Business-Jet stürzt bei Waldburg BW ab

[Talon4Henk]

Bei 2.5g würden die Flügel an ein Jet allerdings schon noch dranbleiben. Auch wenn solche Manöver mit einem Business Jet nicht zu empfehlen sind.

Warum nicht? Learjet 35/36 sind z.B. bis 3g zugelassen, also kein Problem.

 

[Intrepid]

Sie waren recht schnell unterwegs - aber das machten sie immer so. In 4000 Fuß mit der letzten Kurve einen steilen Sinkflug begonnen, in 2300 Fuß mit Bäumen kollidiert und flach und schnell bis zur eigentlichen Absturzstelle weitergeflogen. Also haben sie den steilen Sinkflug noch abgefangen. In 4000 Fuß wahrscheinlich in IMC, unterhalb 3500 Fuß eventuell VMC. Mehrere Zeugen haben das Flugzeug in niedriger Höhe beobachtet. Spätestens da war es aus den Wolken raus.

Der lange Vortag endete für den vermutlich steuernden Piloten mit einer Landung kurz vor 22:00 Uhr. Am Unfalltag erster Start kurz vor 9:00 Uhr, den Tag über in Egelsbach gewartet, und am frühen Abend zurück nach EDNY. Ob man daraus Sekundenschlaf vermuten kann? An der letzten Kurve kurz vor zuhause? PNF vielleicht gerade abgelenkt? Eigentlich eher ungewöhnlich.

 

[macfly]

Warum nicht? Learjet 35/36 sind z.B. bis 3g zugelassen, also kein Problem.

Ich sagte ja selbst, dass diese Belastung für den Jet noch kein Problem sein sollte. Es ist aber nicht zu empfehlen, weil es für die Piloten ein Problem wird: hinten sitzen zahlende Gäste, die solche Erfahrungen i.d.R. nicht so toll finden, wenn mit 3g auf das ILS eingekurvt wird. Da wäre nach der Landung die Hölle los. ;-)

 

[jbodenr]

Dass sie gerade eine hohe work load hatten glaube ich auch. Abgelenktsein hatte ich deswegen auch schon weiter oben vermutet, vielleicht auch Müdigkeit. Allerdings glaube ich nicht, dass der steile Sinkflug bewusst eingeleitet wurde. Das war eher die Folge von irgendetwas. Nach der SEHR steilen Rechtskurve (bei dem via ADS-B ausgesendeten max. bank angle von 60° hast du übrigens 2g und damit eine 40% höhere stall speed) hätte man ja auch wieder nach links gegensteuern müssen. Stattdessen ging es ca. 1,5NM in eine komplett falsche Richtung - bei 240kts sind das ca. 22s. Ein high speed stall als Folge von high bank angle und evtl Vereisung? Den relativ flachen Gleitwinkel danach kann ich mir aber auch nicht erklären. Wirklich abgefangen? Schwierig zu sagen. Der bank angle und Sinkrate wurden kleiner, aber die Zahlen zum Schluss hin sind merkwürdig (GS vs. IAS) Im Bericht wies die BFU auf die Besonderheit hin, dass rechte Flugzeugteile links der Trümmerschneise lagen und umgekehrt, u.a die Tragflächen. Echt ein Rätsel...

 

[Cardinal Jockey]

Ich kenne den kritischen AOA der Mustang nicht. Und ich kann auch nicht sagen, bei wieviel g sie den erreichen würde bzw ob überhaupt. Ich selbst habe nie auch nur annähernd genügend g s in einer Citation gezogen um dem kritischen AOA auch nur entfernt nahe gekommen zu sein. Ich bin aber, wie ich es schon geschrieben habe, nicht der Meinung, dass es nen high speed Stall gab.

Was die Geschwindigkeitsdaten gegen Ende anging - da müsste ein Flugsicherungsexperte sagen, wie zuverlässig derartige Daten von ihrer Integrität her sind, wenn das Ziel so tief unterwegs ist.

Es wäre wünschenswert, wenn in allen Turbo Prop und Turbojet Flugzeugen FDR und CVR vorgeschrieben wären - zumindestens bei gewerblich eingesetzten Flugzeugen. Unabhängig von ihrem MTOW.

Naja, also wenn ein Flugzeug durch den Wald knallt, kann es sich in die unterschiedlichsten Fluglagen drehen und zerlegen und muss nicht zwangsläufig korrekt ausgerichtet zum liegen kommen.

 

[jbodenr]

Naja, also wenn ein Flugzeug durch den Wald knallt, kann es sich in die unterschiedlichsten Fluglagen drehen und zerlegen und muss nicht zwangsläufig korrekt ausgerichtet zum liegen kommen.

Okay, da bin ich dabei. Ist echt brutal, wenn du das siehst. Die abgebrochenen Bäume, alles noch ziemlich frisch, noch immer Geruch nach Kerosin, Metallteile stecken in Bäumen.

 

[Intrepid]

... bei dem via ADS-B ausgesendeten max. bank angle von 60° hast du übrigens 2g und damit eine 40% höhere stall speed ...

... nicht, wenn Du nicht die Höhe hältst.

 

[jbodenr]

Das ist wahr. Bei meinem Gedanken stand die hohe Schräglage, ein Lastvielfaches >1g, evtl. in Verbindung mit vereisten Flächen am Anfang der Kausalkette des Höhenverlustes. Du meinst hingegen, es wurde nicht "gezogen" und deshalb Höhe verloren? Whatever. Beides wären nicht die richtigen Steuereingaben gewesen und im Nachhinein ohne FDR kaum nachzuvollziehen.

 

[arneh]

Nur bei 230 KIAS braucht es bei dem Flieger bestimmt so um die 2,5-3g, um den Anstellwinkel zu erreichen und dass ist etwas was die meisten zivilen Piloten nicht machen.

Vermutlich so gar noch mehr. Bei so einem kleinen Hüpfer ohne Hochauftriebshilfen wie der Citation Mustang wird 1g Stall Speed Clean wohl eher bei ~100kts oder drunter liegen. Da das quadratisch reingeht reden wir vermutlich eher von >4-5g. Damit wären wir endgültig im Fighter Bereich....

Edit: Gerade mal geschaut: 1g Stallspeed clean bei MTOW: 91kts. D.h. in dem gegebenen Fall wird 1g stall speed so bei 85kts gewesen sein. Will sagen für einen accelerated stall brauchte es rund 7,3g. (Da hätten selbst Deinem alten Arbeitsgerät die Ohren gewackelt...)
Sprich da hätte vermutlich eher die Fläche abmontiert als dass es zum Stall gekommen wäre.

 

[Intrepid]

Du meinst hingegen, es wurde nicht "gezogen" und deshalb Höhe verloren? Whatever. Beides wären nicht die richtigen Steuereingaben gewesen und im Nachhinein ohne FDR kaum nachzuvollziehen.

Im Moment meine ich gar nichts bzw. alles ist möglich. Ich habe auch schon daneben gesessen, wo jemand Querruder gegeben hat und hat das Kommando nicht wieder zurückgenommen. Da drehte der Flieger sich quasi unbemerkt einfach mal Richtung Messerflug und nahm die Nase nach unten. In IMC passiert das ruck-zuck.

 

[jbodenr]

Der Abschlussbericht der BFU ist veröffentlicht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2017/Bericht_17-1604-CX_C510_Waldburg_EDNY.pdf;jsessionid=C7C33BB4CAE4E7007E9F038B6FD263D0.live11292?__blob=publicationFile