Welches ja als teilweise ursächlich für AA587 gesehen wurde, deutlich mehr, als der etwas vergurkte Rudersteuermechanismus des A300-600. Da hat AA sich dolle Manöver ausgedacht, seitens der Hersteller bemerkte "strukturelle Grenzen" eines Flugzeugs wurden abgebügelt. "You build aircraft, we fly aircraft."
Ach ja, hätte da jemand einfach den Autopiloten eingeschaltet ...
Unter dem Strich hat die Automatisierung deutlich mehr Leben gerettet als sie gekostet hat, die paar negativen Randerscheinungen werden idR von Protections zuverlässig abgefangen, und das ist wichtig diese zu haben. Ganz platt: einem Airbus A350 wäre ASIANA 214 wahrscheinlich nicht passiert
Wie schon beschrieben hatte das AAAMP damit nur bedingt zu tun - nirgendswo war das Requiremnt auferlegt worden, auch nur irgend einen Upset mittels alternierender Steuerausschläge zu recovern. Das sollte eigentlich jeder Comercial-Rated Pilot wissen.
Das Programm unterstreicht "careful use of coordinated rudder", und keinen wilden Stepptanz auf den Seitenruderpedalen.
Hin und wieder versauen "Bad Apples" das Bild - siehe Absturz der Atlas Air 767F letztes Jahr. Dort "glücklicherweise" nur die Crew unter den Opfern, und keine Passagiere oder Menschen am Boden.
Es gab zur Zeit von AA587 einen deutlichen Disconnect zwischen den Ingenieuren, die nach CS/FAR 25 designeten (deutlicher: Lastfälle für Va) und dessen, was Piloten annahmen der Fall zu sein. Man nahm an, dass man unterhalb der Va mit annähernd jedem Steuerausschlag auf der sicheren Seite sei - sowohl asymmetrische Ausschläge (z.B. Pitch + Roll), als auch bei alternierenden Ruderbewegungen eingeschlossen. Dass es dynamische Lasten durch beispielsweise aufschaukelnden Sideslip geben könnte, die die Lastannahmen deutlich übersteigen (ich erinnere etwa 150% der
Ultimate Load beim Versagen des Leitwerks), hatte nur ein Teil der Kutscher auf dem Plan.
Ein doppelter Trainingsdefizit - und letztere Annahme war sehr weit verbreitet. Natürlich durfte Airbus viel Spott einstecken, als man sich bei diversen Unions haarbrüstig zusteckte, dass ja nur die schwachen Plastikaufhängungen des Airbusleitwerks am Absturz Schuld waren.
Dass Boeing kleinlaut zugab, dass ihre Leitwerke sich unter diesen Lastfällen ebenfalls munter durchgefaltet hätten, hat kaum einer vernommen.
Damals war Airbus eben noch der wimpy french Airliner. Heute sieht das in den Köpfen glücklicherweise anders aus.
Dass man mit zunehmender Automatisierung mehr Leben gerettet hat, halte ich für eine deutliche Vereinfachung - man hat keine belastbaren Daten zum Vergleich. Außer Zahlen aus pre-CRM Zeiten, die man auch nicht einfach hochrechnen oder extrapolieren kann.
Ich würde eher das Gesamtkunstwerk betrachten: Zuverlässigere Flugzeuge/ Triebwerke/ Komponenten. Sehr gute Systemredundanzen. CRM Training. Glascockpits mit inzwischen ausgezeichneter SA durch klare, weitestgehend intuitive Darstellung. RNAV-Anflüge zu Flugplätzen die früher nur NDBs hatten. Und auch nicht zuletzt recht gute Automatisierung. Ob letztere Fluch oder Segen ist, entscheidet auch das Training. Und da gibt es deutliche qualitative Unterschiede in verschiedenen Regionen der Welt.
Ob man ein Flugzeug "idiotensicher" (A350 vs Asiana 214) designen muss, ist letztlich nicht so leicht zu beantworten:
Zunehmende (vermeintliche!) Idiotensicherheit birgt weiteres Potenzial
- das Training zu verschlanken
- noch weitere, engere FOQA-Grenzen für den Flugbetrieb zu ziehen*
und damit auch weitere, vorher nicht vorherzusehende Unfallketten zu schaffen.
Man sollte dabei nicht vergessen: Dass die Gase beim Einsinken in den Glideslope nicht von selber reingehen, ist ganzen vier (!) vermeintlich voll ausgebildeten Piloten nicht aufgefallen.
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* Das Fliegen der T7 mittels falschen Autoflight-Modi kam durch die punitiven FOQA-Regelungen bei Asiana (und vielen anderen orientalischen Carriern) zustande. So traute man sich nicht, an einem Severe Clear Tag, das Flugzeug manuell auf Sicht und per Hand zu landen. Ein Schmankerl für die meisten Piloten**
** Ja, ich kann verstehen, dass man nach 10h Flug nicht mehr ganz taufrisch ist und vielleicht der Automatik zeitweise ein bisschen Hilfe anvertraut. Aber wenn man das schon an einem solchen Tag macht, was soll dann erst im winterlichen Schneesturm abgehen? Und: Wie will man bei effektiv 2-3 Langstreckenlandungen im Monat seine Currency halten?