Business-Jet stürzt bei Waldburg BW ab

Diskutiere Business-Jet stürzt bei Waldburg BW ab im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hallo, kommt mal wieder von der Topmanager-Nummer runter.:rolleyes1: Ich denke mal, dass die Damen und Herren selber entscheiden können, welches...

jackrabbit

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Hallo,

kommt mal wieder von der Topmanager-Nummer runter.:rolleyes1:

Ich denke mal, dass die Damen und Herren selber entscheiden können, welches Verkehrsmittel sie bevorzugen.
Da muss hier keiner beratend tätig werden. :wacko:

Grüsse
 
bigs

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Hallo,

kommt mal wieder von der Topmanager-Nummer runter.:rolleyes1:

Ich denke mal, dass die Damen und Herren selber entscheiden können, welches Verkehrsmittel sie bevorzugen.
Da muss hier keiner beratend tätig werden. :wacko:

Grüsse
Hallo

meine Tochter und ich haben bei so einem Wetter schon von Langen nach E...Bach exakt 4h gebraucht.
Auf die Bahn ist auch kein Verlass.

Gruss
 

jackrabbit

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Hallo,

meine Tochter und ich haben bei so einem Wetter schon von Langen nach E...Bach exakt 4h gebraucht.
Auf die Bahn ist auch kein Verlass.
wie gesagt: über die Sinnfälligkeit von Verkehrmitteln brauchen wir nicht diskutieren.
Auch hattest Du in deinem Fall (wahrscheinlich) die Wahl. Wäre ein Businessjet denn eine Option gewesen? :wink2:

Grüsse
 

bo 108

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Nach den Obduktionsergebnissen ist keine gesundheitliche Beeinträchtigung der Besatzung gefunden worden.
 
macfly

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Am Absturzort ist eine Fläche von 15000 Quardratmetern durch ca. 300l Kerosin verseucht worden. Wegen der Kälte und Schnee war nach dem Absturz kein zündfähiges Gemisch entstanden und es gab nur kleinere Feuer. Zur Entsorgung des Kerosins hätte eine große Waldfläche gerodet werden müssen. Man hat sich dagegen entschieden - der Schaden durch die Abholzung wäre für den Wald größer gewesen.

Nach Flugzeugabsturz bei Ravensburg wird Kerosin im Boden belassen
 
innwolf

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Hallo,
welchen mittelfristigen Schaden richtet Kerosin denn überhaupt an. Trinkwassergewinnung in der nähren Umgebung in Richtung Grundwasserströmungsrichtung mal nicht betrachtet. Sind im Flugkerosin spezielle hochgiftige synthetische Additive mit großer Beständigkeit wie Furane und Dioxyn? Wenn ich mal neben reinen Kohlenwasserstoffen 2% sonstige Inhalte annehme, dann wären bei 300l das 5kg "Sonstiges". Mit Grundwaserstrom verteilt auf 1km² in 1m Mächtigkeit, 5kg/2 Mio t = 2.5ppB. Und essen wird keiner den Erdboden aus 2 bis 6m Tiefe. Sind im kerosin Stoffe die sich krankmachend in Waldpilzen oder Blaubeeren anreichern könnten. Was machen denn die vielen kleinen 6-Beiner, Würmer oder Mikroben denn mit Kerosin in geringer Konzentration?

( Ein Sibrier zum Thema Ölwechsel mal, unten aufschrauben warten zuschrauben neues Öl rein, Öl kommt aus Erde, kann in Erde....., das andere extrem )

Gruß
 

jbodenr

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Oberschwaben
Habe mir gerade auf YouTube ein schönes Lehrvideo der FAA zum Thema "icing conditions" angeschaut:
Dabei geht es insbesondere um Vereisung des HLW. Musste unweigerlich an den gegenständlichen Unfall denken. Auch wenn einige Foristi hier ausdrückten, dass das Wetter ein "non-event" war (Beispiele: "Das Wetter am Boden war laut METAR befriedigend, für einen IFR-Anflug keine Herausforderung." oder "Also als miserabel würde ich das nicht zwingend bezeichnen" oder "Bei so einem METAR rechne ich mit einem völlig problemlosen Routineanflug in einem modernen HPA." oder "kein SIGMET wegen severe icing" oder "In der Tat sieht das Wetter nicht wirklich dramatisch aus.") bin ich anderer Meinung.

Es gab starken Schneefall, auch icing conditions im Sinkflug (unstrittig). Im o. verlinkten Video wird deutlich, dass Boots keinesfalls ein Garant für eisfreie Airfoils sind. In der Diskussion über einen Stall wurde hier nur über einen wing stall diskutiert. Ein kritischeres Problem sehe ich im ICTS (ice contaminated tailplane stall), gerade im Landeanflug. Nach Passieren des FAF wurden eventuell Klappen auf TO/APR gesetzt, der AP trimmt NOSE DOWN und verschärft damit einen möglicherweise abgeschwächten Auftrieb des Höhenleitwerks nach unten. Wäre für mich noch eine plausible Erklärung bei 2 professionellen Piloten.
 
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bodensee

bodensee

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Das sehe ich auch so.
Ein Strömungsabriss am Leitwerk würde auch den plötzlichen Höhenverlust erklären.

Aber meistens ist es doch ein Zusammenspiel von mehreren Faktoren.
Der Flug wurde als Training für den neuen Co genutzt. Auch der Kurs/Radar Vector quasi direkt zum FAF ETREM macht die Arbeit im Cockpit nicht einfacher.
 
banji

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Habe mir gerade auf YouTube ein schönes Lehrvideo der FAA zum Thema "icing conditions" angeschaut:
Dabei geht es insbesondere um Vereisung des HLW. Musste unweigerlich an den gegenständlichen Unfall denken. Auch wenn einige Foristi hier ausdrückten, dass das Wetter ein "non-event" war (Beispiele: "Das Wetter am Boden war laut METAR befriedigend, für einen IFR-Anflug keine Herausforderung." oder "Also als miserabel würde ich das nicht zwingend bezeichnen" oder "Bei so einem METAR rechne ich mit einem völlig problemlosen Routineanflug in einem modernen HPA." oder "kein SIGMET wegen severe icing" oder "In der Tat sieht das Wetter nicht wirklich dramatisch aus.") bin ich anderer Meinung.
Prima. Vielleicht sollte man dann sofort alle IFR Operations in ähnlichem Wetter sofort untersagen. Dann kann sowas nicht mehr passieren.

in #51 geht der erwähntie "Foristi" nochmal auf das was du sagst ein. in #52 zeigst du dich erkenntlich. Nun zitierst du kritisierend und ohne Namen fast alle Wetteraussagen und reitest weiter drauf rum. Diskussionskultur ist das nicht.

In diesem Wetter wird jeden beliebigen Tag irgendwo auf der Welt geflogen. Die Flieger die das tun sind in der Regel dafür zertifiziert und entwickelt. Es bleibt als Faktor extrem unwahrscheinlich aber ein bisschen möglich. Vielleicht hat auch ein Komet das HLW getroffen. Die Wahrscheinlichkeit dürfte hier im ähnlichen Bereich liegen.

Mach dir doch mal die Mühe und ließ den Cessna Thread von dem Foristi den du hier versuchst zu diskreditieren. Die Wahrscheinlichkeit, dass du dann merkst dass er wahrscheinlich von allen hier am besten weis wovon er redet liegt übrigens deutlich über der beider Szenarien.
 

n/a

Guest
Im o. verlinkten Video wird deutlich, dass Boots keinesfalls ein Garant für eisfreie Airfoils sind.
Das Flugzeug ist für bestimmte Icing Conditions zugelassen und die Besatzung in der Bedienung der Anlage hoffentlich ausgebildet. In Anbetracht dieser Tatsachen und in Zusammenhang mit dem Metar haben @banji, @Cardinal Jockey recht: Das ist erstmal grundsätzlich kein Grund, dass das Flugzeug abstürzt. Und warum es trotzdem passiert ist, klärt jetzt die BFU.

Keine Art des Vereisungsschutzes ist 100%ig sicher, der Extremfall wäre ja, dass man einfach vergisst, die Anlage einzuschalten und natürlich bring sie dann nichts. Aber das ist hier nur Spekulation, solange keine Infos veröffentlicht werden können.
 

jbodenr

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@banji: Was für ein Kommentar! Genial. Weil nicht sein kann was nicht sein darf.
Das Lehrvideo der FAA über "icing conditions" und ICTS sowie die Geschichte der betroffenen KingAir-Piloten waren für mich jedenfalls sehr aufschlussreich und zeigten den Einfluss des "human factor" nach einem wettermässig mitverursachten Ereignis.
Im Übrigen: Ich schrieb nirgendwo, dass das Wetter DER Grund des Absturzes war. Bin nur der Meinung, dass das Wetter ein massgeblicher "contributing factor" gewesen sein könnte. Es so kategorisch auszuschliessen, etwa anhand von METARs am Boden, halte ich für nicht zulässig bei der Analyse. Mir persönlich geht es um die Analyse und was man als Pilot daraus ableiten kann/soll, denn wie wir alle wissen ist selten nur 1 Problem oder Fehler schuld an einem (Beinahe-) Unfall, siehe oben bzgl. Video.
 
banji

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@jbodenr ich gkaube du hast meine Aussage nicht verstanden. Natürlich kann es sein. Es ist nur sehr, wirklich sehr unwahrscheinlich. kategorisch ausschließen tue ich es auch nich, genau wie den Kometen. Ich halte es nur für den falschen Ansatz. Das ist ein großer Unterschied.

Du kannst das auch nicht mit der King Air vergleichen. Die ist zwar ordentlich motorisiert und ähnlich gut ausgestattet wie die Mustang, aber letztere ist schon noch ein gutes bisschen ordentlicher motorisiert und eine Tonne leichter - das macht sie nicht automatisch unanfälliger für Eis aber sie kann schon ein bisschen davon ansammeln bevor es nur noch abwärts Geht. Das wird übrigens bei der Zulassung und bei der Ausbildung berücksichtigt.
 
Intrepid

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Auch der Kurs/Radar Vector quasi direkt zum FAF ETREM macht die Arbeit im Cockpit nicht einfacher.
Ich verstehe Deine Aussage nicht. So etwas wünscht man sich doch als Pilot. Außerdem hat die Mustang ein G1000-Cockpit, was ja nun wirklich einfach zu bedienen ist.
 
bodensee

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Ich verstehe Deine Aussage nicht. So etwas wünscht man sich doch als Pilot. Außerdem hat die Mustang ein G1000-Cockpit, was ja nun wirklich einfach zu bedienen ist.
Fliegst Du IFR...?
Die workload wäre ungleich höher. Einfacher ist es, sich erst auf dem LOC zu establishen und dann den GS zu intercepten.
Der Absturzort liegt ziemlich genau querab (etwa 0,4 NM) vom FAF. Dazu ein Neuling auf dem rechten Sitz, winterliche Wetterbedingungen, das Stresslevel etwas höher, alles nicht besonders hilfreich.
Warten wir den Zwischenbericht ab.
 
Intrepid

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Die workload wäre ungleich höher.
Das galt früher. Heute mit Autopilot kein Problem.

Und ja, ich fliege noch gelegentlich nach IFR. Früher sogar regelmäßig fünf Tage in der Woche.

Wenn jemand ein neues Muster lernt, muss er kein Anfänger sein. Wie viel Flugerfahrung hatte der einzuweisende Pilot und wie viel davon hinter einem G1000? Wie viel auf Jets?
 
bodensee

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Das galt früher. Heute mit Autopilot kein Problem.

Und ja, ich fliege noch gelegentlich nach IFR. Früher sogar regelmäßig fünf Tage in der Woche.

Wenn jemand ein neues Muster lernt, muss er kein Anfänger sein. Wie viel Flugerfahrung hatte der einzuweisende Pilot und wie viel davon hinter einem G1000? Wie viel auf Jets?
Autopilot:
Die Logik eines Autopiloten erfordert , erst den "approach course" zu intercepten und zu capturen, dann den "glide path".
Während dieser ersten Phase erfliegt sich der AP den Track und den Windvorhaltewinkel und ändert sukzessive seine Sensitivität. Und das braucht Zeit.
Im Falle eines RNAV GPS oder LPV Approach brauchst Du ein mindestens 2 NM Stück auf dem final course, sonst schaltet der AP nicht in den empfindlicheren "terminal mode" des GPS und der erforderlichen RNP von 0,3 (required navigation performance).
Man kann zwar (nur im Falle eines ILS) den Gleitweg von oben intercepten, was aber über hohem Terrain (wie in der Gegend des Unfallorts) keine gute Idee wäre, durch die dann erforderliche deutlich höhere Sinkrate und dem Risiko eines "unstabilized approach".
Lies doch mal das Handbuch des Autopiloten, mit dem Du fliegst. ;-)

Neues Muster:
Die Mustang ist ein ziemlich kleiner Business Jet. Wenn jemand ein neues Muster lernt, ist es nach meiner Erfahrung etwas Grösseres. Ich habe noch nie gehört, dass jemand z.B. von der Gulfstream auf eine Mustang wechselt. Daher denke ich eher an einen Neuling auf dem rechten Sitz.
 
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Intrepid

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So wie die nach Friedrichshafen rein gekommen wären, bin ich dort schon angeflogen. Man ist doch froh um jede Meile. die man nicht fliegen muss.

Als bei uns die Mustang anstand, hätten die Piloten die Berechtigung gemacht, die ansonsten CJ1,2,3 und BE20 flogen. dafür wären keine neuen Piloten eingestellt worden.

Wir haben offensichtlich unterschiedliche Erfahrungen in unserem bisherigen Fliegerleben gemacht.
 
bodensee

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Man ist doch froh um jede Meile. die man nicht fliegen muss.
Schon, aber wenn man den safety margin weg-erodieren lässt durch "sportliches fliegen" und short approaches, befindet man sich schnell auf der anderen Seite des Grates, zumal wenn noch andere, ungünstige Faktoren dazukommen.
 
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.... zumal wenn noch andere, ungünstige Faktoren dazukommen.
Insbesondere wenn man durchs Eis muss, kürzt man gerne ab. Ich habe auch schon aus 6000 anstatt aus 3000 Fuß meinen Final Approach geflogen, um die Verweildauer im Eis zu halbieren.

Aber in diesem Fall warten wir lieber erst, bis es weitere Erkenntnisse gibt. Einfach mal am FAP steil nach unten fliegen ist schon ein seltener Fall. Ich kenne das von einer versuchten Notlandung auf dem Meer, da war es das Schauchboot, welches ungeschickter Weise auf dem Schoß des Copiloten bereits vor der Landung aufgeblasen wurde und das Steuerhorn nach vorne drückte.
 
Cardinal Jockey

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Irgendwas wird wohl schiefgegangen sein. Ich bleibe dabei, dass weder das Wetter extrem nasty noch der Flughafen/ Anflug besonders tricky noch das Setup aufs Final irgendwie besonders außergewöhnlich waren.
Wie bereits bekannt werden bei der C510 Triebwerkseinlässe und Generator Cooling Inlets mit heißer Zapfluft, Nasenkanten der Tragflächen, des Seitenleitwerks und des Höhenleitwerks pneumatisch mit Boots enteist.
Die 510 ist zugelassen für Flüge in bekannten Vereisungsbedingungen. Sie tut dies seit Jahren zuverlässig und es gibt bisher keine Historie für Probleme bei Vereisungsbedingungen bei diesem Flugzeug.
Freilich ist jeder Einflug in Vereisungsbedingungen anders. Auch wirken sich Vereisungsbedingungen auf verschiedene Flugzeugtypen u.U. sehr unterschiedlich aus. Was für den einen Flieger und dessen Flügelprofil "moderate icing" ist, ist für den anderen vielleicht bereits "severe". Genau vor einer Woche gab es in der FIR Zürich "moderate icing" und die Flugsicherung hat JEDE Maschine im Anflug auf Zürich darauf hingewiesen. Für uns in der PC-12 war es imho nicht moderate. Es gab Eis, ja. Aber völlig im Rahmen der Möglichkeiten des Flugzeugs und bei funktionierenden De-Icing Systemen unbedenklich. In einer C340 oder gar einer Seneca mag das schon überaus unangenehm gewesen sein.
Die 510 schaltet wie die allermeisten Flugzeuge in dieser Kategorie ihre Anti- und Deicing Systeme nicht selbstständig ein. Citation typisch verfügt sie über "Ice Detection Lights": Von innen gegen die Windschutzscheibe rot leuchtende Lämpchen. Gibt es Eis auf der Scheibe (die Scheiben vereisen mit am schnellsten) gibt es einen ansonsten nicht sichtbaren roten Leuchtschein auf der Scheibe und man schaltet spätestens dann alles ein.
Im Gegensatz zu den CJ´s die über Hot Wings und eine pneumatische Höhenflossenenteisung verfügen (eine recht fragwürdige Kombination), hängt das De-Icing der 510 zusammen. Es gab früher immer wieder Tail Stalls bei CJ´s (ich mag mich da an einen Unfall im Anflug auf Salzburg??? erinnern) wenn die Crew nur Wing/ Engine Anti Ice, nicht aber das Tail Deice angeschaltet hat. Da die Systeme der 510 aber zusammenhängen, wäre "Tail Deice vergessen" wie bei den CJs möglich keine Option.
Viele Flugzeuge sind bei Vereisungsbedingungen mit reduziertem Klappensetting anzufliegen. Dies um die Möglichkeit eines Tail Stalls weiter zu reduzieren. Ich kann nicht sagen, ob dies für die C510 der Fall ist - jedoch spricht der Absturzort imho dafür, dass noch keine Landing Flaps gesetzt wurden. Die 510 hat die Klappenstellungen 15 ° und 30 °. Die Speedlimits hierfür sind 185 und 150 KIAS. Einen Tail Stall bei Tempo 200 oder 185 halte ich für eher abwegig. Der Anstellwinkel bei diesem Tempo ist einfach zu gering.

Dennoch - es gab und gibt immer wieder Unfälle im Zusammenhang mit Vereisung. Klar liegt der Fall für mich aber nicht.

Bzgl. Crew Erfahrung wäre ich auch vorsichtig. Man kann grundsätzlich nicht Erfahrungen von Flugzeugen Klein auf Groß oder umgekehrt so einfach bewerten. Wie bewertet man einen Piloten der nach 20 Jahren Airline von der Triple 7 auf eine G550 umsteigt? Oder wissen wir, ob der F/O vorher tausende Stunden mit C421´ern durchs Eis gepflügt ist und daher mit den Enteisungssystemen der 510 (Boots) bestens vertraut ist und der sich gefreut hat, dass sein Workload in der Mustang nun nur noch 50 % von dem der 421 beträgt? Wissen wir nicht. Also können wir es auch nicht bewerten.
 
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