Ich glaube, dass man hier die letzten Jahre etwas am Markt vorbei entwickelt hat. Meiner Meinung nach hat man sich zu sehr auf dem Nimbus "Learjet" ausgeruht. Allein der Name Learjet war (da er jahrzehntelang als Synonym für alle Geschäftsreisejets stand) der Inbegriff von Geschwindigkeit und Leistung. Quasi DER Flieger für Leute mit Stil und Sinn für Schönheit und Geschwindigkeit.
Nun für den 60er gilt das noch. Das ist ( war) der letzte
Legacy Lear! Das war die Cash Cow bei Bombardier in Wichita. Der 45er war und ist bei den Crews nicht sonderlich beliebt, weil er nicht die Performance eines Lears hatte und eigentlich alles über die Aerodynamik machte. Und zudem noch ne schmale Kabine hatte.
Ich möchte fast sagen wem der Benz zu altbacken war, der griff sich nen BMW. Allein schon um ein Zeichen für die eigene Dynamik und den eigenen Erfolg zu setzen.
Nun, Learjet möchte ich in diesem Zusammenhang mit DeTomaso oder Monteverdi vergleichen.
Nun entwickelte sich der Markt aber stetig weiter. Gab es zu Beginn des Jetzeitalters anstatt dem Lear nur die Wahl sich ne Slowtation, nen panne aussehenden Sabreliner, ein vierstrahliges Ungetüm names Jetstar, nen Flieger mit Quirl oder gleich was richtig großes, so gibt es heute eine ganze Menge an Entwürfen auf dem Markt, die leistungsmäßig und optisch den Lears immer mehr das Wasser abgraben.
Nun Falcons und Hawkers gab es auch.
Die Kabine der Lears ist noch immer nicht wirklich GROSSartig, die Performance liegt oft nicht mehr wesentlich über dem vergleichbarer Flieger. Ob ich nun mit Mach .77 oder mit Mach .79 unterwegs bin - eher was fürs Ego. Und ob ich mich auf FL 510 verstrahlen lassen möchte oder doch "nur" auf FL 450/ 470 - auch eher eine akademische Frage.
Nun damals war alles ab Level 410 Learjet Country. Das hiess direktes Routing, bedingt durch die Climb Rate ne lange und kommode
cruise phase.
Bei den kleineren Fliegern kommt Druck von Seiten der Citations (die heute mit Slowtations von Einst nichts mehr zu tun haben), von Embraer (Phenom 300 mit top Performance), bei den Cabin Class / Midsize Flugzeugen ebenfalls von Cessna und Embraer und sogar wie Balu sagt, von den eigenen Chellys.
Wenn man jedoch in die CJs oder Phenoms alles an Optionen reinpackt, was die Liste hergibt, verringert sich die Nutzlast erheblich. Flushing Potty und das große PFD für den Co und das große Refreshment Center kosteten beim 2er CJ anfangs schon mal einen Passagier bei der full- fuel Zuladung. Zudem ( du wirst es selber aus dem Alltag kennen) sind Prospekte eine Sache und die reale Operation eine Andere.
Imho hat es Bombardier versäumt, die Lears weiterhin up to date und innovativ oben zu halten. Der Schritt zum Lear 85 kam meiner Meinung nach zu spät. Man hätte diesen Flieger schon vor 10 Jahren auf den Markt bringen müssen und die Familie in diese Richtung entwickeln. Schade eigentlich!
Richtig. Man hatte sich auf den ( ich nenne es mal so) Krieg mit Gulfstream eingelassen. Die Globals hatten damals Priorität. Man hatte sogar den Global mit Sidesticks beworben, ist aber davon abgekommen, weil das Zulassungsverfahren zu aufwendig gewesen wäre. Genauso wie man bei der Challenger 350 Autothrottles ankündigte dies aber fallen lies, um die nötige Flugerprobung nicht die erste Auslieferung an NetJets verzögern zu lassen. Die Embraers haben das ( also die 450 und 500 Legacies) .
Die Globals verkaufen sich auch nicht mehr so toll ( die 5000er mutiert zum Ladenhüter, hat schon mehrere MTOW Erhöhungen durch um die Prospektreichweite annähernd zu erreichen) die 6000er stinkt schon seit jeher gegen 550er Gulfs ab und bekommt jetzt auch noch Druck von der Falcon 8x, von der 7x auch. Gulfstream stellte letztes Jahr die G500 und G600 vor indem sie nen fertigen Prototypen unter eigener Power vor die Halle rollen liessen.
Steve Wynn war der erste Kunde der die G650 ausgeliefert bekam, der erste der seine Maschine zur 650 ER upgraden liess und nun flog er damit 8010 NM von Singapore nach Las Vegas. Zwar mit ordentlichem Tailwind aber immerhin 110 NM weiter als die projektierte Reichweite der neuen Global 8000 von denen die neuen Triebwerke vor kurzem erstmals an der GE eigenen 747 in der Luft überhaupt gelaufen sind.
Bombardier steht immens unter Druck.
Die 5000er Global flutet gerade den Gebrauchtmarkt und die Modelle ohne den MTOW- Increase sind bald Ladenhüter.
Zudem liegt die 5000er bei den DOCs auf G650 Niveau , was gegen den wirtschaftlich sinnvollen gewerblichen Einsatz spricht.
Der Kundensupport hat sich in der Vergangenheit nicht mit Ruhm bekleckert, und wenn man die 6000er anschaut, die hat sogar 100 mls weniger Range wie die XRS.
Deswegen sehe ich die 7000er eher als direkten Konkurrenten zur 650er.
Die 650er Gulf hat den immensen Vorteil, dass sie in der Struktur sehr übersichtlich aufgebaut ist. Um alleine das Fuel System zu nennen, gibt es da nur zwei Flächentanks im Gegensatz zur Global, die die zwei Flächen- den Rumpf und den Tailtank hat, dert widerum aus 5 einzelnen Sacktanks besteht. Bei ner 550er ( die den gleichen Aufbau wie die 650er hat) ziehe ich dir die Tanks in 30 Minuten voll. Bei der Global dauert das mal ( je nach Modell) schon fast 45 Minuten. Die Leitung zum Taltank hat den Durchmesser eines Gartenschlauches. Zudem wenn irgendetwas nicht stimmt, macht der Fuel- Computer Feierabend und will nach Hause zur Mama. Äusserst empfindlich.
Die Qualität der Paints, das Fitting der Panels sind schlechter wie bei Gulf, die in Punkto Verarbeitungsqualität auf Platz zwei hinter der Falcon kommt. Wenn man an ner x-beliebigen Falcon ( egal alt oder neu) hingeht und irgendein x-beliebiges Panel aufmacht, meint man, man macht ne Stahltür auf (
übertrieben jetzt aber im Vergleich zur Konkurrenz kommt der Unterschied hin
Gulfstream hat die G500/ G600 in den Startlöchern und Dassault hat die 5X in der Montage. Das wird der Tod der 5000er Global sein. Der Nachfolger ist noch aus dem Schirm von CATIA.
Bei den Bahnlängen will ich nicht spekulieren, denn Prospektdaten sind eine Sache ( ISA Standard usw) und der reale Betrieb ne ganz andere Sache. Ich habe Pläne für Atlantiktrips gesehen, von Gulf und Global. Die Gulfs filen ihre Pläne nach USA Westküste oft genug mit nem
initial level auf FL400-420, Globals liegen eher im 360er bis 380er Bereich. Heisst die sind voll im RVSM Getümmel. Während die Gulfs über Irland oft bei 440-460 sind und somit ihre Ruhe haben, schwimmt so mancher schwere Global im Verkehr mit.
Man sieht es oft bei Flightradar. Da kommt ne Global von der Westküste über Irland mit Level 430 an, manchmal 450 und Gulfs sieht man oft 470,490 manchmal sogar 510.
Und warum?
Nun schaut man sich die superkritische Fläche der Global an, mit ihren Slats und ihrer flexiblen Struktur, dann bringen die mid-weight einfach nicht den Auftrieb und wenn dann nur mit überdurchschnittlichem Triebwerkseinsatz. Die Gulf ohne Slats ist eher starr im Flugwerk und die Fläche kann man mit nem Segelflieger vergleichen. Bringt mehr Lift und kostet Landeperformance. Bei der Global kostet es Cruise- Performance und bringt kürzere Bahnen mit sich.
Wobei sich der Gewinn relativiert, wenn man nach Part 91 oder nach Part 135 fliegt.
Und witzigerweise sind die bisherigen Cash- Cows bei Bomardier beides Lear Entwürfe gewesen. Der Learjet und die Challenger 600.
Die Challenger 300 lief gut und die Globals auch. Aber die neuen Gulfs haben jetzt ne größere Kabine. Das Feature mit dem Bombardier immer am stärksten warb.....