Bombardier Learjet 85 auf Eis gelegt

Diskutiere Bombardier Learjet 85 auf Eis gelegt im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, wie "Aviation International News" soeben meldet, friert Bombardier das Programm Learjet 85 "wegen der ungünstigen Marktentwicklung" ein....

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  1. #1 Aeroplan, 16.01.2015
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    Hallo,

    wie "Aviation International News" soeben meldet, friert Bombardier das Programm Learjet 85 "wegen der ungünstigen Marktentwicklung" ein.
    Tatsächlich dürfte das Projekt die Finanzkraft des Konzerns überstrapaziert haben. Es wird bestritten, dass für den Programmstopp technische Ursachen gegeben seien.

    Gruß
    Aeroplan
     
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  3. #2 Balu der Bär, 17.01.2015
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    Nicht weiter verwunderlich, wenn man schaut, wieviel Programme gleichzeitig laufen, zudem hat man mit der Challenger 350 ja Konkurrenz aus eigenem Hause.
     
  4. #3 Schorsch, 25.01.2015
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    Möglicherweise muss BBD auch Geld sparen. Die C-Series läuft sehr schleppend in Test und Zulassung, und die anderen Programme tragen derzeit nur wenig zum Ergebnis bei.
     
  5. #4 Balu der Bär, 25.01.2015
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    Möglich.
    Aber wenn man schaut, was die insgesamt an Programmen laufen haben:

    1. C-Series
    2. Global 7000/ 8000
    3. Challenger 650
    4. Learjet 85
    dann hat es eher denn Anschein, dass die sich zuviel vorgenommen haben. Denen scheint irgendwann auch die Manpower auszugehen. Ausserdem haben sie sich in der Vergangenheit schon hier und da mal verzockt. Man erinnere sich an die Global- Range Blamage als der Hobel die Specs nicht erreichte, die das Marketing sehr selbstbewusst rausposaunt hat. Oder man die Challenger 350 mit Autothrottle angekündigt hatz und nun keine hat, weil man die komplette Neuzulassung sparen konnte...

    Und Gulfstream jagt denen jetzt gerade Kunden ohne Ende ab, jetzt wo die 650ER auf dem Markt ist. Die 5000er Global ist ein alter Zopf und zum Ladenhüter mutiert....
     
  6. #5 Schorsch, 26.01.2015
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    Leute haben die genug, die Markt gibt sicherlich reichlich her, nur fehlt das Geld sie zu bezahlen.
     
  7. #6 Balu der Bär, 28.01.2015
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    Das denke ich eher nicht, denn sonst würden die nicht die Programm- Prioritäten ändern und die Termine nicht ständig schieben.Auf mich macht das eher den Eindruck, dass die Schlüssel- Personal hin- und herschieben.
    Cessna und Gulfstream sowie Dassault machen es ja vor, wie es geht. Dassault hat zwei Large- Cabin- Jets in der Pipeline ( 5x und 8x) und Easy 2 zertifiziert mit dem Easy 3 am Horizont und die 2000LXS zugelassen. Cessna hat die neue 750er, die Longitude, Latitude, M2 zusammen auf den Weg gebracht. Gulfstream hat die 650ER auf Basis der 650 rausgebracht, die 280er zeitgleich auf den Markt geschmissen und jetzt arbeiten die schon an der nächsten Generation der G500 und G600. Und die G500 rollte unter eigener Kraft bei der Vorstellung vor die Halle.
     
  8. #7 Schorsch, 28.01.2015
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    In den USA fahren gerade ne Menge Programme runter. Personal ist tendenziell vorhanden, aber BBD fehlt Wille oder Mittel dieses einzustellen. Meist will man mit Summe X ein Projekt erzwingen. Geht das nicht, spricht man von "mangelnden personellen Ressourcen". Diese sind aber nicht im "Fachkräftemangel" begründet, sondern in der Größe der Summe X, welche im Vorfeld von der Führung bereitgestellt wurde.
    Gleiches auch bei Airbus und Konsorten zu beobachten. Manchmal wird auch kurzfristig mit riesigen Beträgen nachgebessert und willenlos eingestellt, was dann allerdings aufgrund der Lernkurve einen schlechten Wirkungsgrad hat.
     
  9. Lubeo

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    BBD = Bombardier?
     
  10. #9 Balu der Bär, 29.01.2015
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    Nun man darf auchnicht übersehen, dass Bombardier in der Vergangenheit riesige Qualitätsprobleme hatte. Ich erinnere mich an die Zeit als die ersten Global Express rauskamen und man bei Schlüssel- Kunden, bei denen man auf Nachbestellungen in anderen Segmenten hoffte glreich zwei Tech- Reps mitschickte, die nen direkten Draht zur Heimat hatten, um den Grad der Angepisstheit im Rahmen zu halten und so mit Kundenservice zu punkten.
    Man darf auch nicht vergessen, wie disloziert der Konzern dort ist.
    General Dynamics hat in der Vergangenheit riesige Summen in Gulfstream investiert und die ernten jetzt. Kundensupport der seines Gleichen sucht, dispatch reliabilty jenseits der 99% ( beispielsweise an der G450). Bei Dassault hätte man es sich nie träumen lassen, dass die Business- Jets den Konzern verdammt gute Umsätze bescheren.
    Ja
     
  11. #10 Schorsch, 18.02.2015
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    BBD hat mal entspannt 1000 Leute rausgeworfen und 1.4 Milliarden USD Einmalverlust angemeldet. Ressourcen wären also grundsätzlich da, sonst müsste man ja niemanden rauswerfen.
    Es wurde von massiven Qualitätsproblemen speziell bei der Rumpffertigung berichtet. Der Rumpf sollte als "voll-CFK" gefertigt werden, und zwar von Hand gebastelt und dann gebacken. Um Kosten zu sparen hat man die Fertigung nach Mexico verlegt, da man eben viele preiswerte Hände brauchte. Der Prozess hat jedoch den Nachteil, dass man nur scher schwer eine gleichbleibende Qualität hinbekommt. Die Entscheidung zugunsten CFK ist wohl aus Kostengründen (!!!) und nicht aus Gewichtsgründen gefallen.
     
  12. #11 Balu der Bär, 18.02.2015
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    Qualitätsprobleme sind bei Bombardier nix neues.
    Zudem sind die meisten Jobs in der Fertigung weggefallen und nicht in der Entwicklung und Testabteilung.
    Man darf auch nicht vergessen, dass Bombardier mit der Challenger 350 das bessere Produkt in dem Segment des LR85 selbst als Konkurrenz aufgestellt hat. Größere Kabine, bessere Performance.
    Die 70/75er Reihe ist auch nicht gerade ein Verkaufsschlager und wenn man im Vergleich die steigenden Verkaufszahlen bei den anderen Herstellern sieht, fragt man sich zurecht, was bei BD schief läuft.
     
  13. #12 Cardinal Jockey, 24.02.2015
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    Ich glaube, dass man hier die letzten Jahre etwas am Markt vorbei entwickelt hat. Meiner Meinung nach hat man sich zu sehr auf dem Nimbus "Learjet" ausgeruht. Allein der Name Learjet war (da er jahrzehntelang als Synonym für alle Geschäftsreisejets stand) der Inbegriff von Geschwindigkeit und Leistung. Quasi DER Flieger für Leute mit Stil und Sinn für Schönheit und Geschwindigkeit.

    Ich möchte fast sagen wem der Benz zu altbacken war, der griff sich nen BMW. Allein schon um ein Zeichen für die eigene Dynamik und den eigenen Erfolg zu setzen.

    Nun entwickelte sich der Markt aber stetig weiter. Gab es zu Beginn des Jetzeitalters anstatt dem Lear nur die Wahl sich ne Slowtation, nen panne aussehenden Sabreliner, ein vierstrahliges Ungetüm names Jetstar, nen Flieger mit Quirl oder gleich was richtig großes, so gibt es heute eine ganze Menge an Entwürfen auf dem Markt, die leistungsmäßig und optisch den Lears immer mehr das Wasser abgraben.

    Die Kabine der Lears ist noch immer nicht wirklich GROSSartig, die Performance liegt oft nicht mehr wesentlich über dem vergleichbarer Flieger. Ob ich nun mit Mach .77 oder mit Mach .79 unterwegs bin - eher was fürs Ego. Und ob ich mich auf FL 510 verstrahlen lassen möchte oder doch "nur" auf FL 450/ 470 - auch eher eine akademische Frage.

    Bei den kleineren Fliegern kommt Druck von Seiten der Citations (die heute mit Slowtations von Einst nichts mehr zu tun haben), von Embraer (Phenom 300 mit top Performance), bei den Cabin Class / Midsize Flugzeugen ebenfalls von Cessna und Embraer und sogar wie Balu sagt, von den eigenen Chellys.

    Imho hat es Bombardier versäumt, die Lears weiterhin up to date und innovativ oben zu halten. Der Schritt zum Lear 85 kam meiner Meinung nach zu spät. Man hätte diesen Flieger schon vor 10 Jahren auf den Markt bringen müssen und die Familie in diese Richtung entwickeln. Schade eigentlich!
     
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  14. #13 Schorsch, 24.02.2015
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    Ich glaube der Markt ändert sich einfach. Waren früher gute Perfomance (Machzahl über 0.8, FL jenseits 400) eher den teuren Fliegern vorbehalten, so ist es heute dank eines reichen Sortiments an Triebwerken und zivilen Basismustern eher möglich.
    Der Learjet 85 ist meines Erachtens eines typische spät-2000er MBA-Projekt gewesen.
    Das klappt gelegentlich, aber eben oft auch nicht (siehe B787).
    Weiterhin wurde Technologie unter falscher Prämisse eingesetzt, etwa CFK zur Kostenoptimierung (inzwischen hinlänglich bekannt, dass CFK Flugzeuge gelegentlich leichter macht aber immer teurer macht).

    Eine Kombination dieses prinzipiell guten aerodynamischen Entwurfs mit der von der C-Series adaptierten Tragfläche und einem eher herkömmlichen Alu-Rumpf wäre im Nachhinein die bessere Lösung gewesen.
     
  15. #14 Balu der Bär, 24.02.2015
    Zuletzt bearbeitet: 25.02.2015
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    Nun für den 60er gilt das noch. Das ist ( war) der letzte Legacy Lear! Das war die Cash Cow bei Bombardier in Wichita. Der 45er war und ist bei den Crews nicht sonderlich beliebt, weil er nicht die Performance eines Lears hatte und eigentlich alles über die Aerodynamik machte. Und zudem noch ne schmale Kabine hatte.
    Nun, Learjet möchte ich in diesem Zusammenhang mit DeTomaso oder Monteverdi vergleichen.
    Nun Falcons und Hawkers gab es auch.

    Nun damals war alles ab Level 410 Learjet Country. Das hiess direktes Routing, bedingt durch die Climb Rate ne lange und kommode cruise phase.
    Wenn man jedoch in die CJs oder Phenoms alles an Optionen reinpackt, was die Liste hergibt, verringert sich die Nutzlast erheblich. Flushing Potty und das große PFD für den Co und das große Refreshment Center kosteten beim 2er CJ anfangs schon mal einen Passagier bei der full- fuel Zuladung. Zudem ( du wirst es selber aus dem Alltag kennen) sind Prospekte eine Sache und die reale Operation eine Andere.

    Richtig. Man hatte sich auf den ( ich nenne es mal so) Krieg mit Gulfstream eingelassen. Die Globals hatten damals Priorität. Man hatte sogar den Global mit Sidesticks beworben, ist aber davon abgekommen, weil das Zulassungsverfahren zu aufwendig gewesen wäre. Genauso wie man bei der Challenger 350 Autothrottles ankündigte dies aber fallen lies, um die nötige Flugerprobung nicht die erste Auslieferung an NetJets verzögern zu lassen. Die Embraers haben das ( also die 450 und 500 Legacies) .

    Die Globals verkaufen sich auch nicht mehr so toll ( die 5000er mutiert zum Ladenhüter, hat schon mehrere MTOW Erhöhungen durch um die Prospektreichweite annähernd zu erreichen) die 6000er stinkt schon seit jeher gegen 550er Gulfs ab und bekommt jetzt auch noch Druck von der Falcon 8x, von der 7x auch. Gulfstream stellte letztes Jahr die G500 und G600 vor indem sie nen fertigen Prototypen unter eigener Power vor die Halle rollen liessen.

    Steve Wynn war der erste Kunde der die G650 ausgeliefert bekam, der erste der seine Maschine zur 650 ER upgraden liess und nun flog er damit 8010 NM von Singapore nach Las Vegas. Zwar mit ordentlichem Tailwind aber immerhin 110 NM weiter als die projektierte Reichweite der neuen Global 8000 von denen die neuen Triebwerke vor kurzem erstmals an der GE eigenen 747 in der Luft überhaupt gelaufen sind.

    Bombardier steht immens unter Druck.

    Die 5000er Global flutet gerade den Gebrauchtmarkt und die Modelle ohne den MTOW- Increase sind bald Ladenhüter. Zudem liegt die 5000er bei den DOCs auf G650 Niveau , was gegen den wirtschaftlich sinnvollen gewerblichen Einsatz spricht.
    Der Kundensupport hat sich in der Vergangenheit nicht mit Ruhm bekleckert, und wenn man die 6000er anschaut, die hat sogar 100 mls weniger Range wie die XRS.
    Deswegen sehe ich die 7000er eher als direkten Konkurrenten zur 650er.
    Die 650er Gulf hat den immensen Vorteil, dass sie in der Struktur sehr übersichtlich aufgebaut ist. Um alleine das Fuel System zu nennen, gibt es da nur zwei Flächentanks im Gegensatz zur Global, die die zwei Flächen- den Rumpf und den Tailtank hat, dert widerum aus 5 einzelnen Sacktanks besteht. Bei ner 550er ( die den gleichen Aufbau wie die 650er hat) ziehe ich dir die Tanks in 30 Minuten voll. Bei der Global dauert das mal ( je nach Modell) schon fast 45 Minuten. Die Leitung zum Taltank hat den Durchmesser eines Gartenschlauches. Zudem wenn irgendetwas nicht stimmt, macht der Fuel- Computer Feierabend und will nach Hause zur Mama. Äusserst empfindlich.
    Die Qualität der Paints, das Fitting der Panels sind schlechter wie bei Gulf, die in Punkto Verarbeitungsqualität auf Platz zwei hinter der Falcon kommt. Wenn man an ner x-beliebigen Falcon ( egal alt oder neu) hingeht und irgendein x-beliebiges Panel aufmacht, meint man, man macht ne Stahltür auf ( übertrieben jetzt aber im Vergleich zur Konkurrenz kommt der Unterschied hin

    Gulfstream hat die G500/ G600 in den Startlöchern und Dassault hat die 5X in der Montage. Das wird der Tod der 5000er Global sein. Der Nachfolger ist noch aus dem Schirm von CATIA.
    Bei den Bahnlängen will ich nicht spekulieren, denn Prospektdaten sind eine Sache ( ISA Standard usw) und der reale Betrieb ne ganz andere Sache. Ich habe Pläne für Atlantiktrips gesehen, von Gulf und Global. Die Gulfs filen ihre Pläne nach USA Westküste oft genug mit nem initial level auf FL400-420, Globals liegen eher im 360er bis 380er Bereich. Heisst die sind voll im RVSM Getümmel. Während die Gulfs über Irland oft bei 440-460 sind und somit ihre Ruhe haben, schwimmt so mancher schwere Global im Verkehr mit.
    Man sieht es oft bei Flightradar. Da kommt ne Global von der Westküste über Irland mit Level 430 an, manchmal 450 und Gulfs sieht man oft 470,490 manchmal sogar 510.
    Und warum?
    Nun schaut man sich die superkritische Fläche der Global an, mit ihren Slats und ihrer flexiblen Struktur, dann bringen die mid-weight einfach nicht den Auftrieb und wenn dann nur mit überdurchschnittlichem Triebwerkseinsatz. Die Gulf ohne Slats ist eher starr im Flugwerk und die Fläche kann man mit nem Segelflieger vergleichen. Bringt mehr Lift und kostet Landeperformance. Bei der Global kostet es Cruise- Performance und bringt kürzere Bahnen mit sich.
    Wobei sich der Gewinn relativiert, wenn man nach Part 91 oder nach Part 135 fliegt.

    Und witzigerweise sind die bisherigen Cash- Cows bei Bomardier beides Lear Entwürfe gewesen. Der Learjet und die Challenger 600.
    Die Challenger 300 lief gut und die Globals auch. Aber die neuen Gulfs haben jetzt ne größere Kabine. Das Feature mit dem Bombardier immer am stärksten warb.....
     
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  16. Toryu

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    Soll heißen: "Hat wenig Dampf, dafür eine heiße Zelle"?
     
  17. #16 Balu der Bär, 05.03.2015
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    Genau. Ist ein gutes Flugzeug, nur verbinde ich seine Performance ( habe einen Mitflug mal darin machen dürfen ) nicht unbedingt mit der eines Learjets
    Wenn man sich vor Augen hält, das das low level speed limit eines 35er Lears bei 307 KIAS liegt und man an einem kalten Tag dieses Speed Limit locker überschreiten kann, wenn man ein Triebwerk auf idle zieht und mit dem anderen auf Vollgas weiterfliegt. Und das durchaus bei hohen Gewichten.
    Der 45er hat oft APU dabei, viel Optionen in der Kabine. Und das erhöht eben das BOW und vermindert die Performance. Die 45XR war dann viel besser was die Performance angeht.
    Nur hier sieht man auch wieder die Nachbesserungspolitik von Bombardier die m. E. mit einer Modellpflege wenig zu tun hat. Gross Weight Increase, stärkere Öfen dran und dann ist der Vogel richtig brauchbar.
    Der 60er Lear wurde jedoch nur behutsam und minmalst modellgepflegt und lief lange.

    Erst der 60er, dann die 60SE und dann die 60 XR.
    Alle drei Varianten haben den gleichen Antritt und die gleiche unglaubliche Power.....
    Der 60er und der 31er waren die letzten Legacy- LearJets........
     
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    Die 20er und 30er Lears sollen ja vom Systemaufbau die reinste Rumpelkammer sein.
    Hat sich da was verbessert?

    Bombardier kann man in Puncto Qualität tatsächlich vergessen.
     
  20. #18 Balu der Bär, 06.03.2015
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    Kann ich dir nicht sagen, denn Schrauber haben einen anderen Blickwinkel. Aber ich persönlich kenne keinen Lear- Schrauber, der sich nicht schon mal die Hand aufgerissen hat, als er im Rumpf zu Gange war.
    Nun zur Ehrenrettung muss man sagen, dass in diesem Gebiet der Luftfahrt nun vieles individuell gebaut wird, kein Flieger gleicht dem anderen ( wenn man mal von Netjets und Konsorten absieht).
    Es gibt bei allen Fabrikaten sicherlich Hangar Queens die dauernd etwas haben. Genau so wie bei Fahrzeugen, Computern und allerlei technischem Gerät.
    Sicherlich spielt bei meinen Ausführungen auch persönliche Erfahrungen und Vorlieben eine Rolle. Aber wenn man die vergangenen 20 Jahre der Business Aviation betrachtet, gibt es im Segment der großen Bizz-Jets eben Hersteller die legendär sind, und das eben nicht umsonst.
     
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