Cessna Citation - Cessnas Businessjets

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Genau so ist es!

Ich hab noch ein paar Infos - allerdings von der C-525 CitationJet.

Bei der C-525werden folgende Flugzeugteile eisfrei gehalten:

Frontscheibe
- mittels Zapfluft (Temperatur zwischen 138 Grad C +-6 Grad im Hi und 127 Grad C +-6 Grad im Low Modus). Ein Sicherheitsschalter sorgt dafür dass die Luft nicht heißer als 149 ° C wird.

- Auf der Pilotenseite (links), falls nötig, per Alkohol. Der Behälter fasst ca. 2 Liter. Die Menge reicht für ca. 10 Min Dauerbetrieb.

Ein weiteres Feature der Frontscheibe - zur besseren Sicht bei starkem Regen - sind die Rain Doors. Es sind Klappen, dies sich vor der Frontscheibe einige cm anheben und den Luftstrom so umlenken, dass weniger Regen die Scheibe trifft. Aus diesen Klappen strömt zusätzlich heiße Luft. In Zusammenhang mit Regen steht auch der charakteristische Wulst an den Bugrädern: Er sorgt für die Ablenkung von Spritzwasser auf die Seite, damit Spritzwasser nicht in die Triebwerkseinläufe gelangt.


Tragflächen:
- mit Heißluft. Hier ist eine N2 Drehzahl am Triebwerk von mindestens 70 % nötig. Unter diesem Wert steht nicht genügend heiße Zapfluft für das System zur Verfügung. Interessant ist hier vielleicht, dass sich dem Heißluftkanal an der Nasenkante der Fläche und dem Flügel selbst, insbesondere zum Schutz des dahinter liegenden Treibstofftanks, ein Kanal verläuft, durch den kalte Außenluft geleitet wird. Der Einlass für diese Kaltluft befindet sich in der Tragflächenwurzel. Steigt dessen Temperatur über 63 Grad Celsius wird automatisch das Wing-Anti-Ice Ventil geschlossen - womit sich das System abschaltet.
Die Temperatur der Flächenenteisung muss mindestens 110 Grad Celsius betragen. Falls die Temperatur irgendwann im Betrieb (außer in der Aufwärmphase) unter diesen Wert fällt, läuchtet das Master Warning Licht auf.


Triebwerk:

Hier wird nur der Einlaß per Heißluft enteist. Auch hier ist es wichtig eine N2 Drehzahl von midestens 70 % zu halten. Die Temeperatur sollte bei eingeschaltetem System über 104 Grad Celsius betragen - ansonsten erfolgt eine Warnmeldung.


Triebwerksaufhängung:

Diese wird elektrisch eisfrei gehalten. Wichtig, da sich in der Nasenkante der Aufhängung der Einlaß für den Wärmetauscher der Klimaanlage befindet. Das System ist mit der Triebwerksenteisung gekoppelt, braucht also nicht separat zugeschaltet werden.

Die heisse Zapfluft aus dem Triebwerk wird übrigens durch Vorkühlen auf eine Temperatur von weniter als 282 Grad Celsius gekühlt. Wird dieser Wert überschritten, werden die entsprechenden Ventile automatisch geschlossen und es erfolgt eine Meldung.

Das Engine und Flächen Anti Ice System muss ab einer Staulufttemperatur von +10 bis -35 Grad Celsius eingeschaltet werden, sofern durch sichtbare Feuchtigkeit (also Wolken etc.) geflogen wird.

Leitwerk
- Am Leitwerk wird nur das Höhenleitwerk enteist. Hier sind Boots vorhanden. Diese Boots werden auch mittels Zapfluft betrieben. Gesteuert wird das System manuell oder automatisch. Im Automatikmodus erfolgt alle 3 Minuten ein "Shot". Der Betriebsdruck des Systems beträgt 16 PSI. Ein Cycle dauert 12 Sekunden - 6 Sekunden für Aufblasen und 6 Sekunden für das Entlüften der Boots. Aufgrund der Tatsache, dass das Material bei niedrigen Temperaturen spröde wird und reißen kann, ist ein Betrieb nur bis zu einer Ram Air Temp von -35 Grad Celsius zulässig.


Die 2 Pitotrohre und Static Ports sowie der AOA Sensor (Anstellwinkelgeber) werden elektrisch enteist.

Das System hat natürlich noch ein paar Sonderfälle - z.B. Verfahren bei Triebwerksausfall etc. etc. - aber ich denke als Überblick für Euch sollten die Infos erstmal genügen.
 

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...... aber ich denke als Überblick für Euch sollten die Infos erstmal genügen.
Genau, für die ersten einfachen Flüge bei Schönwetter wissen wir dann schon mal woran wir sind. ;)

Nebenbei mal Dankeschön für die vielen hochinteressanten Informationen rund um Cessna ! :TOP:
 
Balu der Bär

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Bei der CJ4 wird die Cockpitscheibe erstmals elektrisch beheizt...
 
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Ich bin ziemlich oft für einen Normalsterblichen in den CJs und den anderen Citations mitgeflogen, und es sind sehr gute Flugzeuge, keine Frage.

Nur die CJ Baureihe hat bis jetzt Glück gehabt, daß die Grob spn noch nicht auf den Markt gekommen ist.
 
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Nur die CJ Baureihe hat bis jetzt Glück gehabt, daß die Grob spn noch nicht auf den Markt gekommen ist.

...es gibt ja jetzt schon "bessere" Flugzeuge als die CJ´s. Die Premier 1A ist ein "Hotrod" - mit größerer Kabine, aber je nach Variante (z.B. ohne "A" nicht so simpel im Handing wie die CJ´s). Die Phenom 100/ 300 sind schneller, hochwertiger, schicker... und haben, wie man hört bei winterlichen Verhältnissen gerne mal ein paar Ausfälle.

aber: Die Grob SPn hat ein Problem mit ihrer Kabine. Sie pustet (zumindest bei den Prototypen) die "Backen auf" - sprich die "eckige" Kabine wird durch den Innendruck rund - mit entsprechenden Problemen! Bis die SPn derart ausgereift wie ein CJ ist, werden noch viele Jahre vergehen. Außerdem bleibt noch das Problem mit einem ausgereiften, weltweiten Support. Und lag nicht die max Mach Nr. bei .70 ?? Nicht gerade viel...und wie oft wäre der Flieger dann tatsächlich auf Schotter gelandet und hätte sich damit genug Steinschläge für ne neue Lackierung geholt? Nein, den SPn halte ich für keinen wirklichen Gegenspielter der CJ´s -- egal wer ihn irgendwann vielleiche bauen wird.

Für die Premier ist dieser Support (via Beechcraft) noch ganz ok - wenngleich wohl nicht ganz auf dem Niveau von Cessna. Und bei Embrear? Da muß ich (immernoch) für jeden Service und jedes größere Problem nach Paris düsen! Sehr kundenfreundlich. :TOP:

Beim CJ hab ich an 365 Tagen im Jahr innerhalb von kürzester Zeit ein Serviceteam vor Ort. Teile sind innerhalb kürzester Frist überall auf der Welt verfügbar.

So relativert sich das "es gibt bessere, schnellere, schickere Flugzeuge" ganz schnell...

Manch einem, der mit seinem Jet GELD verdienen möchte, bliebt genau aus diesem Grund bei den CJ´s hängen. Genau DAS ist einer der Hauptgründe für den Erfolg der Citations innerhalb der letzten 40 Jahre. Wer auch immer sich bisher daran versucht hat, ist mehr oder weniger kläglich daran gescheitert.

SOCATA hat schon ein Supportproblem mit seinen TBM´s. Das wird mit einem SPn im Portfolio von SOCATA nicht besser werden...
 
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...es gibt ja jetzt schon "bessere" Flugzeuge als die CJ´s. Die Premier 1A ist ein "Hotrod" - mit größerer Kabine. Die Phenom 100/ 300 sind schneller, hochwertiger, schicker...

aber: Die Grob SPn hat ein Problem mit ihrer Kabine. Sie pustet (zumindest bei den Prototypen) die "Backen auf" - sprich die "eckige" Kabine wird durch den Innendruck rund - mit entsprechenden Problemen! Bis die SPn derart ausgereift wie ein CJ ist, werden noch viele Jahre vergehen. Außerdem bleibt noch das Problem mit einem ausgereiften, weltweiten Support.

Für die Premier ist dieser Support (via Beechcraft) noch ganz ok - wenngleich wohl nicht ganz auf dem Niveau von Cessna. Und bei Embrear? Da muß ich (immernoch) für jeden Service und jedes größere Problem nach Paris düsen! Sehr kundenfreundlich. :TOP:

Beim CJ hab ich an 365 Tagen im Jahr innerhalb von kürzester Zeit ein Serviceteam vor Ort. Teile sind innerhalb kürzester Frist überall auf der Welt verfügbar.

So relativert sich das "es gibt bessere, schnellere, schickere Flugzeuge" ganz schnell...

Manch einem, der mit seinem Jet GELD verdienen möchte, bliebt genau aus diesem Grund bei den CJ´s hängen. Genau DAS ist einer der Hauptgründe für den Erfolg der Citations innerhalb der letzten 40 Jahre. Wer auch immer sich bisher daran versucht hat, ist mehr oder weniger kläglich daran gescheitert.

SOCATA hat schon ein Supportproblem mit seinen TBM´s. Das wird mit einem SPn im Portfolio von SOCATA nicht besser werden...
Da gebe ich dir in den meisten Punkten Recht.:TOP:

Nur die Premier, die in Kürze Hawker 200 heissen wird, ist in den Leistungsdaten höchstens mit dem CJ 2+ oder dem 3er vergleichbar....
Den einzigen Vorteil, den ich dort sehe, ist der Rumpf aus Composite..
Beim CJ ist die Kabine meines Erachtens ( und meiner Größe von 2 m:red:) etwas niedrig, aber sehr auch leiser wie bei der Premier. Ne Phenom habe ich noch nicht live gesehen, aber sie wird diesbezüglich ähnlich sein.

Auf Seiten der Avionik ist das verwendete ProLine 21 erste Klasse. Sehr schnell, sehr leistungsfähig, Die Phenom mit ihrem Prodigy basiert auf nem aufpoliertenm G1000 von Garmin. Warum man sich da nicht die Option offenhielt, das G3000 zu verbauen, ist für mich nur mit dem späten Erscheinen des G3000 zu erklären, und deswegen sehr schade.
Wenn ich mir die projektierte Avionik des Grob- Jets anschaue, gehen mir die Augen über:
Das Honeywell Primus Apex wäre vollintegriert und würde selbst eine Integratiuon eines EVS mit HUD ( enhanced vision system) erlauben. Eine Fähigkeit, die selbst dem vorzüglichen ProLine21 bislang verwehrt ist, bzw. noch nicht angeboten wird.
Der Kracher ist der Autothrottle, der unter den Single Pilot Bedingungen sehr entlastend ist. Wetterradar in Farbe, ADAHRS, TCAS II und EGPWS/TAWS sind Sachen die heute in dieser Klasse Standard sind.....
Wenn wir die CJs und die Grob vergleichen, kommt die Grob gar nicht so schlecht weg....
Kabine:
Die Kabine ist 1, 64 m hoch, die des CJs 1, 52m
Performance : Die Dienstgipfelhöhe ( ceiling) liegt bei der Grob bei FL 410, beim 3er CJ bei FL 450, wobei es manchmal fragwürdig erscheint, jedesmal wirklich so hoch gehen zu müssen. ( wenn man den ganzen Tag in Level 450 unterwegs ist, strahlt man ja wie ne Nachtischlampe aufgrund der Strahlenbelastung:red:)
Die take off field length ist der Punkt, die den Grob sehr wettbewerbsfähig erscheinen lassen, den er braucht nur knapp 1000 m ( genauer gesagt 914 = 3000fts) während der 3er CJ schon 250 fts mehr braucht. Der Grob benötigt weniger Bahn wie ne 350er King Air...:eek:

Zudem hat der Grob gegenüber dem Cj den nicht zu unterschätzenden Vorteil, daß er von unbefestigten Bahnen operieren kann ( und dies auch bewiesen hat).
Den Oberkracher für den Alltag sehe ich in der optionalen APU im Heck des Grobs. Jeder der im Hochsommer in nen geparkten CJ gestiegen ist, oder im Winter ( wenn der Flieger so richtig cold soaked ist), freut sich erst, wenn die Triebwerke an sind. Beim Grob kann man vorab schon heizen oder runterkühlen, hat Licht und vor allem Strom um die Avionik hochzufahren und das Routing einzugeben.....
Dies ist beim Kunden bestimmt auch ne beliebte Sache....
Bei der Grob kann man die ground spoiler im approach schon "armen" ( so daß sie beim Aufsetzen ausfahren), während man hingegen selbst beim 4er CJ noch den Hebel ( der endlich den Kippschalter abgelöst hat)
Die max Payload gibt Grob mit knapp 2500 lbs an ( etwa 1100 kgs) während der 3er Cj auf 1720 lbs und 780 kgs kommt.
Der Grob hat nen Single Point zum Tanken, der 3er Cj hat dies nicht mal als Option.
Was den Service angeht, gebe ich dir uneingeschränkt Recht. Da ist Cessna schon aufgrund der Konzerngröße unschlagbar.
Aber bei den Bremsproblemchen hat es dennoch ne Menge Zeit und nen Haufen Service Bulletins gebraucht, bis die das Problem im Griff hatten, und erst beim 3er vollständig abgestellt hatten.......
Und gewisse Schwächen bei der Lackierung ( Rahmen Cockpitscheibe) schiebe ich persönlich der typisch amerikanischen Sorglosigkeit zu.
 
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..die Premier 1 fliegt leider nicht sonderlich weit. Bei der Hawker 200 wird das etwas besser werden. Dennoch sind Premier I und Hawker 200 die schnellsten Flieger dieser Klasse mit einer Reisegeschwindigkeit von Mach .80

Der Vorteil bei großen Flughöhen liegt in dem niedrigeren Spritverbrauch und im Umgehen von Verkehr. Bis FL 410 tummeln sich noch einige Airliner, die einen mit ihrem Mach .77 bis Mach .82 dort oben nicht gern sehen - wenn man mit .70 oder so daher "schleicht". (von der airwayblockenden Mustang C-510 ganz zu schweigen).

Was das Apex angeht... hier hab ich Infos aus erster Hand. Das System ist ja nahezu nicht verbreitet. Bis auf die projektierte Verwendung im Grob SPn kommt sie ja eigentlich aktuell nur in der PC-12 NG zum Einsatz. Hier ist das System laut meiner Infos in einigen Bereichen ein rechter Müll: Es hat lange Ladezeiten, man muss es in der genau exakt richtigen Sequenz starten und es benötigt auf der Piste stehend (!!!) 30 Sekunden Wartezeit um die Kreisel zu stabilisieren. Hält man sich nicht daran, kann es sein, dass einem das AHRS beim Liftoff wegkippt! Honeywell verweist allerdings darauf, dass der Standby Horizont hiervon nicht betroffen ist. Wie beruhigend!

Proline 21 - Wetterradar in Farbe , TCAS etc. etc. haben wir ja hier auch...das ist ja wie Du sagst Standard und kein Alleinstellungsmerkmal des Apex.
Dem Epic sagt man ja auch eine etwas umständliche Programmierung nach...und es kommt ja auch aus dem Hause Honeywell...

Durch seine geringe Verbreitung ist das Apex wohl eher Fluch als Segen. Zudem ist ja garnicht sicher, ob SOCATA, falls sie sich für einen Bau der SPn entscheiden sollten, das Apex überhaupt übernehmen. Es spricht nicht wenig dafür, dass hier dann ein Garmin System zum Einsatz gelangt, was im Hinblick auf die Kommonalität mit der TBM 850 logischer wäre.

Von der Projektieren Schottertauglichkeit der SPn halte ich nicht viel. Es ist wohl mehr ein Gag. Wer Flugzeuge kennt, die auf Schotter fliegen, weiß worauf ich hinaus will. Arme SPn sag ich da nur.

Autothrottel ist natürlich immer toll. Ganz klar. Er wäre auch für die Citations sinnvoll, denn deren Notabstiegsfunktion im Falle eines Druckverlustes basiert ja auf der Tatsache, dass der Pilot noch manuell den Schub rausnimmt, bevor sich der Flieger dann mit + 10.000 ft pro Minute und 25 Grad Bank vom Himmel wirft. Die Kabine der SPn wäre sicherlich ne feine Sache - wenn nicht das Problem wäre, dass sie sich aufpustet....

APU ist definitiv ein großes Plus. Das hätte jeder gern in seinem Flieger. Absolute Zustimmung. Und singlepoint Refueling sollte ab der CJ 2 verfügbar sein. Die Tankerei is da schon etwas mühsam. Allerdings wird z.B. bei der C-680 die maximale Tankmenge nur über nachfolgendes Overwing-Tanken erreicht - nicht allein durch Tanken vom Singel Point Anschluss.

Embrear hat meiner Meinung nach als einziger Hersteller überhaupt das Zeug dazu, vom großen Kuchen der Leicht und Medium-Leichtjets Cessna etwas abzujagen.

Tolle Projekte gab und gibt es ja zu hauf... alle sind irgendwann gestorben weil keine potenter Hersteller dahinter stand. Ich will Grob nix Böses - aber im Vergleich zum Cessna Know-How ist das halt doch ne Bastelbude gewesen.

Thema Qualität is sicherlich etwas, bei dem Cessna aufpassen muss. Hier lohnt es sich definitiv einen Baubetreuer zu engagieren der jedes Detail unter die Lupe nimmt. Mit Lackstärken etc. nimmt es Cessna manchmal nicht so genau.
 
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..die Premier 1 fliegt leider nicht sonderlich weit. Bei der Hawker 200 wird das etwas besser werden. Dennoch sind Premier I und Hawker 200 die schnellsten Flieger dieser Klasse mit einer Reisegeschwindigkeit von Mach .80
Wobei man da sicher mehr Sprit nehmen müsste um ne schnellere Blockzeit im Vergleich zu Cj und Phenom zu erreichen, womit dich das wieder egalisieren dürfte.
Was das Apex angeht... hier hab ich Infos aus erster Hand. Das System ist ja nahezu nicht verbreitet. Bis auf die projektierte Verwendung im Grob SPn kommt sie ja eigentlich aktuell nur in der PC-12 NG zum Einsatz. Hier ist das System laut meiner Infos in einigen Bereichen ein rechter Müll: Es hat lange Ladezeiten, man muss es in der genau exakt richtigen Sequenz starten und es benötigt auf der Piste stehend (!!!) 30 Sekunden Wartezeit um die Kreisel zu stabilisieren. Hält man sich nicht daran, kann es sein, dass einem das AHRS beim Liftoff wegkippt! Honeywell verweist allerdings darauf, dass der Standby Horizont hiervon nicht betroffen ist. Wie beruhigend!
Wusste ich bislang noch nicht. Danke für die Info!
Proline 21 - Wetterradar in Farbe , TCAS etc. etc. haben wir ja hier auch...das ist ja wie Du sagst Standard und kein Alleinstellungsmerkmal des Apex.
Dem Epic sagt man ja auch eine etwas umständliche Programmierung nach...und es kommt ja auch aus dem Hause Honeywell...
Und ist später auf den Markt gekommen als das ProLine 21

Autothrottel ist natürlich immer toll. Ganz klar. Er wäre auch für die Citations sinnvoll, denn deren Notabstiegsfunktion im Falle eines Druckverlustes basiert ja auf der Tatsache, dass der Pilot noch manuell den Schub rausnimmt, bevor sich der Flieger dann mit + 10.000 ft pro Minute und 25 Grad Bank vom Himmel wirft. Die Kabine der SPn wäre sicherlich ne feine Sache - wenn nicht das Problem wäre, dass sie sich aufpustet....
Und das nervende ticktickticktickticktick der overspeed warning gehört der vergangenheit an, und die Feierabendbier- Strafe entfällt auch....;)
APU ist definitiv ein großes Plus. Das hätte jeder gern in seinem Flieger. Absolute Zustimmung.
Vorallem wegen der manchmal schwächelnden Heizung.....:p
Embrear hat meiner Meinung nach als einziger Hersteller überhaupt das Zeug dazu, vom großen Kuchen der Leicht und Medium-Leichtjets Cessna etwas abzujagen.

Tolle Projekte gab und gibt es ja zu hauf... alle sind irgendwann gestorben weil keine potenter Hersteller dahinter stand. Ich will Grob nix Böses - aber im Vergleich zum Cessna Know-How ist das halt doch ne Bastelbude gewesen.
Wobei die Phenoms sich auch erstmal beweisen und behaupten müssen...
Thema Qualität is sicherlich etwas, bei dem Cessna aufpassen muss. Hier lohnt es sich definitiv einen Baubetreuer zu engagieren der jedes Detail unter die Lupe nimmt. Mit Lackstärken etc. nimmt es Cessna manchmal nicht so genau.
Nicht nur das....
Der Eisele Fred hat mir mal erzählt, daß er bei seinem ersten 2er die Triebwerke hat tauschen lassen, weil die ITT beim Anlassen sich sehr zwischen beiden Seiten unterschieden hat....
 
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Wobei man da sicher mehr Sprit nehmen müsste um ne schnellere Blockzeit im Vergleich zu Cj und Phenom zu erreichen, womit dich das wieder egalisieren dürfte.

Naja - die höhere Geschwindigkeit kommt wohl doch mehr von der besseren Aerodynamik als vom höheren Schub.

Vergleiche:

CJ 2+ = 2 x 2490 lbs Schub
Premier 1A = 2x2300 lbs

CJ 2+=3930 lbs max. Fuel Payload
Premier 1A = 3.670 lbs max Fuel Payload

CJ 2+= max Range 1613 NM
Premier 1A = 1485 NM

Tripkosten reiche ich gerne am Montag nach, wenn ich darauf Zugriff hab. Einweilen bastle ich jetzt noch bisserl an der Story der Citation II und S/II.

Cheers,

Pat
 
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...weiter gehts mit der Citation II und ihren Ablegern

Cessna 550 Citation II

Kurz nachdem Cessna mit den C-500 Einsatzerfahrung sammelte, dachte man im Management bereits an eine Weiterentwicklung. Grund hierfür: Man wollte Kunden, die aus der C-500 „herausgewachsen“ waren, nicht zur Konkurrenz laufen sehen. Insofern war es logisch, den Typ 500 weiterzuentwickeln. Neben den bereits beschriebenen Verfeinerungen am Grundtyp Citation 500 zur Citation I, betrachtete man bei Cessna auch eine Vergrößerung der Maschine. Im Jahr 1978 – ein Jahr nach der Martkeinführung der Ciation I – beendete Cessna die Arbeiten an der größeren Citation II. Sie erhielt einen um 3,5 Fuß gestreckten Rumpf, stärkere JT-15D-4 Triebwerke mit je 2.500 lbs Schub sowie einen Tragflügel mit höherer Streckung. Die Spannweite stieg damit um 5,1 Fuß und die Treibstoffkapazität von 544 auf 742 Gallonen. Das maximale Startgewicht betrug nun 13.300 lbs.

Die stärkeren Triebwerke beschleunigten die Citation II auf nunmehr 385 KTAS, bei einer auf 1.900 NM gesteigerten Reichweite. Trotz dieser Leistungssteigerungen blieb das Handling nach wie vor auf bravem Niveau.

Die neuen Citation II verkauften sich buchstäblich wie geschnitten Brot! Bereits 1982 wurde die 1.000 Citation - eine Citation II - verkauft! Dennoch – es gab vor allem leistungsmäßig noch viel Platz nach oben. Eine höhere Reisegeschwindigkeit verlangte in erster Linie nach einem optimierten Flügel. Nach Durchrechnung diverser Optionen brachte Cessna im Jahre 1984 die Citation S/II (das S steht für „Super“) auf den Markt. Um den Flügel sauberer zu gestalten, ersetzte man die „bremsenden“ Boots durch eine Alkoholenteisung, genannt TKS. Eine gepfleilte bzw. vorgezogene Flügelwurzel sowie ein geändertes Profil an der Nasenkante, Spaltabdeckungen bei Querruder und Landeklappen sowie überarbeite und verfeinerte Triebserksaufhängungen waren Teil dieses aerodynamischen Cleanups. Um Gewicht zu sparen wurden die Querruder aus Kohlefaser hergestellt.

Dieser große Aufwand war nicht vergebens: Die maximale Reisegeschwindigkeit betrug nun 403 Knoten! Eine Vergrößerung der Treibstoffkapazität schlug sich in einer auf 2.090 NM gesteigerten Reichweite nieder.

Bis 1989 verkaufte Cessna insgesamt 159 Citation S/II, wobei sie ab 1985 die ursprüngliche Citation II ersetzte.

Ende der 1980´er Jahre zeigte sich aber, dass es wohl genügend Nachfrage nach der herkömmlichen, langsameren Citation II gab – genau wie es einen Markt für eine noch leistungsstärkere Citation S/II gab. Dies führte dazu, dass Cessna die Citation II wieder ins Portfolio aufnahm, während man die S/II in die Citation V upgradete. Um noch mehr Leistung aus der S/II herauszuholen, verpasste man ihr 2,900 lbs starke JT-15D-5A Triebwerke und erhöhte damit das maximale Abfluggewicht um 800 lbs. Zwar sank die Reichweite der Citation V leicht auf nunmehr 1.960 NM, die Reisegeschwindigkeit stieg jedoch auf Werte zwischen 415 und 425 Knoten. Um das ungeliebte TKS Enteisungssystem zu ersetzen (die Versorgung mit Enteisungsmittel stellt immer wieder Probleme dar…) erhielt die Citation V nunmehr neue, aerodynamische low profile Boots von BF Goodrich. Der Innenflächenbereich wurde wieder mit Zapfluft enteist. Die Höhenleitwerksspannweite wurde leicht vergrößert und im Cockpit hielt EFIS Einzug. Zwischen 1989 und 1994 wurde die Citation V zur bestverkauften Citation – mit 259 Verkäufen. Ab 1994 wurde die V als Citation Ultra weitergeführt. Sie erhielt noch mal stärkere Triebwerke mit 145 lbs mehr Schub pro Triebwerk und knackte damit 430 Knoten im Reiseflug. Bei einem Abfluggewicht von maximal 16.300 lbs genügte der starken Ultra Flugplätze mit nur 3.180 ft Landebahnen. Interessant – auch dieser erste „Hotrod“ unter den Citations konnte mit dem gleichen Typrating geflogen werden, wie die allererste Citation 500. Wie ich finde hat Cessna aus diesem Grundentwurf hervorragendes herausgeholt.

Nach der Citation V Ultra ging die Erfolgstory mit der Citation Bravo sowie der Encore und heute der Encore + weiter. Zwar wird diese aktuell letzte Maschine, die auf dem Grundentwurf der Citation 500 basiert, vermutlich in nicht allzu ferner Zukunft einer Produktbereinigung zum Opfer fallen – dennoch sind sie (wie auch die Bravo) bei vielen Piloten und Passagieren nach wie vor sehr beliebt. Ihre Nachteile (keine single Pilot Zulassung, mit 428 KTAS nicht allzu hohe Geschwindigkeit, mit knapp 1.800 NM nicht allzu üppige Reichweite für ein Flugzeug mit ~ 17.000 lbs Gewicht) lassen sie aber leider inzwischen zu ihren Nachfolgern aus dem CJ-Lager oder zu ihrer hervorragenden großen Schwester Citation Excel oder XLS an Boden verlieren. Für mich sind die 500´er Serie Citations aber immer noch DIE Citations schlechthin. Schlichte, elegante Maschinen die die Businessfliegerei im unteren Sektor über 40 Jahre hinweg dominiert haben.
 
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Hatte die S/II auch so ne Eieruhr für das TKS wie die Hawker ??
 
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...das müsste ich mal recherchieren. Es lässt sich sicherlich irgendwo ein POH mit entsprechenden Erläuterungen auftreiben...

By the way - S/II: Unter der Bezeichnung T-47 führte die US Navy diese Maschine in geänderter Form zum Training Ihrer RIO´s ein. Die Maschinen erhielten hierfür die 2.900 lbs starken JT15-D-5´s der Citation V für mehr "Dampf", gekürzte Flächen und größere Querruder für eine höhere Rollrate. Auch die Frontscheibe wurde verstärkt um bis 350 kts vogelschlagsicher zu sein. Zur besseren Sicht im Kurvenflug erhielten die Maschinen ein Dachfenster im Cockpit. 15 dieser T-47 wurden wohl an die Navy geliefert. Leider wurden alle bis auf eine T-47 bei einem Großbrand des Hangars zerstört. Eine Nachbestellung fand nicht statt.
 
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Ich habe eine Frage zu der Enteisung. Du hast ja geschrieben das an der Flügelinnenseite das ganze mit Heißluft geschieht. Das man da keine pneumatische Enteisung nimmt ist mir klar, da dort sicher größere Stücke abplatzen werden. Aber kann das bei der Heißluft nicht auch passieren. Oder ist es so ausgelegt das eben dieses nicht passiert?

Habe eben erst den Thread gefunden, aber hier noch eine kleine Berichtigung:

Die Enteisung der Flügelinnenseite vor den Triebwerken gehört technisch gesehen zur Triebwerksenteisung. Bei der Cessna 500/501 und 550/551 wird das elektrisch durch Heizmatten unter dem blanken Metall bewerkstelligt, bei der 560 werden die inneren Vorderkanten der Tragflächen wie schon beschrieben mit Zapfluft beheizt. Balu hat ja schon den Unterschied zwischen den Deice-Boots und dem Anti-Ice beschrieben.

Wo wir gerade bei den Notsystemen vom Fahrwerk angekommen sind - vielleicht interessant zu wissen, dass das Notsystem von Fahrwerk (ausfahren) und Bremse über ein gemeinsames Stickstoffsystem verfügt. Beide "Tägtigkeiten" werden über eine einzelne Stickstoffflasche gespeist. Wird mit dem Notsystem nur gebremst, reicht der Stickstoffdruck für ca. 10 Bremsvorgäge/ Justierungen. Wird vorher noch das Farhwerk ausgefahren, reicht der Druck nur noch für ca. 5 Bremsvorgänge.
Das stimmt, aber normalerweise kommt es nicht vor, dass sich das Fahrwerk nicht ausfahren lässt und gleichzeitig die Bremse versagt, da es zwei getrennte Systeme sind. Es sei denn, das Fahrwerk mitsamt der Bremse fehlt komplett. Kam alles schon vor...
 
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Ja, das geschleppte Fahrwerk haben die Encore, Excel/XLS, sowie alle CJs. Wie es bei den anderen neuen Citations aussieht, weiss ich jetzt nicht auswendig.

Die Encore (eigentlich alle 560) hat aber im Vergleich zur Bravo ein Fenster mehr, und eine andere Tragfläche (die von der S/II, aber ohne TKS).
Also wenn man eine Citation mit 6 Fenstern sieht, einfach aufs Fahrwerk gucken, dann weiss man gleich ob es eine Citation II oder eine Bravo ist, (sind beides Model 550).

Das Model 560 (V, Ultra und Encore, sowie Encore+) hat 7 Fenster, und erst ab der Encore das geschleppte Fahrwerk:
 
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Schöne Fotos! (oh - wie krieg ich da jetzt ein Smiley hin?)

Fahrwerke: Mustang, Sovereing und X haben alle geschlepptest Fahrwerk. Danke für Deine Infos Lancer!

Die Schubumkehr bei I und II wurden ja gerne mal weggelassen - sie kosten wohl gleich ein paar Knoten und dazu sind sie ja noch nicht ganz leicht... Die CJ 1 und CJ 2 hatten ja noch die Restschubbrecher, die CJ 1+, 2+, 3 und 4 haben diese ja nicht mehr. Man konnte sie weglassen weil der Restschub durch das FADEC weit genug runtergeregelt werden kann - und man natürlich wieder ein paar kg und Technik spart...
 
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