Britische F-35 abgestürzt

[_Michael]

Entsteht damit ein "Ententeich"?

Was bitteschön ist ein Ententeich?

 

[Hagewi]

Eine möglichst glatte Fläche ohne Wellen an der Bordseite. Der Begriff stammt aus der Zeit, als es noch Schwimmerbordflugzeuge gab, da hat das "Mutterschiff" immer versucht, so einen Ententeich herzustellen, in den das Schwimmerflugzeug hineinlanden sollte, das dann im Idealfall sogar unter dem Bordkran ans Schiff kam. Für einen im Wasser schwimmenden rausgesprungen Piloten wäre das auch hilfreich, könnte ich mir vorstellen.

 

[Chopper80]

Für einen im Wasser schwimmenden rausgesprungen Piloten wäre das auch hilfreich, könnte ich mir vorstellen.

Wird auch in der Seefahrt bei Mann über Bord Manövern angestrebt um bei Wellengang das Aufnehmen zu erleichtern.

C80

 

[Hagewi]

Siehste! Stimmt, danke für den Hinweis. Hatte ich auf der Fregatte Hamburg auch mal gesehen.

 

[FastEagle107]

Wie viel abstand/zeit muß denn haben das irgend eine Steuerreaktion bemerkbar ist? Bei Situationen wo mein ein paar hundert meter fliegt kann das funktionieren, aber bei einem Ausschuß direkt am Deckrand wird das wohl nichts bringen.

Entsteht damit ein "Ententeich"?

Keine Ahnung. Ich bin kein Seefahrer.

 

[Intrepid]

Entsteht damit ein "Ententeich"?

In diesem Video kann man den Effekt zum Wellen glätten gut erkennen:

Wenn ein Flugzeugträger Ausweichmanöver fährt, ist das aber nicht die Hauptabsicht, sondern einfach nur das Heck mit den Schiffsschrauben aus der Fahrspur zu drehen.

 

[lutz_manne]

Auf dem Fratzenbuch entdeckt:

 

[Flint]

Interessant, scheint gerade die Runde zu machen.
Habe ich über mein Netzwerk auch heute mehrfach aus verschiedenen Richtungen erhalten….

 

[Cupra]

Du meinst das Gerücht dass man vergessen hat eine der Schutzabdeckungen vom Triebwerkseinlass abzunehmen?

Joa.. Shit happens

 

[AT-6]

Dienstliche Untersuchung des Verlusts der F-35B Lightning ZM152 (BK-18)/PDF:

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/651d73e4e4e658001459d95d/Service_Inquiry_into_the_loss_of_F-35B_Lightning_ZM152__BK-18_.pdf

Eine Zusammenfassung inkl. Hintergründe auf der Website ‚navylookout‘ (übersetzt) vom 25.08.2023:
The F-35 accident report – a reality check for UK Carrier Strike | Navy Lookout

Der F-35-Unfallbericht - ein Realitäts-Check für die UK-Trägerflotte
Am 17. November 2021 stürzte eine F-35B beim Start von der HMS Queen Elizabeth im östlichen Mittelmeer während der Operation FORTIS / CSG21 ins Meer. Die eigentliche Ursache des Unfalls war schnell klar, doch der kürzlich veröffentlichte Bericht des Untersuchungsausschusses weist auf mehrere Faktoren hin, die zu dem Unglück beigetragen haben, und zeigt weitergehende Probleme mit der britischen Carrier-Strike-Fähigkeit auf.

Das F-35B-Flugzeug ZM152, auch bekannt unter seiner Baunummer BK-18, geflogen von einem RN-Piloten namens Leutnant 'Hux', wollte zu einem Trainingsflug vom Flugzeugträger abheben. Aufgrund einer im Ansaugkanal verbliebenen Triebwerksblende konnte das Triebwerk nur 55 % des Schubs erzeugen, den das Flugzeug für den Start von der Startrampe benötigte. Als der Pilot merkte, dass etwas nicht stimmte, versuchte er abzubrechen, doch es war zu spät, und das Flugzeug stürzte gerade von der Rampe, als er zum Schleudersitz gezwungen wurde. Nach dem erfolgreichen Schleudersitz sprang Hux mit dem Fallschirm ab und landete glücklicherweise auf dem Flugdeck, so dass er nicht Gefahr lief, im Wasser zu landen und von dem Schiff überrollt zu werden. Er erlitt Schnittwunden am Hals und andere kleinere Verletzungen, wurde aber nicht ernsthaft verletzt. Das Flugzeug schwamm noch, als das Schiff vorbeifuhr, sank aber kurz darauf.

Foto-Text:
(Links) F-35B mit verschobener Ansaugblende welcher in den Kanal zurückgeschoben wurde und nur knapp im Schatten sichtbar ist. (Mitte) Die linke Einlassabdeckung, die vom Seeboot der HMS Queen Elizabeth kurz nach der Notwasserung geborgen wurde. (Rechts) Ansaugabdeckung der zugelassenen Bauart in der normalen Position, wie sie während der Operation FORTIS verwendet wurde.

Kleine Fehler, große Folgen
In dem Bericht wird eine Reihe kleinerer Fehler genannt, die zu dem Unfall beigetragen haben. Einige sind Teil eines systemischen Problems bei der Streitkräftegenerierung, während andere als typische Lektionen betrachtet werden können, die aus den Erfahrungen mit neuen Flugzeugen auf einem neuen Flugzeugträger bei dessen erstem längeren Einsatz gelernt wurden.

Ein entscheidender Fehler war die Art und Weise, wie die zum Schutz des Flugzeugs verwendeten roten Ausrüstungsgegenstände von den Ingenieuren gehandhabt wurden. Die Aufbewahrungslösung und die Protokollierungsmethoden zur Erfassung der Ausgabe oder Rückgabe von roter Ausrüstung waren unzureichend, und es gab kein System, das sofort deutlich gemacht hätte, dass sich ein Gegenstand noch an einem Flugzeug befinden muss, das fliegen soll. Die Risiken, die von Fremdkörpern ausgehen, wurden immer sehr ernst genommen, aber die roten Ausrüstungsgegenstände wurden eher als Gefahr für andere Flugzeuge und nicht für das Flugzeug, in das sie eingebaut waren, angesehen. Und das, obwohl die US-Betreiber vier Fälle verzeichneten, in denen rote Abdeckungen in die Triebwerke der F-35 gesaugt wurde, obwohl sie großes Glück hatten und keines der Flugzeuge verloren ging.

Das Design der roten Abdeckungen für die F-35 hatte verschiedene Iterationen durchlaufen und war nicht ganz zufriedenstellend. Ironischerweise hatte der Hersteller den Schriftzug 'Remove before flight' auf die Ansaugrohlinge aufgedruckt, aber es stellte sich heraus, dass sich die Buchstaben ablösten und eine Gefahr für die Luftverschmutzung darstellten, so dass die Ingenieure der 617 Squadron den Schriftzug entfernten. Ein Pop-Pin, mit dem die Ansaugabdeckung befestigt wurde, wurde nicht immer verwendet, und es gab zahlreiche Fälle, in denen die roten Abdeckungen auf dem Flugdeck von den Flugzeugen geweht wurden, auch am Tag des Unfalls, und mehrere gingen über Bord.

Aufgrund dieser Probleme wurden die Flugzeuge auf dem Flugdeck nicht routinemäßig mit roter Ausrüstung ausgestattet, wenn das Schiff auf See war. In diesem Fall ordnete der Sicherheitsbeauftragte für das Sonderzugangsprogramm der Regierung (GSSO), der für die Wahrung der Geheimhaltung bestimmter Aspekte der F-35 verantwortlich ist, an, dass sie für den Besuch im Oman und die Durchquerung des Suezkanals angebracht werden, gab jedoch keine Anweisungen, wann sie wieder entfernt werden sollten. Die Ansaugrohre sollen das Gebläse an der Vorderseite des F-35-Triebwerks vor Radar abschirmen, um die Tarnkappe des Flugzeugs zu erhalten. Dieses Merkmal wird abgedeckt, wenn es von Personen ohne Sicherheitsfreigabe aus der Nähe begutachtet werden könnte.

Der Grund dafür, dass die Abdeckung am Triebwerk belassen wurde, lag in erster Linie in den falschen Annahmen zweier Ingenieure, die mit der Durchführung von Routinewartungsarbeiten an der BK-18 beauftragt waren, die am nächsten Morgen fliegen sollte. Die kombinierten Post Operation Servicing (POS)- und Before Operation Servicing (BOS)-Pläne umfassten hauptsächlich gründliche Inspektionen. Der erste Ingenieur begab sich auf das Flugdeck und führte seine Arbeit durch, indem er die rechte Verkleidung abnahm, um das Triebwerk zu inspizieren. Nach Beendigung der Arbeiten nahm er die einzelne Verkleidung zurück ins Lager, konnte aber nicht den kompletten Satz roter Abdeckungen mitnehmen. Der zweite Ingenieur wurde aufgehalten, da er beim Transport von Containern im Hangar helfen musste, so dass es zu keiner Übergabe kam. Da er allein arbeitete, sah er die linke Abdeckung nicht, welche wahrscheinlich in den Schacht geweht worden war und daher so gut wie nicht sichtbar war. Nachts glaubten die 617-Ingenieure, dass sie keine Taschenlampen mit weißem Licht verwenden durften, um die Nachtsicht des Brückenteams zu erhalten - die Verwendung von farbigem Licht verringerte die Chance, die Verkleidung zu entdecken, weiter.

Am frühen Morgen des folgenden Tages entfernten die 617-Ingenieure massenhaft Abdeckungen an britischen Flugzeugen, übersahen dabei aber die Verkleidung, die im linken Schacht der BK-18 steckte. Aufgrund der Aufstellung (russischer) Streitkräfte im östlichen Mittelmeer wurde das Geschwader nach dem Verlassen des Suezkanals für Luftkampfpatrouillen (CAP) in Bereitschaft gehalten. Der Pilot der BK-18 sollte zwei Einsätze als Teil einer Ausbilderqualifikation durchführen, wobei er von einem erfahrenen Ausbilder, der als Nummer zwei in der BK-21 flog, überwacht wurde. Dem Piloten und dem "See-off"-Team, das das Flugzeug kurz vor dem Start vorbereitete, gelang es ebenfalls nicht, die abtrünnige Abdeckung zu entdecken. Müde Ingenieure aller Dienstgrade, die nach sechs Monaten auf See erschöpft waren, machten kleine aber verständliche Fehler, und das Geschwader war im Umgang mit den roten Abdeckungen zu nachlässig geworden.

Foto-Text:
Der Bericht enthält eine Reihe von Bildern in minderer Qualität. (Links) die abgestürzte BK-18 aufrecht in der Nähe des Schiffes kurz nach dem Unfall, wobei das Triebwerk frei aus dem Flugzeug herausschaut/eingekreist. (Mitte) Ein Side-Scan-Sonarbild des Wracks auf dem Meeresboden in ca. 2.000 m Tiefe. (Rechts) Das Wrack nach der Bergung auf das Deck eines kommerziellen Bergungsschiffes.

Ein Personalproblem
Der größte Faktor, der dazu beitrug, dass ein kleiner Fehler zu einem kostspieligen und schweren Unfall führte, war der Mangel an Personal und die fehlende Erfahrung im Flugzeugträgerbetrieb. Es war nicht nur ein Mangel an Flugpersonal (obwohl der Verteidigungsminister im Jahr 2022 zugab, dass das Vereinigte Königreich insgesamt nur 33 Piloten hatte, die für die 29 F-35, die es damals besaß, ausgebildet waren, darunter drei ausländische Austauschpiloten). Um das für FORTIS benötigte 113-köpfige Personal aufzubringen, musste die 617 15 Personen von der 207 Squadron ausleihen. 14 der eingesetzten Ingenieure waren sehr unerfahren und kamen direkt aus der Phase-2B-Ausbildung. Nur 55 % der gesamten Einheit hatten jemals auf einem Flugzeugträger gedient, und 23 % hatten den Embarked Forces Sea Survival Course (EFSSC), der als obligatorische Vorbereitung auf die Zeit auf See gilt, nicht abgeschlossen.

Im Gegensatz zu den RN-Flugzeugingenieuren wurden die RAF-Flugzeugingenieure während der Phase 2B nicht für die Wartung von Flugzeugen qualifiziert. Entweder mussten sie in die begrenzten Plätze der RN-Kurse eingepasst werden oder mit einer Ausbildung am Arbeitsplatz auskommen. Dies bedeutete, dass die 617 Ingenieure von der 207 ausleihen musste, was die Lightning Force als Ganzes störte und den Zusammenhalt und die Effizienz beeinträchtigte. Außerdem wurde der Kern des erfahrenen Personals noch stärker beansprucht, was zu einer zunehmenden Ermüdung führte. Die Einschränkungen, die der gesamten Schiffsbesatzung auferlegt wurden, und die eingeschränkten Möglichkeiten für Fahrten an Land als Folge von COVID verstärkten die Müdigkeit zusätzlich.

Eine hohe Personalfluktuation verschärfte die Probleme noch, insbesondere in den höheren Positionen. Der Posten des leitenden technischen Offiziers in der Staffel 617 war in den zwei Jahren vor dem Einsatz mit fünf Offizieren besetzt worden. Es handelte sich um einen Posten des Sqn Ldr/Lt Cdr, der jedoch eine Zeit lang von zwei weniger erfahrenen Offizieren besetzt werden musste. Der technische Offizier des Geschwaders (WOEng) verfügte über vier Jahre Erfahrung mit der Lightning, war aber erst fünf Monate vor FORTIS zum Geschwader gestoßen und noch nie zur See gefahren. Nur einer der vier technischen Schlüsselpositionen (SEngO, zwei JEngOs und WOEng) hatte mehr als eine Einschiffung auf einen Flugzeugträger hinter sich.

Etwas grotesk ist, dass die ebenfalls auf dem Schiff befindliche US-Marine-Corps-Staffel VMFA-211 in dem Bericht nicht erwähnt wird, obwohl es ganz offensichtlich ist, auf welche Einheit dieser sich bezieht. Die Methoden und der Aufbau von VMFA-211 bieten einen sehr nützlichen Vergleichsmaßstab, und die 617 Squadron schneidet schlecht ab. Es ist kein Zufall, dass einer der 8 britischen Jets und nicht einer der 10 US-Jets diesen besonderen vermeidbaren Unfall erlitt. 113 Angehörige der 617 Squadron waren für den Einsatz an Bord (12 von ihnen wurden zu verschiedenen Zeitpunkten aus persönlichen oder gesundheitlichen Gründen zurückgeführt und nicht ersetzt), während VMFA-211 255 Personen mitbrachte. 617 verfügte also über 14 Personen pro Flugzeug, während die Marines 25 pro Flugzeug einsetzten. Wenn wir davon ausgehen, dass das USMC den optimalen Unterstützungsbedarf für dauerhafte F-35B-Einsätze auf See korrekt ermittelt hat, dann war das britische Geschwader zu Beginn des Einsatzes um satte 44 % unterbesetzt.

Zur Vorbereitung auf FORTIS führte die CSG Anfang Mai die 10-tägige Übung Strike Warrior durch. Dies verschaffte der 617 ein wenig mehr Erfahrung auf See und legte viele der Routinen fest, die bei FORTIS zum Einsatz kommen würden. Eine der Lehren aus dieser Übung war, dass nicht genügend Ingenieure zur Verfügung standen, um gleichzeitig Flugbetrieb und Flugzeugreparaturen durchzuführen. Obwohl der Einsatz seit drei Jahren geplant war, war es dann zu spät, um den Druck, dem die 617-Ingenieure bei einem siebenmonatigen Einsatz unweigerlich ausgesetzt sein würden, angemessen zu berücksichtigen.

Foto-Text:
"Erst zu Beginn der Operation FORTIS wurde festgestellt, wie sehr der Flugzeugträgerbetrieb die Anforderungen an die Abflugteams erhöhte. Die Flugzeuge mussten häufiger auf dem Deck bewegt werden als auf einem Flugplatz, was einen zusätzlichen Personalbedarf für die Staffel bedeutete. Außerdem erforderten die See-Offs zusätzliche Aufgaben wie die Betankung in letzter Minute und das Management von Ketten, wofür mehr Ingenieure benötigt wurden. Die kombinierte Wirkung dieser Faktoren führte dazu, dass an Bord mehr Ingenieure benötigt wurden als an Land."

Die Tücken der Teilzeit-Trägerfliegerei
Im April 2000 wurde die Joint Force Harrier gebildet, und die RN gab die direkte Kontrolle über ihre Starrflügler endgültig auf. Als dann der Harrier durch die F-35 Lightning ersetzt und als Flugzeugtyp für den Einsatz auf Flugzeugträgern ausgewählt wurde, war die gemeinsame Truppe gut aufgestellt und die Vereinbarung wurde fortgesetzt. Um den Druck auf die Lightning-Truppe noch zu verstärken, wurde die F-35B auch als Ersatz für die Tornado-Truppe der RAF ausgewählt. Dies war das Ergebnis eines Schlamassels, der von Politikern verursacht wurde, die den außergewöhnlichen Wert der Marinefliegerei nicht zu schätzen wussten und es versäumten, die Verteidigung angemessen zu finanzieren. Die Auswirkungen dieses Versäumnisses wirken bis heute nach und beeinträchtigen die Entwicklung von Trägerkampfflugzeugen und können sogar als ein erschwerender Faktor für den Verlust des Jets im Jahr 2021 angesehen werden.

Es handelt sich hier nicht um ein dienststellenübergreifendes Problem, denn zum Zeitpunkt des Unfalls wurde die 617 von einem Flieger der Royal Navy befehligt, und die Staffel besteht aus einer Mischung aus RN- und RAF-Personal. Das Konzept der gemeinsamen Streitkräfte funktioniert auf der Mikroebene harmonisch, aber das Problem liegt auf der Makroebene, wo von den Streitkräften erwartet wird, dass sie in zwei getrennten und spezialisierten Rollen auftreten. Es besteht ein ständiges Spannungsverhältnis zwischen der Notwendigkeit, Kräfte für Trägeroperationen zu generieren, und dem gleichzeitigen Auftrag, von Land aus im Rahmen von Deep Strike- oder Luftverteidigungsmissionen zu operieren. Obwohl sich die Lightning Force noch in einem frühen Entwicklungsstadium befindet, hat sie bereits Flugzeuge nach Zypern und Estland entsandt, um an Live-Einsätzen teilzunehmen. Wenn die Zahl der Jets und der Mitarbeiter steigt, dürfte dies den Druck etwas mindern, aber ohne Konzentration auf eine bestimmte Rolle besteht die Gefahr, dass der Tausendsassa zum Meister in keinem Bereich wird.

Die 'Dambusters' 617 Squadron ist wohl die profilierteste Einheit der RAF und fliegt das stärkste Flugzeug der 5. Generation die das Vereinigte Königreich besitzt. Überraschenderweise räumt der Bericht ein, dass die Staffel unterbesetzt war, dass die Moral niedrig war, dass in Marham keine ausreichenden Qualitätssicherungskontrollen durchgeführt wurden und dass die allgemeine Bereitschaft für FORTIS geringer war, als man der COMUKCSG glauben machen wollte.

Oberflächlich betrachtet mag es so aussehen, als gäbe es aus Sicht der Luftfahrt kaum einen Unterschied zwischen träger- und landgestützten Operationen. Wie der Unfall zeigt, ist die HMS Queen Elizabeth nicht nur ein schwimmendes Äquivalent der RAF Marham. Tatsächlich sind das Arbeitsumfeld, die erhöhten Risiken für Menschen, die zusätzliche Komplexität der Verfahren und das Tempo der Operationen auf See ganz anders. So war beispielsweise die einfache und scheinbar unbedeutende Tatsache, dass die Lagerung der roten Ausrüstung auf dem Flugzeugträger von der Routine an Land abweicht, zusammen mit der Ermüdung und Unerfahrenheit der Besatzung ein wichtiger Faktor. Es ist nicht möglich, jeden Fehler auszumerzen, aber um sicherzustellen, dass die Investition in den britischen Flugzeugträgereinsatz auch nur die Hälfte seines Potenzials erreicht und die maximale Wirkung sicher entfaltet, während gleichzeitig die versprochene hohe Einsatzbereitschaft aufrechterhalten wird, bedarf es ständiger Übung und Konzentration.

Die Notwendigkeit, diese speziellen Fähigkeiten regelmäßig zu üben, gilt nicht nur für das Geschwaderpersonal auf dem Flugzeugträger, sondern auch für die Piloten und die gesamte Flotte der Royal Navy, die häufig die Verfahren üben und Taktiken für den Luftkampf auf See entwickeln müssen. Das Luftfahrtpersonal der US-Marine konzentriert sich auf Operationen auf See und erwartet im Allgemeinen nicht, dass es über einen längeren Zeitraum hinweg Operationen an Land durchführt; dies ist Aufgabe der US-Luftwaffe. Obwohl sie sich voll und ganz ihrer Aufgabe widmen und ihre Flugbesatzungen zur Elite der Flieger gehören, kommt es bei der USN immer noch gelegentlich zu Unfällen, da Flugzeugträger von Natur aus ein gefährliches Umfeld darstellen.

Nach dem großen Einsatz von FORTIS waren F-35 im Jahr 2022 nur 18 Tage lang (11.-29. November) auf RN-Flugzeugträgern im Einsatz. Dieser erbärmliche Output wird zu einer Art Teufelskreis, da die Länge der Zeit zwischen den Einschiffungen bedeutet, dass ein Teil dieser kostbaren Zeit für die Qualifizierung der Piloten auf dem Flugzeugträger aufgewendet werden muss. Die Wiedererlangung der Grundkenntnisse der Piloten geht auf Kosten der Durchführung komplexerer Einsätze und der Integration in die Flotte. Dieses Problem wird eindeutig verschärft, wenn es zu wenig Unterstützungspersonal gibt und eine hohe Personalfluktuation zugelassen wird, was den Verlust von ohnehin vergänglichen Fähigkeiten beschleunigt.

Air Marshall Steve Shell, der für die Untersuchung verantwortlich war, räumte ein, dass die Lightning Force "noch nicht die kritische Masse erreicht hat, bei der die Erfahrung durch Entsendungszyklen beibehalten werden kann, während sie immer noch attraktive Beschäftigungsmöglichkeiten bietet... und das Wachstum der Streitkräfte kann nicht aufrechterhalten werden, während Geschwader an der Front eingesetzt werden. Solange die kritische Masse nicht erreicht ist, muss das Verteidigungsministerium die Kompromisse zwischen Einsatzbereitschaft, Wachstum und Sicherheit anerkennen". Die HMS Queen Elizabeth wird in Kürze als CSG23 in nordeuropäischen Gewässern operieren. Es wird aufschlussreich sein zu beobachten, wie viele Jets an Bord gehen und welches Einsatztempo beibehalten wird.

Die zweite F-35-Einheit an vorderster Front, das 809 Naval Air Squadron, sollte eigentlich im April dieses Jahres aufgestellt werden, doch aufgrund von Personalengpässen ist dies nun auf Dezember 2023 verschoben worden. Obwohl sie als Einheit der Flottenluftwaffe bezeichnet wird, handelt es sich um ein weiteres gemeinsames Geschwader, das genau wie die 617 operieren wird. Die volle Einsatzfähigkeit (Full Operating Capability, FOC) der Lightning Force soll bis zum 31. März 2025 erreicht werden, aber die Verzögerung bei 809 lässt nichts Gutes ahnen. Es scheint, dass die Personalknappheit nach dem COVID, die die RN untergräbt, ebenso problematisch für die RAF ist, die aufgrund des gut dokumentierten Versagens des britischen militärischen Flugausbildungssystems bereits mit einem Mangel an Piloten zu kämpfen hat.

Silberstreif am Horizont
Bei dem Vorfall wurden mehrere kleinere Mängel festgestellt, darunter ein Problem mit den Halterungen für die Gliedmaße am Schleudersitz, das schwerwiegender hätte ausfallen können, wenn es sich nicht um einen Ausstieg bei geringer Geschwindigkeit gehandelt hätte. Auch die Rettungsweste des Piloten blies sich bei einem späteren Test nicht richtig auf. Die medizinischen Maßnahmen waren eher konfus, und es mangelte an einer klaren Kommunikation innerhalb des Schiffes unmittelbar nach dem Vorfall. Der FOST-Lehrplan enthielt keine Schulung darüber, wie auf einen Ausschuss des Piloten in der Nähe des Schiffes zu reagieren ist. Einige der Daten im Kampfmanagementsystem, die in die Untersuchung hätten einfließen sollen, gingen verloren, weil es keine festgelegten Verfahren nach einem Unfall gab. Schließlich wurde das Sonarortungsgerät, das helfen sollte, das Wrack auf dem Meeresboden zu lokalisieren, nicht aktiviert, obwohl in diesem Fall die genaue Position des Abtauchens bekannt und daher das Wrack relativ einfach zu lokalisieren war.

Der Verlust eines Flugzeugs im Wert von 81,8 Millionen Pfund und die anschließende Bergung im Wert von 2,3 Millionen Pfund ist natürlich sehr schwerwiegend, aber glücklicherweise gab es keine schweren Verletzungen oder Todesopfer. Wenn es einen Silberstreif am Horizont gibt, dann sind es die zahlreichen Lehren, die daraus gezogen werden und die in Zukunft möglicherweise Leben retten können. Wenn die Botschaft, dass zu wenig Personal und zu viele unerfahrene Leute im Einsatz sind, richtig verstanden wird, dann kann dies langfristig nur zu einer effektiveren Kapazität beitragen.