und ehr als Norm bezeichnen. Ich lehne mich aber mal aus dem Fenster und behaupte, dass hier kein Operator bis zum D-Check warten darf, denn dies entspräche ja einer Frist von mehreren Jahren.

De facto liegt die Frist vieler ADs bei einigen Wochen oder Monaten (oder auch Cyclen) – sonst wäre das ehr ein Maintenance-Task. Am Ende wird das AD wohl im Rahmen „Return-to-Service“ Arbeiten mit durchgeführt werden müssen, da die MAX eh noch ein Weilchen am Boden bleiben müssen. Ist vermutlich auch nicht soooo kritisch, da so ein AD vermutlich jeder 145er durch- und abzeichnen darf.
 
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