Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

Diskutiere Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Anscheinend sind die kleinsten Maschinen im Segment 100-150 Sitze von Airbus und Boeing kaum noch verkaufbar. Bei Airbus, anscheinend bedingt...

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  1. #1 Fighter117, 09.01.2014
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    Anscheinend sind die kleinsten Maschinen im Segment 100-150 Sitze von Airbus und Boeing kaum noch verkaufbar.
    Bei Airbus, anscheinend bedingt durch den größeren Rumpfdurchmesser, noch dramatischer als bei Boeing. Die A318 war schon immer nur ein Nischenprodukt und wird schon gar nicht mehr als NEO angeboten. Sie wird also mit dem Ende der CEO-Fertigung auch nicht mehr angeboten. Droht nun sogar der doch recht erfolgreichen A319 das selbe Schicksal? Von den 2.539 verbindlichen Aufträge und über 1.000 Optionen für die NEO entfallen gerade mal nur noch 39 Maschinen von 2 Kunden auf die A319NEO. Davon ist der Auftrag von 20 A319NEO für Republic Airways zudem noch fraglich.
    Bei der Boeing 737MAX 7 stellt es sich nicht ganz so dramatisch dar, der Anteil liegt aber auch verschwindend gering.

    Die A319NEO und die Boeing 737MAX 7 verkauft sich also nur an Airlines die schon die jeweils großen Schwestern in der Flotte haben und es sich im Bereich 100-150 Sitze nicht lohnt eine eigene Flotte zu unterhalten.

    Was meint ihr? Wie geht es weiter? Hat man bei Airbus und Boeing verpasst ein eigenes Flugzeug in diesem Markt zu entwickeln, oder kann man es verschmerzen. Angesichts der aktuellen Verkaufszahlen scheint es kein Problem zu sein, aber wie sieht die Zukunft aus? Embraer und/oder Bombardier könnten mit dem jetzt erworbenen Know How und den erzielten Einnahmen in Zukunft auch in die Bereiche bis 180 Sitze einsteigen?

    Ich freue mich auf eine interessante Diskussion.
     
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  3. #2 Rhönlerche, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Die Durchschnittsgrößen der Flugzeuge steigen und bei kleinen Flugzeugen sind die Margen geringer und die Konkurrenz größer. Deshalb bauen und verkaufen A und B lieber etwas größere Flugzeuge und haben den Bereich um die 100 Sitze "freiwillig" aufgegeben.
     
  4. Toryu

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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    A319 und B73G haben vor allem einem Payload-Range Vorteil und eben den Vorteil der Flottenkommunalität. Ich sehe keine CS auf der Strecke TXL-TFS oder US-Transcon.
    Bevor die CS oder andere Kisten denen die Butter vom Brot fliegen, vergehen noch ein paar Jahre :wink:
     
  5. #4 Rhönlerche, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Außerdem quetscht man neuerdings noch mehr Sitze rein. Dann werden die Zahlen noch besser. A319 und 737-700 etc. sind quicklebendig. A318 und 737-600 sind eher Auslaufmodelle.
     
  6. ETSE

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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Die A318 ist auch nur noch als Corporate Jetliner am Leben/in Produktion und die 737-600 konnte nie an die Verkaufszahlen der 500er anknüpfen.
     
  7. #6 Schorsch, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Na ja, Du wolltest sagen:
    A318 und B737-600 sind mausetot (A318: letzte Lieferung an Airline 2009(?), B737-600 war 2006).
    A319 und B737-700 sind Auslaufmodelle.
    Anteil A319 an Gesamtauslieferung 2003: 72 von 233 (31%)
    Anteil A319 an Gesamtauslieferung 2013: 36 von 445 (8%)

    Anteil B737-700 an Gesamtauslieferung 2003: 81 von 167 (48%)
    Anteil B737-700 an Gesamtauslieferung 2012: 7 von 411 (2%)

    Trotz der scheinbar höheren Attraktivität durch dichtere Bestuhlung kauft keine Airline die kleinen Modelle. Ursprünglich haben die Airlines diese Fliger gekauft, da sie 1zu1 Ersatz für ihre B737-300 und DC9 suchten. Inzwischen geht man lieber Richtung Wachstum. Weiterhin ist das Leasing der Standard-Modelle preiswerter. Man geht eher die Richtung, dass man die klassischen Strecken für 100-Sitzer heute mit "Regional"-Fliegern bedient, die man dank dichterer Bestuhlung mit 100 Menschen besetzen kann.

    A319 und B737-700 waren seinerzeit auch Payload-Range getrieben. Nur der A319 schaffte über 2500nm Reichweite. Heute, mit zwischenzeitlich erhöhten Startgewichten, geht das auch mit einem A320.





    Ein Flugzeug mit größerer Kapazität hat idR geringere Stückkosten pro Sitz bei höheren Kosten pro Flug. So lange ich die Sitze füllen kann lohnt der größere. Speziell A319 und A320 liegen derartig dicht beieinander (1.7t OEW), dass die Unterschiede in Kosten pro Flug minimal sind.



    A & B wollen auf diesem Markt auch gar nicht so richtig vertreten sein. Durch vielfältige Konkurrenz sind die Preise schlecht. Viele kleine Airlines bestellen pathetische Anzahl an Fliegern. Wenig attraktives Geschäft. Ein A319 NEO mit zwei ACT schafft vermutlich mit 120 Passagieren den Transatlantik-Trip (Westeuropa nach US-Ostküste) in beide Richtungen ganzjährig. Das mag neue Strecken und Geschäftskonzepte eröffnen.
     
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  8. #7 Rhönlerche, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Was noch gebaut wird, und wenn auch nur als Business Jet, ist nach meinem Verständnis nicht "tot".

    Und ob man A319 und 737-700 schon komplett abschreiben sollte? Es gibt eine Vielzahl neuer Airlines, z.B. in China und Russland und Südostasien. Die fangen klein an und steigern sich dann. Und eine Southwest kauft auch -700er.
     
  9. #8 papillon, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Waren A318 und B737-600 jemals groß gefragt?
    Eventuell hat man sich auch in den letzten Jahren zu sehr auf den Lorbeeren ausgeruht? Alles auf Wachstum, irgendwann ist der Markt für eine Klasse gedeckt.

    Airbus und Boeing scheinen wohl auch nicht zu sehr bestrebt gewesen zu sein sich gegenseitig groß Konkurenz zu machen. Die angeboteten Produkte sind sich aber auch zuuu ähnlich. :wink:
    Auch spielt wohl die Kabinenbreite eine Rolle, wie schon beschrieben.

    Letzten Endes wird es wohl darauf ankommen, wer den Asiaten am meisten entgegen kommt.

    Mich wundert nur, das der Superjet so schleppend verkauft wird. Ob die CS der große Wurf der 2020er wird, werden wir sehen. Für Europa sehe ich da großen Chancen.
     
  10. #9 Rhönlerche, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Die Größen rücken einfach alle eins rauf. Die A321 wird die neue A320. Erst recht als neo.
     
  11. ETSE

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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Das ist nicht das Problem.

    Entscheidend war, das Maschinen, wie die Embraer 190, sowie die CRJ 900 (die 1000er ist nicht der Rede wert) den Markt im unteren Segment aufgemischt haben (für innereuropäische Strecken bzw. Inlandsstrecken müssen auch nicht unbedingt große Frachtcontainer mitgeführt werden).

    Hätte nur damals jemand das Dornier 728/928 übernommen...! :FFCry::mad:

    Ich denke mal das sich die C-Series gut bewähren und Druck auf die A319/B737-700 ausüben wird, trotz aller Probleme die am Anfang waren (wie sie jedes andere neue Flugzeug auch hatte in der Entwicklungsphase).
     
  12. #11 Schorsch, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Selbst im Markt der >50 Millionen USD Business Jets ist der A318CJ der am schlechtesten laufende. Ist ja auch klar: das Ding fliegt weniger weit als ein A319CJ. Bei den Business Jets gibt es immer den einen oder anderen, der blöde genug ist sich so etwas zu kaufen. Selbst die Embraer Lineage 1000 fliegt weiter. Nur wenn ich unbedingt 6-Abreast aus London City brauche, dann lohnt sich ein A318. ansonsten das sinnlosteste Flugzeug welches Airbus je gebaut hat. Und genau das trägt eine eindeutig deutsche Handschrift. Peinlich.


    Was heißt abschreiben? Kostet ja nichts sie weiter anzubieten. Aber ich würde keinen Cent in sie investieren. Am Ende gilt: kann eine Start-Up Airline 150 Sitze füllen, dann füllt sie auch 168 Sitze (3 Sitzreihen mehr). Manche Charter-Airlines mögen an der magischen 150 kleben, manche Ami-Airlines haben Scope Clauses oder ihre pompösen 120-Sitz Layouts.

    Sehe ich ähnlich.
    Diese Fragen stelle ich mir hingegen öfters:
    - ist dieser Trend extrapolierbar auf der Zeitachse?
    - werden größere Flieger gekauft, weil sie ASK-technisch preiswerter sind, oder weil mehr Nachfrage ist?
    - gibt es eine logische Grenze wo dieser Trend aufhört (am Fahnenstangenende der Single Aisles)?
    Hinweise, Ideen und Meinungen dazu gerne willkommen.
    Nach dem A321 fällt man ja in ein sehr großes (100-120 Sitze breit und 3000nm lang) Loch und findet anschließend die B787-8. Herzlichen Glückwunsch, endlich TXL-TFS ohne lästiges Tanken am Zielort!

    Wer heute "Flugzeug" sagt, der sagt zuerst "Finanzierung". Und Banken fürchten sich vor neuen Fliegern. Restwert unbekannt, möglicherweise gibt es Komplikationen im Betrieb. Airlines in dieser Kategorie sind auch oft chronisch schwach an Finanzen, und selbst die Blue Chips verdienen mit diesen Strecken wenig Geld. BBD strömt nicht gerade Vertrauen aus. Insgesamt ein unschönes Beispiel, dass gute Technologie bei weitem nicht alles ist. Wäre das Triebwerk von GE, dann wäre es vermutlich leichter.

    Den Asiaten? Das sind ja ne ganze Menge, und die meisten beschaffen sich ihre Flieger am freien Markt.
     
  13. #12 doerrminator, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Hätten A & B überhaupt die Entwicklungskapazitäten gehabt, um ein weiteres Modell zu entwickeln?
    Ich bezweifele dies, denn die 787, 777x, ... und die A320neo, A400M, A350 etc ..... nehmen die Hersteller doch sehr in Anspruch und sind für diese auch ertragreicher.
     
  14. #13 Schorsch, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Wenn man gewollt hätte, gewiss. Man sehe Suchoi SSJ, E-Series, C-Series, sind alles im Prinzip geklonte A320. Da die "Strafzahlung" für zu wenig Optimierung geringer werden mit der Größe des Fliegers, hätte man mit einem skalierten A320 schon ne 80:20 Lösung. Was allerdings nicht bedeutet, dass man eine komplett neue Fertigungs- und Logistikkette hätte aufbauen müssen. Für diese Industrialisierung zahlt man anfangs viel Geld, und da wäre es fraglisch, ob das über kurz oder lang wieder reinkommt. Man schaue sich einfach die schiere Anzahl der Flieger unterhalb des A320 an. Nicht so viele.
     
  15. Toryu

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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Oberhalb des A321 kommen 757 und 767, die aber heute aufgrund ihres Alters (und bei der 757 auch aufgrund ihres "Leistungsüberschusses") politisch unkorrekt sind.
    Quetscht man aus dem armen A321 noch ein bisschen was heraus, dann ist die 757 nicht mehr für 80%, sondern eben für 90% ihrer Payload-Range überflüssig - weil zu teuer. Ob man damit mit "NEO" Translant schafft, wäre interessant.

    Wo wir gerade bei "politisch unkorrekt" sind - was machen eigentlich die Leute von Rekkof gerade? :FFTeufel:

    Müsste SW nicht in ein paar Jahren ein paar 733 in die Wüste stellen? Da sollten noch ein paar 73G unterkommen. Wenn man nicht zufällig auch anfängt, den Trend mitzugehen.
     
  16. #15 IberiaMD-87, 09.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Augenblicklich scheint es so zu sein, dass Southwest Airlines die geplante Ausmusterung von Teilen ihrer Boeing 737-300-Flotte und Ausmusterung der gesamten 737-500-Flotte verzögern wird, da Southwest die Ausmusterung der 717 beschleunigt bis Anfang 2015 abschließen möchte und hierfür die älteren 737-300/-500 als Zwischenlösung herhalten sollen, bevor diese dann tatsächlich wie geplant ausgemustert werden.

    Gruss
     
  17. #16 Schorsch, 10.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Und es gibt ja keine Anstalten diese zu ersetzen. Die B757 kann durchaus mit 230 Personen besetzt werden.

    Ich bezweifle es stark, es fehlen einfach die letzten paar hundert Meilen. Selbst die B757-200 ist nicht ganzjährig bei jedem Wetter in beide Richtungen TATL-fähig.

    Southwest ist meines Erachtens speziell. Die haben sich sehr auf ihre 143 Sitze eingeschossen. Außerdem hat Southwest immer gesagt, dass sie lieber die Frequenz erhöhen als größere Flugzeuge einzusetzen. Bei den sekundären Flughäfen kann man das vermutlich auch besser bewerkstelligen.
     
  18. #17 Balu der Bär, 10.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Ne die Konkurrenz kommt aus eigenem Haus in Form vom A319CJ.
    In diesem Segment kommt es weniger auf Range eher auf Cabin Space an. Meines Wissens nach ist die Lineage 1000 für 19 Paxe in einem kleineren Rumpf certified während die A318 CJ 18 Paxe mit größerem Komfort transportiert.
    Und aus Blödheit kauft sich keiner solch einen Flieger.
    Ich erlebe die Embraers im Alltag eine Nuance schlechter was dispatch reliability angeht, und keiner, wirklich keiner baut sich in einen VVIP- Flugzeug 6 Sitze nebeneinander ein......
     
  19. #18 Ghostbear, 10.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Wer wissen möchte, warum sich Embraer für die E Serie zu einem Update zur E2 mit neuen Flügeln und neunen Engines entschieden hat, anstatt mit einem neuen Entwurf gegenüber der NEO, MAX und CSeries nachzulegen, kann sich hier schlau machen (sehr interessant für die des Englischen mächtigen):

    http://airinsight.com/2014/01/10/the-embraer-e2-story/

    Interview mit Luís Carlos Affonso, Embraer’s Commercial Aviation COO
    http://iagblog.podomatic.com/entry/2014-01-10T06_08_09-08_00

    Hier noch ein Vergleich der Embraer E2 und C-Series, besonders in Bezug auf Noise:
    http://www1.toronto.ca/staticfiles/...eholders/aa-aircanada-e190-vs-cs100-noise.pdf
     
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  21. #19 Schorsch, 11.01.2014
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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Manche solcher Flieger werden ja als Regierungs- oder Delegationsflugzeug benutzt, und da ist hinten doch manchmal ne normale Eco für die Wasserträger drin. Wer statt eines A319 einen A318 kauft muss aber irgendwas haben ... oder er will eben nach London City. Der A318 ist ja nicht mal viel leichter. Und wegen der 4% weniger Sprit wird es auch nicht sein.
     
  22. Toryu

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    AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?

    Gibts die 318CJ auch mit PW6000, oder schleppt die immer zwangsweise die dicken CFM-Motoren mit?
     
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