Bugrad, Gleitflug

Diskutiere Bugrad, Gleitflug im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, mich würden folgende Punkte interessieren, vielleicht hat jemand eine Antwort. - wie wird eigentlich das Bugrad an einem...

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  1. dnalor

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    Hallo,

    mich würden folgende Punkte interessieren, vielleicht hat jemand eine Antwort.

    - wie wird eigentlich das Bugrad an einem Linienflugzeug gesteuert (ein Lenk-
    rad habe ich bisher in noch keinem Flieger gesehen :) ?

    - kann ein Linienflugzeug, bei Ausfall beider Triebwerke, mittels Gleitflug die
    Landung einleiten?

    - wird das Fahrwerk automatisch, ab einer bestimmt Höhe, ausgefahren, oder
    muss der Pilot das Fahrwerk betätigen?

    Danke!

    Gruß
    Roland
     
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  3. #2 bugsbunny, 13.10.2006
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    Hi Roland!

    zu punkt 1:

    Per Pedale so ist es zumindest bei Sportfliegern

    2. Jaein es kommt auf die höhe an da sie keine gute gleitzahl haben deshalb ist es nur bedingt möglich meistens aber funktioniert es nicht.

    3. Nein das Fahrwerk wird immer vom Piloten ein und ausgefahren.

    Hoffe ich konnte dir Helfen.

    LG:

    Bugsbunny
     
  4. #3 Schorsch, 13.10.2006
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    - wie wird eigentlich das Bugrad an einem Linienflugzeug gesteuert (ein Lenkrad habe ich bisher in noch keinem Flieger gesehen :) ?

    Flugzeuge haben Lenkräder, normalerweise unterhalb des Seitenfensters. Das Lenken ist allerdings etwas knifflig. Bei bestimmten Geschwindigkeiten wird auch die Eingabe der Seitenruderpedale auf das Bugfahrwerk gegeben, aber nur in einigen Flugzeugen.


    kann ein Linienflugzeug, bei Ausfall beider Triebwerke, mittels Gleitflug die
    Landung einleiten?

    Ja, aber der Flugplatz sollte na dran sein. Als Faustregel: Pro 1000m Höhe zum Zeitpunkt des Ausfalls der Triebwerke können optimal 14-18km geschafft werden, im Regelfall werden es eher 10km pro 1000m sein.

    wird das Fahrwerk automatisch, ab einer bestimmt Höhe, ausgefahren, oder
    muss der Pilot das Fahrwerk betätigen?

    Dafür gibt es einen dicken Hebel, welcher bei älteren Modellen auch noch ein kleines Plastikrädchen am Ende hatte. Der Hebel ist links vom PFD des Co-Piloten.

    Dafür nicht!
     
  5. #4 Rocky135, 13.10.2006
    Zuletzt bearbeitet: 13.10.2006
    Rocky135

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    1) In allen Linienflugzeugen gibt es ein kleines "Lenkrad" zum steuern am Boden. (siehe Bild)

    2) Da eine sogenannte RAT (Ram Air Turbine) das LFZ mit Hydraulikdruck und Elektrizität versorgt, ist es möglich.

    3) Das Fahrwerk muss immer durch ein Crewmitglied (manuell) betätigt werden. Nichtmal der Autopilot kann es ausfahren.
     

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  6. #5 Intrepid, 13.10.2006
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    Ich denke mal, die Gleitzahl eines Verkehrsflugzeuges ist erheblich besser als die eines Kleinflugzeuges, zumindest in Reiseflugkonfiguration.

    Ein Kleinflugzeug schafft 1:10 in Reiseflugkonfiguration, mit ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen vielleicht noch 1:5 oder 1:4. Beim Verkehrsflugzeug vermute ich das doppelte!
     
  7. Agent

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    Ich meine auch mal gehört zu haben, dass ein A330 bei optimaler Geschwindigkeit eine Gleitzahl von ca. 1:20+ hat. Gabs da nichtmal nen Fall, als einer mit nem gleitenden A330 auf den Azoren gelandet ist?! Aber vielleicht verwechsel ich jetzt auch was..
     
  8. #7 Schorsch, 13.10.2006
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    Das Vekehrsflugzeug schafft unter optimalen Bedingungen 16-20. Allerdings heißt das noch lange nicht, dass er das auch vom FL330 bis FL0 schafft.

    Erstmal: Gleitflug heißt, dass zwei unproduktive Triebwerke am Flügel hängen. Die machen erheblichen Widerstand. Intrepid kann sicherlich sagen, wie das bei Prop-2-Mots aussieht, wenn eine Kiste ausfällt.

    Zweitens: Im Falle des doppelten Flame-Outs (so jedenfalls die Diagnose bei allen mir bekannten "Segelfluglandungen" [2x B767, 1x A330, 1x A310, 1x Trident in HH, Fokker 70 in MUC]) sind Piloten meist etwas "aufgekratzt". Das führt dazu, dass sie nicht sofort das Performance Manual rausholen und die beste Glide-Speed als Funktion von Gewicht, Höhe, Temperatur und Flugzeugzustand rausfinden.

    Drittens: Man will ja nicht mit bester Gleitgeschwindigkeit landen (dann steht man hinter dem Flughafenzaun). Also wird der letzte Teil möglichst mit vollen Klappen geflogen (und Fahrwerk, immer das Fahrwerk ausfahren!). Dann sinkt Mr. Gleitzahl mit stehenden Triebwerken irgendwo auf die 8 bis 6.
     
  9. dnalor

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    Burgrad, Gleitflug

    Erstmal herzlichen Dank für die schnellen Antworten.

    Ich dachte schon, dass eine Boeing oder ein Airbus bei Triebwerksausfall fast wie ein Stein vom Himmel fällt.
    Das hierbei die "Fallgeschwindigkeit" einen bestimmten Einfluss auf die Gleitfähigkeit hat konnte bzw. kann ich mir schon vorstellen.
    Nur wie sieht es dann mit dem Anflugwinkel bzw. Gleitwinkel aus, ist der dann nicht ziemlich steil?
     
  10. #9 rechlin-lärz, 13.10.2006
    rechlin-lärz

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    Zum Vergleich:

    F-104A-C
    Starfighter(gilt glaube ich auch für die -G)

    30.000 ft bringt noch 28 nm, sprich näherungsweise ein Gleitwinkel von 1:5

    Voraussetzungen:
    Best glide speed: 245kn
    zero wind
    straight-in-glide
    engine windmilling or frozen
    external stores - none - or tip tanks installed
    gear up
    rat extended
    flaps - take-off

    Quelle: T.O. 1F-104A-1, emergency procedures

    Wenns in Deutschland passiert und genug Höhe vorhanden ist, stehen die Chancen gar nicht so schlecht: Verkehrsflieger sind doch auch auf Kurzstrecken so um die 7-8 Tsd. meter hoch - bei "schlechteren" 1:10 macht das immer noch 70-80km. Solange Flugplätze mit ausreichender Bahnlänge nicht weiter als 140-160km auseinander liegen (und D ist ja mit zivilen und militärischen Plätzen gut ausgestattet), hat man auch mit "plötzlichem Segeln" eine realistische Chance.

    VG

    rechlin-lärz
     
  11. #10 tigerstift, 15.10.2006
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    Größere Linienflugzeuge haben einen sogenannten Tiller, der wurde ja schon weiter oben gezeigt. Flugzeuge die keinen Tiller haben, werden über die Seitenruderpedale gesteuert. Außerdem gibt es noch das "nachlaufende" Bugrad. Dies ist freilaufend und wird über die Radbremsen (Differentialbremsung) gesteuert.

    Das Fahrwerk muss immer der Pilot ausfahren. Es gibt nur verschiedene Warn möglichkeiten im zusammenhang mit der Klappenstellung, Flughöhe und/oder der Fluggeschwindigkeit. Dabei kommt erstmal eine ziemlich penetrante akkustische Warnmeldung in Form von Sprache und einem Warnton. Zudem kommt noch eine optische Warnmeldung auf dem Bildschirm bzw. der Warntafel.
     
  12. #11 BavarianFighter, 16.10.2006
    BavarianFighter

    BavarianFighter Guest

    Ja. Zitat Wikipedia:
    "Am 24. August 2001 gelang einer A330-200 von Air Transat der weltweit längste Gleitflug eines Düsenflugzeuges, nachdem das Kerosin ausgegangen war. Zu dieser Notlage kam es durch das Zusammenspiel menschlichen Versagens mit einem Computerfehler. Der antriebslose Flug dauerte eine halbe Stunde, wobei 120 km zurückgelegt wurden, bis man eine Notlandung auf den Azoren (Portugal) machen konnte. Die elektrische und hydraulische Versorgung des Flugzeugs wurde mittels der RAT sichergestellt. Es wurde kein Passagier verletzt, lediglich das Flugzeug musste repariert werden."

    Zitat AirSafe.com:
    "The aircraft was cruising across the Atlantic at 39,000 feet (11,900 meters) on a flight from Toronto to Lisbon when the right engine lost power. The left engine quit about 13 minutes later. Both engines lost power as a result of fuel starvation. There had been a leak in the fuel system near the right engine, and an open crossfeed valve allowed fuel to be lost from both wing tanks. The leak had been noticed by the crew about an hour prior to the engines shutting down, and the aircraft was already diverting toward Lajes military airfield in the Azores. After the last engine lost power, the crew was able to glide for 20 minutes for about 115 miles (185 km) to Lajes airfield and avert a mid-ocean ditching. ..."

    Die A330-200 hat hart auf dem US-Luftwaffenstützpunkt Lajes Air Base auf Terceira (eine der mittleren gelegenen Inseln) aufgesetzt.


    3 weitere Fällen von totalen Triebswerksausfällen sind mir bekannt. Alle haben eines gemeinsam. Bei allen diesen 4 Fällen ist das Kersosin ausgegangen.

    1983:
    Notlandung einer 767 der Air Canada auf einem Flugfeld nördlich von Winnipeg. Keine Verletzten (Diese Notlandung wurde verfilmt. Diese 767 fliegt noch immer bei Air Canada).

    2000:
    Aufgrund eines technischen Defektes ließ sich das Fahrwerk eines Airbus A310 nach dem Start in Kreta nicht einfahren. Der Pilot versuchte trotz erhöhten Treibstoffverbrauchs den Zielflughafen Hannover zu erreichen. In der Nähe von Wien fielen jedoch beide Triebwerke wegen Treibstoffmangels aus. Der Pilot glitt darauf hin zum Flughafen Wien, wo er eine Bruchlandung hinlegte. 26 der 142 Passagiere wurden bei dem Vorfall verletzt. Wikipedia

    Dieser A310 wurde bei der Landung stark beschädigt (ein Hauptfahrwerk wurde abgerissen) und die Maschine abgeschrieben.

    1996:
    Am 23. November 1996 wollten Entführer auf dem Flug von Addis Abeba nach Nairobi, Kenia eine Boeing 767 der Ethiopian Airlines nach Australien umleiten. Wegen Treibstoffmangels führten die Piloten eine Notwasserung vor der Hauptinsel Grande Comore der Komoren durch, wobei sich das Flugzeug überschlug und 125 der 175 Insassen umkamen. Wikipedia
     
  13. #12 BavarianFighter, 16.10.2006
    BavarianFighter

    BavarianFighter Guest

    Genau. Diese Notlandung der Fokker 70 der AUA auf einem verschneitem Feld wenige Kilometer vor dem Flughafen ist noch gar lange her.
    Bei der gab sind die Eisschutzleisten abgebrochen und in die Triebwerke geraten. Es kam dann zu starken Triebwerksvibrieren und starkem Leistungsabfall. Siehe auch Unfallbericht auf airliners.de

    Mir fällt jetzt noch dazu das mit der SAS MD-81, bei der damals 1991 sich ablösendes Eis zu einem Triebwerksausfall geführt hat. Dieser MD-81 gelang eine Notlandung in einer Waldlichtung, wobei die Maschine zerbrach, aber wie durch ein Wunder es keine Toten und kein Feuer gab.
     
  14. #13 Schorsch, 16.10.2006
    Zuletzt bearbeitet: 16.10.2006
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    The Captain reported that approximately 100nm from the airport, the left engine failed, and some ten minutes later, the right engine failed as well. The aircraft, using a minimal amount of hydraulic and electrical power supplied from its Ram Air Turbine, continued gliding toward Terciera Island in a gradual descent. The Captain reported that the flight arrived over Terciera Island at FL150 (15,000 feet), at dawn, and so he elected to make a visual approach to the airport with no engine power.

    Mal kurz überschlagen:
    Left Engine Failure bei 100nm.
    Right Engine Failure "10 minutes later".
    Annahme: Flughöhe kann gehalten werden, aber Geschwindigkeit sinkt auf M0.75. Zum Zeitpunkt des Ausfalls sind sie also 100nm - M0.75 * a *10 Minuten von Lajes entfernt
    = 75km.
    Das Flugzeug war also nur 75km von Lajes entfernt, als das zweite Triebwerk ausfiel. Von FL370 auf FL150 runtergehungert.
    Rein mathematisch ist das eine Gleitzahl von 75/(18000*0.0003048) = ~14.
     
  15. #14 Kaktus1984, 26.12.2006
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  16. #15 Intrepid, 26.12.2006
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    Der Beitrag ist schon länger her, aber ich wollte ja noch was sagen:

    Bei kleinen Propellerflugzeugen ist es nach Ausfall eines der beiden Triebwerke nur möglich, die Höhe zu halten, wenn es gelingt, den Propeller des ausgefallenen Motors in die sogenannte Segelflugstellung zu bringen. Bis dahin, oder wenn der Mechanismus nicht mehr aktiviert werden kann (Abfall unter eine bestimmte Drehzahl oder Ölverlust z.B.), verliert das Flugzeug an Höhe!

    Bei einem Triebwerksausfall direkt nach dem Abheben gibt es deshalb auch keine Analyse der Ursache, sondern zwei Möglichkeiten der schnellen Reaktion:
    entweder geradeaus wieder landen, das verbliebene Triebwerk nur zum Strecken des Sinkfluges verwenden;
    oder zügig das ausgefallene Triebwerk feststellen (dead foot -> dead engine; am Propeller sieht man es nicht, der dreht munter im Fahrtwind weiter),
    die Feststellung überprüfen (dead engine -> throttle close; schwarzen Gashebel des vermeintlich ausgefallenen Motors bis zum Anschlag zurücknehmen, das Flugzeug fliegt unverändert weiter)
    und den Propeller in die Segelflugstellung bringen (dead prop -> feather, den blauen Propellerverstellhebel ebenfalls bis zum Anschlag zurücknehmen, jetzt gibt es vielleicht 100 oder 200 ft/min Steigflug). Startleistung oder mindestens maximale Dauerleistung war ja gesetzt, und Fahrwerk und Klappen müssen eingefahren sein.

    Realistischer Weise gibt es bei kleinen zweimotorigen Propellerflugzeugen auch keine Entscheidungsgeschwindigkeit (auch, wenn einem das immer vorgegaukelt wird), sondern einen Entscheidungspunkt: Fahrwerk ist eingefahren. Davor hat man so gut wie keine Chance. Ist das Flugzeug maximal beladen oder gar, was (auch wieder realistischer Weise) oft vorkommt, überladen, gibt es eine Entscheidungshöhe (z.B. Platzrundenhöhe oder 1000 Fuß AGL) unter der man nicht versuchen sollte, zu einer geordneten Landung zurückzukehren.

    Bei einem Triebwerksausfall im Reiseflug verbleibt in der Regel genug Zeit, erst einmal die Kraftstoffzusatzpumpen einzuschalten und/oder die Tanks durchzuprobieren, ehe man den Propeller in die Segelflugstellung bringt. Zumindest so lange, wie die Drehzahl nicht unter einen bestimmten Wert sinkt und der Öldruck nicht zu stark abfällt. Wie gesagt: es ist die Realität und kein Fliegerfilm, der Propeller wird vom Fahrtwind munter weiter gedreht wenn keine mechanische Urgewalt (festgefressener Kolben z.B., aber der reißt dann meistens auch ganz ab) dagegen steht.


    Ein kleines zweimotoriges Flugzeug, dessen ausgefallener Motor munter im Fahrtwind weiter dreht, dürfte widerstandsmäßig erheblich schlechter dastehen als jeder Jet und befindet sich definitiv im Sinkflug. Mit stehendem Motor und Propeller in Segelflugstellung könnte das Flugzeug je nach Beladezustand noch bedingt kunstflugtauglich sein :D.
     
    Schorsch gefällt das.
  17. #16 Schorsch, 26.12.2006
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    Zweiter Weihnachtstag: Zeit zum Aufwärmen alter Sachen.

    Die angegebene Gleitzahl von 1:5 steht selbst einem Starfighter schlecht (subsonisch) sind etwa 1:8 bis 1:10 drin. Jedoch muss die letzten beiden Punkte berücksichtigt werden: RAT extended und Flaps Take-Off. Dann nähern wir uns der 1:5 an. Wenn wir nun noch bedenken, dass es sich um eine Handlungsanweisung für Piloten mit gewissen Reserven handelt, wird die Sache ins Licht gerückt. Würde man einen Tornado in gleicher Situation haben und konsequent "das Flugzeug aufräumen" und die beste Gleitgeschwindigkeit für vorgezogene Flächen halten, dann wäre sicherlich erheblich mehr drin.
     
  18. #17 Intrepid, 26.12.2006
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    Man bedenke: alles hypothetische Zahlen, denn irgendwann muss ich aus dem "Best Glide" eine Landung machen und verschätze mich wahrscheinlich unendlich, weil:

    - niemals geübt;
    - enge Kurven zum Schluss
    - starke Reduktion der Geschwindigkeit
    - starke Veränderung der Konfiguration (und damit des Gleitwinkels) von clean auf dirty, full flaps (kurze Landerollstrecke, das ausgewählte Notlandefeld ist wahrscheinlich kein optimaler Flughafen mit 4000 Meter Piste).
    - wenig "Veränderungswillen" des Fluggerätes (z.B. fehlt Hydraulikdruck oder elektrischer Strom).

    Da, wo es bisher funktioniert hat, war es wahrscheinlich zu 90% Glück.
     
  19. Acela

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    Also ich nehm als Beispiel den A310. Die Bugradsteuerung geschieht sowohl über das Lenkrad als auch über die Ruderpedale. Beide Systeme sind einseitig gekoppelt. Soll heissen, bewegst Du das Seitenruder, bewegt sich entsprechend auch das Handrad. ABER: Mit dem Handrad überdrückst Du jede Eingabe durch die Ruderpedale. Will also der Co beim Rollen mit den Pedalen lenken, der Caption aber mit dem Lenkrad, werden nur die Eingaben des Captains umgesetzt.

    Das ganze ist ein recht kompliziertes System, was auch Geschwindigkeitsabhängig funktioniert. Bei einem Ruderausschlag von 30°, wandert das Bugrad maximal 6 Grad.

    Die Steuerung an sich geschieht über Seilzüge, die im Fahrwerksbein Ventile ansteuern, welche wiederum querliegende Actuator ansteuern, die dann das Nose Wheel um bis zu 65° zu jeder Seite auschlagen lassen. Von "aussen" kannst Du das Nose Wheel um mehr als 90 Grad verdrehen...
     
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    Hallo

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  21. #19 Schorsch, 27.12.2006
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    Sinn dieser Koplung ist bei starkem Seitenwind und bei Triebsausfall das Ding auf der Bahn zu halten. Da das Seitenleitwerk bei geringen Geschwindigkeiten nicht ausreichend Kraft hat, wird bei geringen Geschwindigkeiten das Bugrad mit den Seitenruderpedalen gekoppelt.
     
  22. #20 Schorsch, 18.02.2007
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    Wegen diesem Thread:
    http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?p=691625#post691625
    noch mal zurück aufs Thema. Verdammt, da wollte ich es endlich genau wissen und zum Glück gibt es Foren, die sich vornehmlich mit Flugzeugunglücken und Selbstzerfleischung beschäftigen.

    Also, folgende Tabelle ist aus dem Unfallbericht, welcher in Englisch ist und frei verfügbar ("air transat wiki 236" bei Google, Link ist ganz unten in der Wiki-Seite).

    Anhänge:



    Wenn wir jetzt mal als Referenz von 6:26:15 (Ausfall des zweiten Triebwerks) bis 6:37:?? nehmen, beträgt die Distanz ohne Antrieb (78-10) = 68nm. Danach wird anscheinend die Höhe umgeschaltet, denn in einer Minute mal fix 5500ft wegschaffen macht man gewiss nicht in so einer Situation.
    Der Höhenverlust ist dabei insgesamt FL345-FL185 * 100ft * 0.305m/ft = 4880m. Distanz 68nm *1.852nm/km = 126km.
    Gleitzahl gemäß Strecke: 26.
    Lustigerweise ist im Anhang eine weitere Tabelle, welche die Distanz geringer angibt, wonach sich 55nm Gleitflug errechnen, also eine Gleitzahl von 20.5.

    26 wäre auch etwas zu gut. Leider sind keine Geschwindigkeiten gegeben, so dass man nicht abschätzen kann, wieviel Geschwindigkeit abgegeben wurde. Nur um zu verdeutlichen wie wichtig das ist, folgende Betrachtung:

    E_kin = 0.5 m v²
    E_pot = m g h
    Annahme: Geschwindigkeitsreduktion von M0.8 auf M0.5.
    0.5 v² = g * h
    h = 0.5 * (0.8² - 0.5²) * (305m/s)² * 1/10m/s² =1810m
    Rechnet man diese Energie mit ein kommt man irgendwo bei 15 als durchschnittliche Gleitzahl raus.

    Und mal wieder: Je mehr man recherchiert, desto mehr merkt man, dass man eigentlich zu wenig Information hat. :TD:
     
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