Boeing Stearman (BJ 1942) abgestürzt während Fliegerfest in Backnang-Heiningen

[halle1]

@Teletubi

Meine Misskunst bezieht sich auf deine Aussage, das jeder Pilot in der Lage sein sollte ein Flugzeug nach TW Ausfall, in besagter höhe, sicher Landen zu können. Du hast da das "nachdrücken" aufgeführt! Das ist aber nun mal Tödlich!

"MIt Verlaub,

das ist kompletter Unsinn.
Ein Motorausfall lässt sich in jeder Höhe beherrschen. Wichtig ist dabei das Nachdrücken.
1. Um den Anstellwinkel zu verkleinern, damit der Widerstand verringert wird und die Fahrt nicht allzuschnell verloren geht."


Nein ich bin keine Stearman geflogen, bis jetzt, dafür aber eine G-164 B. Ich bleibe dabei, das ein nachdrücken in dieser höhe voll tödlich ist und das war ja der Streitpunkt. Einen "Schwanzvergleich" hab ich nie gefordert, aber man wird ja noch die "Fachkenntnis" erfragen dürfen. Auch wenn du einen ATPL hast...heißt das noch lange nicht, das du recht hast! Wie wäre es, wenn wir das mal gemeinsam durchgehen...in der Praxis....? Jeder hat halt seinen Weg aus einer "Notsituation" ...ich halte mich da an das Lehrbuch bzw. Flugbetriebshandbuch und das hat immer gefunzt!

Natürlich kann es gelingen aus dieser höhe sicher zu Landen, auch mit einer "Staerman", aber garantiert nicht mit nachdrücken! Vieleicht geht es aber ja doch, dann ist die Stearman eine positive Ausnahme.

Ich war überwiegend im Agrarflug unterwegs und da bilden sich Reflexe. Ich bin bisher Z-37A, Z-137T, G-164B, C172, C 152, PZL-104 Wilga,AT-401 und 402 geflogen und habe deutlich mehr Starts und Landugen als Flugstunden. Ich habe zahlreiche Startabbrüche hinter mir und eine Landung mit TW Ausfall im Start...







...sowie einen schweren Flugunfall im Landeanflug. Ich hatte auch mehrere Landungen mit Segelflugzeug im Schlepp hinter mir. Niemals..aber wirklich niemals wird bei 8 metern Flughöhe nachgedrückt..sollte dies die Stearman können, so lasse ich mich gerne belehren. Benenne aber meine Erfahrungen nicht als Halbwissen.

 

[teletubi]

@Teletubi

Meine Misskunst bezieht sich auf deine Aussage, das jeder Pilot in der Lage sein sollte ein Flugzeug nach TW Ausfall, in besagter höhe, sicher Landen zu können. Du hast da das "nachdrücken" aufgeführt! Das ist aber nun mal Tödlich!

Ich habe weiter oben ausführlich erklärt warum Deine Aussage falsch ist. Sie nun einfach noch einmal zu wiederholen ändert nichts an der Physik.

Nein ich bin keine Stearman geflogen, bis jetzt, dafür aber eine G-164 B. Ich bleibe dabei, das ein nachdrücken in dieser höhe voll tödlich ist und das war ja der Streitpunkt.

Noch eine Wiederholung ohne Nachweis der Richtigkeit.

Einen "Schwanzvergleich" hab ich nie gefordert, aber man wird ja noch die "Fachkenntnis" erfragen dürfen.

Nein, hast Du nicht, Du wiederholst nur ständig das Du "nur" 2500 Flugstunden auf der Wilga hast.
Du hast nicht meine Fachkenntnis erfragt, sondern ohne genaues Wissen meine Fachkenntnis von vorne herein in Frage gestellt, weil Du glaubst mit Deinen 2500 Stunden schon allwissend zu sein.:

Man merkt das du kein Pilot bist. Es ging um das prinzipielle Verhalten nach einem TW Ausfall im Steigflug! Mach erst mal deine Lizenz sammele Erfahrungen usw. Wie gesagt habe leider nur 2500 Fh..auf richtigen Flugzeugen. Noch was...bevor du Zweifel anmeldest belege erst mal deine "Fachkentnisse" aber nicht die von Google, sondern deine richtigen.

Das ist nicht das Niveau auf dem ich zu Diskutieren pflege. In der Psychologie und der Rhetorik nennt man so etwas eine Killerphrase.
Oder für Dich auf DEUTSCH: Totschlagargument.
http://www.getvisible.de/google/?q=killerphrase
p.s. Ich vermisse am Ende deines Satzes noch das Wort "Jungchen".

Auch wenn du einen ATPL hast...heißt das noch lange nicht, das du recht hast!

Da stimme ich Dir vollkommen zu. Deshalb habe ich ja den theoretischen Beweis weiter oben ausführlich geführt.

Natürlich kann es gelingen aus dieser höhe sicher zu Landen, auch mit einer "Staerman", aber garantiert nicht mit nachdrücken! Vieleicht geht es aber ja doch, dann ist die Stearman eine positive Ausnahme.

Ich bin gerne bereit mich auf Fachlicher Ebene mit Dir zu streiten, oder besser zu diskutieren.
Also erkläre dem Forum doch bitte wie das gehen soll. Ich erwarte dabei eine schlüssige Beweisführung, die auch alle Laien im Forum verstehen können und nicht eine nochmalige Wiederholung Deiner schon vielfach gemachten Aussagen ohne Beweis.


Teletubi

 

[Del Sönkos]

Hier mal ein Auszug aus dem Flugbetriebshandbuch:
" Bei einem TW Ausfall nach dem Abheben bis zu einer Höhe von 25 m ist die Landung in Startrichtung durchzuführen.....Das Abfangen hat in 8 - 5 m Höhe zu erfolgen. Bei einem TW Ausfall unter der genannten Höhe (von 25 m) ist der Steuerknüppel sofort durchzuziehen."

Moin Halle1,
aus meiner Sicht liest du das Flughandbuch falsch. Mit der Höhe zum Durchziehen sind ja wohl 5-8m gemeint und keine 25m gemeint.
In 25m den Steuerknüppel voll zu ziehen führt doch sicher in den Stall und damit in den Unfall.

In dem mir online verfügbaren Wilga-Handbuch sind zum Abfangen 4-5m bei Normal- und 5-8m bei Notlandung angegeben.
Nach meiner Lesart und dem mir vorliegendem Flughandbuch also frühestens unter 5-8m durchziehen.

 

[Intrepid]

Ich bin jetzt etwas perplex. Wer kann mir mal erklären, was eine Wilga mit einer Boeing Stearman zu tun hat? Gibt es für die Boeing Stearman einen im Handbuch beschriebenen stabilen Flugzustand mit Namen Sackflug?

 

[halle1]

Ich bin jetzt etwas perplex. Wer kann mir mal erklären, was eine Wilga mit einer Boeing Stearman zu tun hat? Gibt es für die Boeing Stearman einen im Handbuch beschriebenen stabilen Flugzustand mit Namen Sackflug?

Gar nix...Es ging nur um die Aussage." das jeder Pilot in der Lage sein sollte ein Flugzeug nach TW Ausfall, in besagter Höhe, sicher Landen zu können. Du hast da das "nachdrücken" aufgeführt! ". Diese Aussage klang sehr naiv, da sie sich eben nicht verallgemeinern lässt! Nehmen wir nur mal die Lancair..oder auch Wilga.....und wie gesagt es war die Rede von "Jedem"...und "Flugzeug" das ist nun mal nicht der Fall.

....

@ Teletubi

So viel zur sachlichen Beweisführung.

"Nein, hast Du nicht, Du wiederholst nur ständig das Du "nur" 2500 Flugstunden auf der Wilga hast.
Du hast nicht meine Fachkenntnis erfragt, sondern ohne genaues Wissen meine Fachkenntnis von vorne herein in Frage gestellt, weil Du glaubst mit Deinen 2500 Stunden schon allwissend zu sein.:"

...habe ich nie geschrieben! Ich habe lediglich meine Erfahrungen geschildert. Ich habe dir auch einen Test angeboten...wohl in dem Wissen das das nix wird. Allwissend stellst du dich dar, da du behauptest man könne jedes Flugzeug aus dieser Höhe sicher Landen. Gestehe dir doch ein das du damit falsch liegst. Der ATPL hilft darüber auch nicht hinweg. Übrigens ...auf der Wilga habe ich nur etwa 250 h...in etwa und ich habe nie geschrieben das es 2500 Fh sind. Bitte richtig lesen. Insgesamt komme ich auf 13678 Starts und Landungen.


Das ist nicht das Niveau auf dem ich zu Diskutieren pflege. In der Psychologie und der Rhetorik nennt man so etwas eine Killerphrase.
Oder für Dich auf DEUTSCH: Totschlagargument.
http://www.getvisible.de/google/?q=killerphrase
p.s. Ich vermisse am Ende deines Satzes noch das Wort "Jungchen".

Das brauche ich nicht "Jungchen" Mensch es geht um Erfahrungen und ich lasse mich gerne belehren. Gerne auch im Praxistest. Ich brauche auch kein Totschlagargument..warum auch. Es gab heftige Unfälle bei der TW Ausfall Situation im Start...vom Überschlag bis zum Aufschlag...frag die BFU und dir wird geholfen...
Killerphrase ist eher der Satz: "Das ist nicht das Niveau auf dem ich zu Diskutieren pflege."..oder "ich habe auf dieses Sinnlose Gespräch keine Lust." Letzterer wird oft von Männern in einer Beziehung angewand


Moin Halle1,
aus meiner Sicht liest du das Flughandbuch falsch. Mit der Höhe zum Durchziehen sind ja wohl 5-8m gemeint und keine 25m gemeint.
In 25m den Steuerknüppel voll zu ziehen führt doch sicher in den Stall und damit in den Unfall.

Neeeee......die Wilga hat ein hohes Trägheitsmoment in dieser Phase. Will heißen, bevor das nachdrücken wirkt bist du schon unten und dann kommt erst die Wirkung des HR. Die das Flughanbuch geschrieben hatten, wußten schon warum sie das so geschrieben hatten. Bis 50 m ist alles doof was TW Ausfall anbetrifft. Die Wilga geht mit dem ziehen in den Fallschirmflug (früher auch als Sacklandung bezeichnet) über und das kann man wörtlich nehmen. Das Flughanbuch muß man nicht intrepretieren...nimm es so wie es ist, denn es Funktioniert. Das "sofort" ziehen" ist da relativ. Bedenke die Sinkgeschwindigkeit,Reaktionszeit, den Lastwechsel, das Trägheitsmoment und die verminderte Wirkung des HR. Bei rund - 15 m/s Sinken ist da nicht viel Zeit.

Ein besonders tragischer Unfall ereignete sich in Mecklenburg Vorpommern bei eben einer solchen Übung mit einer Wilga. Da wurde auch "nachgedrückt".


Noch mal zum Schluß...nicht jedes Flugzeug lässt sich nach einem TW Ausfall in geringer Höhe durch nachdrücken "Sicher" landen. Das war meine Aussage. Wer es nicht glauben mag, der soll doch einfach andere Experten fragen...ganz einfach. Man muß die Physik einfach akzeptieren und jedes Flugzeug hat halt eine andere..im Sinne der Flugeigenschaften.

 

[Intrepid]

Man muß die Physik einfach akzeptieren und jedes Flugzeug hat halt eine andere ...

In diesem Thread geht es um die Boeing Stearman.

 

[Del Sönkos]

In diesem Thread geht es um die Boeing Stearman.

Du hast Recht:
Hier der Auszug aus den Pilot´s Flight Operating Instructions for Army Model PT-13D:

Damit ist eigntlich Alles gesagt, oder?

Selbst das POH der C172, die ich immer fliege, sagt:
Unmittelbar nach dem Abheben
-Startabbruch-
Bei einer Triebwerksstörung nach dem Start ist als ersters sofort die Nase abzusenken, um die Geschwindigkeit zu halten und in eine Gleitfluglage überzugehen [...].

Mir ist immer noch nicht klar, wieso ein "Nachdrücken voll tödlich sein soll"?
Nur so ist das Flugzeug noch kontrollierbar und so steht es doch auch in jeder mir bekannten Literatur. Wir reden doch hier von ca. 10m, oder?
In der Höhe habe das Gas normalerweise eh im Leerlauf und auch das Power-Off im Climb habe ich regelmäßig (in entsprechender Höhe) geübt.
Wenn ich da ruhig drücke, fliegt die C172 erstmal weiter und ich verliege die ersten Sekunden keine Höhe.

Ist die Wilga da wirklich so anders? Ev. sollten wir wirklich einen anderen Thread aufmachen

 

[Killereule]

Eine Frage kommt da doch noch auf:
Welche Landerollstrecke hat die Stearman eigentlich? Wäre es auf dieser Grundlage und der beschaffenheit des Geländes überhaupt möglich gewesen eine Sichere Landung zu vollziehen? (Nein, ich habe keine Flugerfahrung) Wenn ich den Bericht der BFU und die Forenbeiträge lese, sehe ich dass rund um den Flugplatz Felder sind und deren Rollwiderstand für ein Flugzeug mit so einem großen Prop nur gefährlich sind?

//Offtopic:
Zur Wilga

Ihr Vergesst immer die Trägheit. Bei der Wilga fährt man in diesem Fall die Klappen voll raus und hält den Knüppel gezogen...

hat das nicht den Selben Effekt wie das nachdrücken? Wenn ich das richtig verstanden habe wirken die Höhenruder in dieser Fluglage sehr schlecht. Oder hat die Wilga momentfreie Klappen?
kann natürlich sein dass ich das einfach nur falsch verstanden habe.

Intopic//

Gruß,
Eule

 

[SeaTiger]

Bei der Wilga fährt man in diesem Fall die Klappen voll raus und hält den Knüppel gezogen...maximal neutral. Nachdrücken ist da absolut tödlich.

Jetzt hagelt es rote Pünktchen: 0 Flugstunden auf dem Tacho und dann diese Aussage:
Ist doch irgendwie auch klar: Du fährst die Klappen voll aus -> ordentliches Nose_Down-Moment, welches man mit Knüppel_Ziehen gegengesteuert wird / werden soll
--> "Klappen_voll_raus" und "Knüppel_voll_ziehen_bis_maximal_neutral_halten" entspricht "Nachdrücken bei Maschinen ohne Landeklappen" ...

Die wahre Erkenntnis:

In diesem Thread geht es um die Boeing Stearman.

 

[Del Sönkos]

Eine Frage kommt da doch noch auf:
Welche Landerollstrecke hat die Stearman eigentlich?

Ich kann dir deine Frage "nur" für die Stearman PT-13D/N2S-5 mit Lycoming R680-17 220 PS beantworten,
die Werte von "Unglücksmaschine" weichen wahrscheinlich hiervon ab:

MSL:
Aus 15 m Höhe ("50 ft obstacle"): 357 m
Landerollstrecke: 149 m
3.000ft:
Aus 15 m Höhe ("50 ft obstacle"): 379 m
Landerollstrecke: 162 m

(diese Angaben beziehen sich auf ein Gewicht von 1275kg und "Firm Dry Sod" ["Gras"])

PS: Die Stearman ist ja "richtig schwer" und fast doppelt so schwer wie eine Bü-131

 

[Intrepid]

Mir ist immer noch nicht klar, wieso ein "Nachdrücken voll tödlich sein soll"?

Es gibt ein paar wenige Flugzeugtypen auf der Welt, für die hat man sich ein anderes Verfahren ausgedacht. Die Boeing Stearman gehört nicht dazu.

Ein Beispiel für anfangs absurd klingende Manöver: Triebwerksausfall in IMC bei aufliegender Bewölkung mit einer AN-2: Klappen ausfahren und Höhenruder voll ziehen. Das Flugzeug ist so konstruiert, dass es beim Aufschlag zwar zerstört wird, die Überlebenschancen der Personen an Bord jedoch hoch sind. Ist vergleichbar mit einer Cirrus am Rettungsschirm.

 

[halle1]

Jetzt hagelt es rote Pünktchen: 0 Flugstunden auf dem Tacho und dann diese Aussage:
Ist doch irgendwie auch klar: Du fährst die Klappen voll aus -> ordentliches Nose_Down-Moment, welches man mit Knüppel_Ziehen gegengesteuert wird / werden soll
--> "Klappen_voll_raus" und "Knüppel_voll_ziehen_bis_maximal_neutral_halten" entspricht "Nachdrücken bei Maschinen ohne Landeklappen" ...

Die wahre Erkenntnis:

0 Stunden in diesem Jahr Du hast es halt anders beschrieben und indirekt meine Aussage untermauert.
Allerdings werden die Klappen erst kurz vor dem Aufsetzen voll ausgefahren. Es kommt immer auf die "Ausgangshöhe" an. Das ist aber bei einigen Flugzeugen so. Ich habe mich immer auf einen TW Ausfall beim Start in geringer Höhe bezogen. In manchen Situationen geht es da halt nur noch um Energie reduzieren. Ich kenne Leute, die haben eine 172 dabei auf das Kreuz gelegt, weil zu heftig oder zu spät nachgedrückt.

Und noch etwas...bei einem TW Ausfall ab 50 m Höhe ist das mit dem Nachdrücken alles richtig. Unter dieser Höhe kann man aber nur noch begradigen...meistens. Die Höhe reicht einfach nicht zum Fahrtaufholen aus. Drückt man nun gnadenlos um die Fahrt zu halten, hat man ein Problem mit dem Abfangen (Trägheit).

Um mehr ging es mir nicht.

Der Stearman Pilot, aus besagten Fall, ist richtigerweise eine Rechtskurve geflogen um Hinternissen auszuweichen. Selbst im Video sieht man aber, das er gar nicht mehr zum Abfangen kam bzw. die Ruderwirkung einfach zu gering war.


Leider kenne ich die Stearman fliegerisch noch nicht. Nur mal zum Vergleich mit Wilga und Z-37A:
Power Off, Fahrt 110 km/h, Klappen voll, V Sink 10 - 15 m/s je nach Windverhältnissen und Zuladung. Die G 164 ist da ähnlich, nur mit dem Unterschied das sie mehr Auftriebsfäche besitzt.

Wie wäre die V Sink der Stearman in selbigen Fall? Also Fahrt halten im Power Off?

"Wenn ich da ruhig drücke, fliegt die C172 erstmal weiter und ich verliege die ersten Sekunden keine Höhe. "

Das ist eben der Irrglaube. Wie viele Sekunden verlierst du da keine Höhe? Auch Instrumente haben da eine Trägheit. Das hat nichts mit dem Landeanflug zu tun, da ist die Fluglage ja auch stabil. Macht doch einfach einen Versuch, am besten mit Fluglehrer. Steigflug, Leistung voll, Gas raus, Höhe merken, Fahrt aufholen,V min erreicht, Höhe merken, Abfangen auf Landegeschwindigkeit, Differenz berechnen. Wetten das da ein dickes Minus rauskommt!

Ich übe das ständig! Einfach deswegen, weil ich das schon einmal durch habe! Es st auch jeder gerne eingeladen das in echt zu testen. Also, wir haben für die ganze Aktion 15 m Höhe!

 

[Intrepid]

Leider kenne ich die Stearman fliegerisch noch nicht. Nur mal zum Vergleich mit Wilga und Z-37A: Power Off, Fahrt 110 km/h, Klappen voll, V Sink 10 - 15 m/s je nach Windverhältnissen und Zuladung. Die G 164 ist da ähnlich, nur mit dem Unterschied das sie mehr Auftriebsfäche besitzt.

Wow,

wer konstruiert denn so etwas? Eine popelige Cessna 172 sinkt im Sackflug mit 3 bis 3.5 m/s. Und in wie fern beeinflusst der Wind die Sinkrate bei solchen Flugzeugen? Das ist ja ein tolles Feature.

 

[Killereule]

//Offtopic

Jetzt hagelt es rote Pünktchen: 0 Flugstunden auf dem Tacho und dann diese Aussage:
Ist doch irgendwie auch klar: Du fährst die Klappen voll aus -> ordentliches Nose_Down-Moment, welches man mit Knüppel_Ziehen gegengesteuert wird / werden soll
--> "Klappen_voll_raus" und "Knüppel_voll_ziehen_bis_maximal_neutral_halten" entspricht "Nachdrücken bei Maschinen ohne Landeklappen" ...

0 Stunden in diesem Jahr Du hast es halt anders beschrieben und indirekt meine Aussage untermauert.
Allerdings werden die Klappen erst kurz vor dem Aufsetzen voll ausgefahren. Es kommt immer auf die "Ausgangshöhe" an. Das ist aber bei einigen Flugzeugen so. Ich habe mich immer auf einen TW Ausfall beim Start in geringer Höhe bezogen. In manchen Situationen geht es da halt nur noch um Energie reduzieren. Ich kenne Leute, die haben eine 172 dabei auf das Kreuz gelegt, weil zu heftig oder zu spät nachgedrückt.

Und noch etwas...bei einem TW Ausfall ab 50 m Höhe ist das mit dem Nachdrücken alles richtig. Unter dieser Höhe kann man aber nur noch begradigen...meistens. Die Höhe reicht einfach nicht zum Fahrtaufholen aus. Drückt man nun gnadenlos um die Fahrt zu halten, hat man ein Problem mit dem Abfangen (Trägheit).

Um mehr ging es mir nicht.

Der Stearman Pilot, aus besagten Fall, ist richtigerweise eine Rechtskurve geflogen um Hinternissen auszuweichen. Selbst im Video sieht man aber, das er gar nicht mehr zum Abfangen kam bzw. die Ruderwirkung einfach zu gering war.


Leider kenne ich die Stearman fliegerisch noch nicht. Nur mal zum Vergleich mit Wilga und Z-37A:
Power Off, Fahrt 110 km/h, Klappen voll, V Sink 10 - 15 m/s je nach Windverhältnissen und Zuladung. Die G 164 ist da ähnlich, nur mit dem Unterschied das sie mehr Auftriebsfäche besitzt.

Wie wäre die V Sink der Stearman in selbigen Fall? Also Fahrt halten im Power Off?

"Wenn ich da ruhig drücke, fliegt die C172 erstmal weiter und ich verliege die ersten Sekunden keine Höhe. "

Das ist eben der Irrglaube. Wie viele Sekunden verlierst du da keine Höhe? Auch Instrumente haben da eine Trägheit. Das hat nichts mit dem Landeanflug zu tun, da ist die Fluglage ja auch stabil. Macht doch einfach einen Versuch, am besten mit Fluglehrer. Steigflug, Leistung voll, Gas raus, Höhe merken, Fahrt aufholen,V min erreicht, Höhe merken, Abfangen auf Landegeschwindigkeit, Differenz berechnen. Wetten das da ein dickes Minus rauskommt!

Ich übe das ständig! Einfach deswegen, weil ich das schon einmal durch habe! Es st auch jeder gerne eingeladen das in echt zu testen. Also, wir haben für die ganze Aktion 15 m Höhe!

Ein Einfaches "Nein" hätte völlig gereicht zumal es hier immernoch um die Stearman geht.

Intopic//

Dank an Del Sönkos, werde die Tage mal eine Grafik hochladen.
Das beendet dann auch hoffentlich die Diskussion über das Nachdrücken.....

Gruß,
Eule

 

[Del Sönkos]

"Wenn ich da ruhig drücke, fliegt die C172 erstmal weiter und ich verliege die ersten Sekunden keine Höhe. "

Das ist eben der Irrglaube. Wie viele Sekunden verlierst du da keine Höhe? Auch Instrumente haben da eine Trägheit. Das hat nichts mit dem Landeanflug zu tun, da ist die Fluglage ja auch stabil. Macht doch einfach einen Versuch, am besten mit Fluglehrer. Steigflug, Leistung voll, Gas raus, Höhe merken, Fahrt aufholen,V min erreicht, Höhe merken, Abfangen auf Landegeschwindigkeit, Differenz berechnen. Wetten das da ein dickes Minus rauskommt!

Natürlich ist die C-172 kein Perpetuum mobile, allerdings vernachlässigst du aus meiner Sicht hier eindeutig die kinetische Energie. Wobei ich mit den "ersten Sekunden" sicherlich eine unglückliche Formulierung gewählt habe.
Gemeint ist: Die Differenz von Vy 80mph und Vs (10°) 52mph ist der Spielraum, den du nach einem Triebwerksausfall hast.
Deshalb muss man, zumindest steht es so ganz klar im Flughandbuch von C-172 und Stearman [andere Flugzeuge sind von der Behauptung ausdrücklch ausgeschlossen], nicht sofort ziehen.

Ich behaupte (und werde es nächstes Wochenende in entsprechender Höhe mit Fluglehrer ausprobieren)*:
Wenn ich in einer C-172 bei Vy 80mph und Triebwerksausfall sofort durchziehe (was ja deine Kernaussage ist), wird das Flugzeug erstmal steigen, weil ich gute 28mph bei 10° und 23mph bei 0° Klappen über der Stall-Speed bin. Etwas anderes als Steigen kann zunächst eigentlich nicht passieren.
Und dann bin ich in einem Flugzeug einige Meter höher und direkt an der Stall-Speed und in einer kräftigen nose-up-Position.
Dann folgt nur noch der Stall und der quasi senkrechte Fall aus 15 Metern Höhe. Das halte ich fliegerisch für nicht optimal.

Deshalb bleibe ich beim Flughandbuch und nutze die kinetische Energie dafür, dass Flugzeug steuerbar zu halten und wenn möglich noch geringe Richtungsänderungen vorzunehmen und ev. sogar noch auf dem Flugplatz auszuschweben. All das geht nicht, wenn du sofort durchziehst.
Übrigens: Für die Wilga gebe ich dir recht, damit wir uns hier nicht missverstehen: Allerdings steht auch dort im Flughandbuch, dass mandas erst ab 5-8m tun soll. Hier gehts aber um die Stearman bzw. kurz angesprochen um die C-172.

*) Ja, die C-172 nach Flughandbuch nicht für den Kunstflug zugelassen ist und werde mich bei den Manövern ans POH halten.

 

[Intrepid]

Wenn ich in einer C-172 bei Vy 80mph und Triebwerksausfall sofort durchziehe (was ja deine Kernaussage ist), wird das Flugzeug erstmal steigen, weil ich gute 28mph bei 10° und 23mph bei 0° Klappen über der Stall-Speed bin.

Wie ich *hier* schon geschrieben habe und @teletubi *hier* noch einmal kommentiert hat, kommt es natürlich darauf an, mit wie viel Fahrtüberschuss der Steigflug ausgeführt wird.

Jetzt hätte ich gerne von einem erfahrenem Stearman-Piloten die Unterschiede im Verhalten erklärt, ob einem beim steilsten Steigen, beim besten Steigen oder beim flachen Steigen nach Radstart der Motor ausfällt.

Man kann sich natürlich durch Kavalierstarts im Motor wie auch im Segelflug in Fluglagen bringen, wo Nachdrücken nicht mehr hilft

 

[Toryu]

Wenn ich in einer C-172 bei Vy 80mph und Triebwerksausfall sofort durchziehe (was ja deine Kernaussage ist), wird das Flugzeug erstmal steigen, weil ich gute 28mph bei 10° und 23mph bei 0° Klappen über der Stall-Speed bin. Etwas anderes als Steigen kann zunächst eigentlich nicht passieren.

Besagtes Verhalten mag bei einer Wilga mit großzügig dimensionierten Vorflügeln funktionieren.
Bei sportlicheren Flugzeugen (incl. Stearman) hätte ich da auch Bedenken.
Je nachdem, was "sofort durchziehen" im Genauen bedeutet, klingeln bei mir da die High-Speed-Stall Alarmglocken.

 

[halle1]

Wow,

wer konstruiert denn so etwas? Eine popelige Cessna 172 sinkt im Sackflug mit 3 bis 3.5 m/s. Und in wie fern beeinflusst der Wind die Sinkrate bei solchen Flugzeugen? Das ist ja ein tolles Feature.

Na z.B. der Seitenwind. Er erfordert mehr Ruderausschläge, was den Widerstand erhöht = Energieverlust. Hinzu kommt ja noch die Orographie des Geländes...ist man im Lee usw. Dieses Feature hat der liebe Gott eingebaut...dafür kann ich nix

 

[halle1]

Natürlich ist die C-172 kein Perpetuum mobile, allerdings vernachlässigst du aus meiner Sicht hier eindeutig die kinetische Energie. Wobei ich mit den "ersten Sekunden" sicherlich eine unglückliche Formulierung gewählt habe.
Gemeint ist: Die Differenz von Vy 80mph und Vs (10°) 52mph ist der Spielraum, den du nach einem Triebwerksausfall hast.
Deshalb muss man, zumindest steht es so ganz klar im Flughandbuch von C-172 und Stearman [andere Flugzeuge sind von der Behauptung ausdrücklch ausgeschlossen], nicht sofort ziehen.

Ich behaupte (und werde es nächstes Wochenende in entsprechender Höhe mit Fluglehrer ausprobieren)*:
Wenn ich in einer C-172 bei Vy 80mph und Triebwerksausfall sofort durchziehe (was ja deine Kernaussage ist), wird das Flugzeug erstmal steigen, weil ich gute 28mph bei 10° und 23mph bei 0° Klappen über der Stall-Speed bin. Etwas anderes als Steigen kann zunächst eigentlich nicht passieren.
Und dann bin ich in einem Flugzeug einige Meter höher und direkt an der Stall-Speed und in einer kräftigen nose-up-Position.
Dann folgt nur noch der Stall und der quasi senkrechte Fall aus 15 Metern Höhe. Das halte ich fliegerisch für nicht optimal.

Deshalb bleibe ich beim Flughandbuch und nutze die kinetische Energie dafür, dass Flugzeug steuerbar zu halten und wenn möglich noch geringe Richtungsänderungen vorzunehmen und ev. sogar noch auf dem Flugplatz auszuschweben. All das geht nicht, wenn du sofort durchziehst.
Übrigens: Für die Wilga gebe ich dir recht, damit wir uns hier nicht missverstehen: Allerdings steht auch dort im Flughandbuch, dass mandas erst ab 5-8m tun soll. Hier gehts aber um die Stearman bzw. kurz angesprochen um die C-172.

*) Ja, die C-172 nach Flughandbuch nicht für den Kunstflug zugelassen ist und werde mich bei den Manövern ans POH halten.

Alles Richtig. Teste das mal mit FL und berichte. Denke dabei immer an die Höhe um die es geht. Ich meinte ja auch nicht im allgemeinen "sofort durchziehen"...das ist vom Typ abhängig. Dazu kommt noch die Reaktionszeit usw. Also es geht hier um max 25 m Flughöhe im Start. Das muß die Ausgangssituation sein. Bist du da bereits im Stall zählt nur noch die Stall Recovery und das sind bestimmt keine 15 Meter. Beim sofortigen nachdrücken ( bei manchen LFZ richtig) hast du erst mal eine negative Flächenbelastung (das ist halt so) bevor das Flugzeug zur positiven G übergeht. Also... testen und berichten.

Meistens ist gemeint...drücken bis zur Abfanghöhe und dann Abfangen. Ich meinte in dieser Höhe bist du ja bereits....

Ich werde auch üben gehen..das Thema ist zu Interessant.

 

[teletubi]

Beim sofortigen nachdrücken ( bei manchen LFZ richtig) hast du erst mal eine negative Flächenbelastung (das ist halt so) bevor das Flugzeug zur positiven G übergeht. Also... testen und berichten.

Falsch (das ist halt nicht so).

Ich habe es bereits weiter oben erklärt:
"Wenn ein Triebwerk ausfällt, dann muss die Nase nach unten damit die Energie erhalten bleibt.
Idealerweise fliegt man nach dem Motorausfall eine Parabel mit 0 G. Denn dabei hat man den wenigsten Widerstand und es wird kein Auftrieb gebraucht, also gibt es auch keinen Strömungsabriss."

Wenn man negative Flächenbelastung hat, dann hat man zu viel Nachgedrückt.
Denn dann wird negativer Auftrieb erzeugt und damit auch unnötiger zusätzlicher Widerstand.
Der Bogen wird dadurch enger, aber man kommt mit weniger Geschwindigkeit unten raus.

Der Stearman Pilot, aus besagten Fall, ist richtigerweise eine Rechtskurve geflogen um Hinternissen auszuweichen.

Was verleitet Dich zu dieser Aussage ?

Vor ihm war die Landebahn und der ebenfalls freie Abflugsektor. Die Flugzeuge standen rechts neben der Bahn.
Erst die Rechtskurve hat den Stearman in die Nähe der Flugzeuge gebracht.

Teletubi