Cessna hat ersten Skycatcher übergeben

Diskutiere Cessna hat ersten Skycatcher übergeben im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo ich bin neu hier. Das ist mein erstes Posting. Schon gehört? Cessna hat das erste LSA, den Skycatcher am Freitag ausgeliefert. Käuferin ist...

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  1. #1 MontBlancFlyer, 20.12.2009
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    Hallo ich bin neu hier. Das ist mein erstes Posting. Schon gehört? Cessna hat das erste LSA, den Skycatcher am Freitag ausgeliefert. Käuferin ist die Frau vom Firmenboss, schreibt www.aerokurier.de :)
     
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  3. #2 dhc-4, 21.12.2009
    Zuletzt bearbeitet: 21.12.2009
    dhc-4

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    Lustig. Der Herr Chefredakteur kann noch nicht einmal einen Beitrag des eigenen Luftfahrtk...blattes richtig direkt verlinken.
    Oder rennen euch die Abonnenten in Scharen davon ,das ihr jetzt auf diese Art und Weise Werbung in eigener Sache machen müsst?
    Nun,Anzeigenjournalismus hat noch nie was gebracht....:FFTeufel:
     
  4. #3 Cardinal Jockey, 21.12.2009
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    Bisserl rüde Art Caribou! Denk Dir lieber Deinen Teil und mach hier net auf schlechte Laune. ES IST BALD WEIHNACHTEN - also habt Euch lieb!

    Überdies Glückwunsch an Cessna! Ich bin gespannt ob es bei der LSA Zertifizierung der 162 in den nächsten Jahren bleiben wird oder ob doch noch eine aufgelastete Version kommt... Niedlich ist die Kiste ja schon :)
     
  5. #4 MontBlancFlyer, 21.12.2009
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    Vielen Dank für diese Antwort Cardinal Jockey. dhc-4 hat sicher nur einen schlechten Tag gehabt. ;)
    Eine Auflastung der SkyCatcher halte ich für unwahrscheinlich, da das Flugzeug als LSA konstruiert und zugelassen ist. Außerdem wird es ja ohne FAA-Aufsicht in China gebaut. Bei einer Auflastung auf über 599 kg MTOW fiele es aus der LSA-Kategorie raus und müsste nach FAR 23 zugelassen und gebaut werden - das wäre dann fast eine Neukonstruktion.
     
  6. #5 dhc-4, 21.12.2009
    Zuletzt bearbeitet: 21.12.2009
    dhc-4

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    IIch,schlecht gelaunt? Never ever! Ich halte die Cessna 162 einfach nur als Beweis dessen,das bei besagter Firma das Know How zum Bau von leichten und auch schönen Flugzeugen a la Cessna 120 ,140 etc verloren gegangen ist.2 Abstürze während der Erprobung sprechen da Bände.
    Und anstatt antriebsseitig mal was wirklich Neues auf den Markt zu bringen, BiFuel bspw (was auch in der LSA Class kostengünstig zertifizierbar ist) ,hängt man lieber einen aufgepeppten O-200 ans Brandschott!
    Was bitte ist da an der Kiste revolutionär? Das Marketing vielleicht...
    Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten,ich für mein Teil finde das DING stockhässlich und würde mir lieber ne schöne C-120 oder C-140 auf dem Gebrauchtmarkt kaufen und dabei noch ne Menge Geld und Ärger sparen.
    ich erinnere an den Sack voller ADs/SBs in Sachen "new" Cessna 172...
     
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  7. #6 Cardinal Jockey, 21.12.2009
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    @ DHC-4 - ich gebe Dir sofort Recht, dass eine C-120 / C-140 ein anderes Kaliber ist. Aber schau Dir mal die Alternativen an... besonders bzgl. Motor: Ist Dir ein Rotax lieber? Die alten Contis und Lycomings laufen wenigstens so gut wie immer, was man von anderen Motoren ja leider nicht behaupten kann. Immerhin hat Cessna hier einen sicheren und vorsichtigen Weg beschritten. Nach dem Desaster mit Thielert ist Cessna inzwischen sicherlich noch vorsichtiger geworden eine neue Technik evtl. voreilig einzuführen. Gegen den Rotax spricht die US-Mentaliät. Siehe Katana mit Lycoming für den US-Markt.

    Zudem ist die C-162 wieder ein richtiges Flugzeug aus Blech und nicht so ein Plastikbecher der bei Blitzschlag ne gute Chance auf Desintegration hat.

    Überdiest ist Cessna von je her auf der eher, böse gesagt "rückständigen" Seite. Man sieht dies auch an anderen Modellen, sogar an einigen Citations, die im Gegensatz zu Modellen der Wettbewerber herkömmlicher ausgelegt sind.

    Insofern glaube ich nicht, dass Cessna hier einen revolutionären Typ entwickeln wollte. Das wäre konträr zu den allermeisten Cessna Entwürfen der letzten 60 Jahre. Mir persönlich ist das Garmin Mäusekino G 300 schon fortschrittlich genug... wenigstens holpert da noch ein guter alter Conti zuverlässig unter der Haube!
     
  8. dhc-4

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    Naja wenn es wenigstens gute ALTE O-200 wären, die da in 1000 avisierte Sykatcher eingebaut werden.
    Einzig befürchte ich ,das aufgrund mieser Qualtitätskontrolle so mancher Skycatcher wieder gegroundet wird,weil TCM eben dieses nicht im Griff hat. Siehe aktuelles Lifter MSB...
    Und wie sie die Qualitätskontrolle managen wollen ,wenn die Zellen in China zusammengenagelt werden ,ist mir ehrlich gesagt noch ein Rätsel.
    Und mir persönlich ist ein Blechflieger auch lieber.Aber warum bauen die das Ding nicht als Taildragger? Ein Bugfahrwerk erzeugt deutlich mehr Luftwiderstand.
     
  9. #8 Cardinal Jockey, 21.12.2009
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    Ganz einfach - weil man heute keinem Flugschüler mehr ein Spornradflugzeug zumuten kann und will. Kennst Du selbst nicht auch genügend "gstandene Piloten" die "Angst" vor einem Spornradflugzeug haben? Die Zeiten eines Spornradfliegers zur Schulung sind (leider - je nach Standpunkt :) ) vorbei.
     
  10. dhc-4

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    Gestandene Piloten kenne ich nicht,welche Angst davor hätten.
    Höchstens "Piloten":rolleyes:
    Gibt aber immer noch genug Flugschulen,auch in D,welche Anfängerschulung auf Taildraggern durchführen.Und deren Absolventen sind handwerklich in der Regel nicht die Schlechtesten was das Fliegerische betrifft.
     
  11. nerbe

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    Nur weil es bequem ist muss nicht ewig mit Bugrad geflogen/gelandet werden. Eine 120/140 war saugut und man kann ihnen getrost hinterher heulen. Was ist denn nun wirklich besser an der 162....mal die Hosen runter lassen!

    Der O-200 kann's ja nicht sein, über den kann man seine eigene Meinung haben. Mittlerweile hat der ach so geschmähte Rotax auch 2000h TBO, wo bleibt dann da nun der Restvorteil?

    Wenn schon Schönheit, Robustheit und Leistung der 120/140 nicht überzeugen und der O-200 nicht den Fortschritt bringt, warum um alles auf der Welt muss die 162 in China gefertigt werde? Wenn es schon billig werden soll, dann hätte man doch nach Thüringen oder MeckPom gehen können, dort werden ja die Arbeiter genauso geschunden und unter Wert bezahlt wie dort, aber man hätte wenigstens konstant und gute Qualität.

    Warum wird das Fliegerchen dann so über den Klee gelobt? Die 2 Totalverluste während der Erprobung können es ja auch nicht gewesen sein.

    Gruß...
     
  12. #11 Cardinal Jockey, 21.12.2009
    Zuletzt bearbeitet: 21.12.2009
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    Wird die Maschine denn so arg gelobt???

    Also sicherlich ist es keine besondere Leistung, 2 Prototypen bei der Trudelerprobung zu verlieren. Auf der anderen Seite handelt es sich um Flugzeuge und es ist nicht das erste Mal, dass auch Cessna Testflugzeuge verliert, wenngleich der letzte Verlust einige Jahrzehnte her ist.

    Um das klar zu stellen - ich bin kein Verfechter der C-162. Ich habe sie schlielich noch nicht geflogen. Ihr etwa?

    Außerdem ist es ganz klar, dass sie mit höchst bewährten C-150 / C-152 sowie sehr schönen C-120/ C-140 als Vorgänger ein sehr sehr schweres Erbe antritt. Sie hat weder den Charm der C-120/ C-140 noch kann zum jetzigen Zeitpunkt jemand etwas über ihre Qualitäten nach X-Dienstjahrzehnten aussagen. Ich möchte Euch nur davor warnen, voreilig Schlüsse zu ziehen und daran erinnern, dass Cessna äußerst selten Flugzeuge gebracht hat, die ein Flop waren. Selbst ein Cessna Flop war was Produktionszahlen anbelangt wäre für jeden anderen Hersteller immernoch ein riesen Erfolg gewesen.

    Offenkundig ist das Handling der C-162 sowie die Einfachheit der Systeme zunächst einmal über die meisten Zweifel erhaben. Dass man heute leider nicht mehr an einem Glascockpit vorbei kommt, ist eine andere Sache. Dass Cessna sehr auf einfachheit der Systeme geachtet hat, spricht jedoch für sich - in einer Zeit in der andere Hersteller immer das Maxium an technisch Machbarem heraus holen wollen. Schließlich ist die Skycatcher KEIN Elektroflieger und das ist meiner Meinung nach schon viel wert. Einfachste Tankanzeigen, mechanische angesteuerte Landeklapppen, pfiffige Detaillösungen, eine robuste Ganzmetallausführung und ein rumpelnder Boxer einfachster Ausführung - das klingt doch schonmal nicht ganz dumm, müsst Ihr zugeben, oder?

    Ihr dürft auch nicht vergessen, dass C-120/ C-140 sowie C-150 und C-152 mittlerweile leider, so schmerzlich das auch ist, als veraltet angesehen werden müssen. Ein Spornradflugzeug zur Schulung ist für die breite Masse heute nichtmehr zu verkaufen. Anfängerschulung auf Spornrad - wer macht das heute außer mit UL´s? Die Zeiten sind was eine größere Verbreitung angeht vorbei. Die Skycatcher tritt also vor allem gegen eine DA/ DV 20 an und spielt dazu noch in der recht neuen LSA Klasse. Mit ihrem G 300 Cockpit trifft die C-162 hier den Nerv der Zeit und bereitet Nachwuchspiloten auf Flüge in den heute üblichen Glascockpitflugzeugen vor. Sie ersetzt damit C-150´er in der Anfangsschulung sinnvoll und sorgt dafür, dass teurere Flugzeit auf mit Glascockpit ausgerüsteten C-172 und C-182 im Bereich der Schulung reduziert werden kann. Im Vergleich zur DA 20 ist dies sicherlich noch ein Vorteil.

    Erst die nächsten Jahre werden zeigen, ob Cessna hier wieder ein hochwertiges Produkt gelungen ist. Ich warne auch davor, pauschal die Fertigung in China zu verteufeln. Wer´s nicht glauben will - Airbus lässt auch in China fertigen und die Chinesen haben die letzten Jahrzehnte auch nicht nur im Sandkasten gesessen und Sand-Fliegerle aus Förmchen gedrückt.

    Was den O-200D angeht - abwarten. Sicher ist das ein Motor der erstmal offenkundig "unsexy" ist und man sich fragt: Wo zum Geier ist da der Fortschritt? Ich habe zunächst auch nicht schlecht gestaunt und mir die Frage gestellt was das soll. Die beste Erklärung ist aber wohl wirklich, dass der Rotax für den US Markt einfach nicht in Frage kommt und ein anderes Triebwerk nicht greifbar war/ ist. Wie ich schon sagte hat Cessna hier mit Thielert eine böse Lektion lernen müssen. Cessna wird den Teufel tun und irgend ein nicht erprobtes Design einer Fa. XY einbauen über dessen Haltbarkeit und Support man kaum etwas sagen kann. Sollte die leichte Version des O-200 nicht das halten, was es verspricht, so würde ich darauf vertrauen, dass Cessna und auch Continental entsprechend nachbessern. Wer Angst vor AD´s hat, der sollte sicher erstmal die Finger von diesem Flieger lassen - was bezgl. Kinderkrankheiten ja immer eine weise Entscheidung ist. Mir ist hier das Desaster über mehrere Jahre hinweg bei einem der ersten Lear 45 im Gedächtnis mit dem ein Bekannter von mir nicht froh wurde...

    Zudem steht natürlich jedem von Euch die Entscheidung offen, sich eine der wunderschönen C-120/ C-140 zu kaufen. Wer vor Spornrad Angst hat (also ich kenne genug erfahrene Leute die nicht gern in ner PA 18 sitzen...) kann sich ja in nen Diamond Joghurtbecher setzen und sich am Rotax gesäusel erfreuen. Jeder wie er mag. Aber net pauschal gleichmal alles schlecht reden, nur weil Cessna mit 2 Prototypen Mist gebaut hat.
     
  13. #12 Intrepid, 21.12.2009
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    Ich freue mich auf die C162! Glascockpit, AVGAS-Motor und Bugfahrwerk halte ich für vernünftige Entscheidungen. Und wenn das Flugzeug schließlich trudelsicher wie C150/C152 oder C172 ist, so hätten sich die zwei Abstürze ja gelohnt. Andere moderne Flugzeuge haben da ganz andere Hinweise im Flughandbuch stehen.
     
  14. #13 Kenneth, 21.12.2009
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    Wahrscheinlich - aber den Tatverdacht der Schleichwerbung erfüllt der erste Beitrag allemal...

    Nichts! Aber wenn der Marktführer in der allgemeinen Luftfahrt sich wieder für kleine Einmots interessiert, dann ist es schon bemerkenswert. Siehe 1,000 Vorbestellungen. Mit ihrem enormen Servicenetzwerk wird dieses Flugzeug überall problemlos gewartet werden können, und ist ein "Plug and Play" Gegenstand für die vielen Cessna Pilot's Centres in den USA. Bereits jetzt wird multimediales Schulungsmaterial zusammen mit King Schools in den USA hergestellt (Quelle: Flying, Januar 2010).

    Bislang bleibt aber eine Frage aber immer noch unbeantwortet, und ohne diese Antwort erübrigt sich jede Diskussion unsererseits:

    Als was - wenn überhaupt - wird die Skycatcher in Europa zugelassen?

    Mit einem EASA Permit-to-Fly ist sie für kommerzielle Flugschulen momentant uninteressant, als UL viel zu schwer, und eine Vollzulassung in der E-Klasse wäre eine enorme Aufwand für Cessna für relativ wenig verkaufte Flugzeuge.

    Auf der Aero 2009 sagte mir zwar ein Vertreter am Cessna-Stand, daß sie in der VLA-Kategorie zugelassen werden soll, und, daß das Verfahren bereits käuft, aber stimmt das auch?

    Das würde ich in Aerokurier lieber lesen, als welche Farben die Dekorstreifen zum Aufklatschen haben
     
  15. dhc-4

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    Siehst Du Kenneth und genau über dieses Problem,nämlich der nicht vorhandenen LSA Klasse in der EU und damit der derzeitigen faktischen Nichtzulassbarkeit hier hat ein anderes Luftfahrtmagazin bereits in 2007 geschrieben.
    Spätestens seit Allerdissens Blumenkübeln nebst devoten Ergebenheitsadressen ,der faktischen Sprachlosigkeit zur ZÜP, Medical- und Lizenzchaos seitens des DAeC und seinem Sprachrohr Aerokurier hatten sich beide Institutionen für mich erledigt.
    Mein Geld bekommen seit Geraumen AOPA und PuF....nein ich bin nicht Jan Brill:TD:
     
  16. nerbe

    nerbe Flieger-Ass

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    Als Minimalzulassungsavriante denke ich auch an die VLA. Was diese ominöse LSA für Europa als Fortschritt bringen sollte ist mir eh unklar. Wenn es TECANAM schafft seine UL vernünftig modifiziert in der VLA zuzulassen, sollte das Cessna auch hinkriegen, wenn sie es denn so geplant hätten. Aber da stellt sich mir schon wieder die Chinafrage.

    Zum Rotax...ja er klingt scheiße :-( Ansonsten ist er, abgesehen von der unverschämten Preisgestaltung ein gutes, sparsames, problemloses und zuverlässiges Triebwerk. Mittlerweile dürften genug UL- und SEP-Piloten damit Erfarungen gesammelt haben, mehr als auf dem O-200, der in der Schulung ja bereits ausstirbt.
    Was ich mir im neuen Jahr von Rotax wünschte, wäre eine zertifizierte Einspritzanlage. Leider ist der O-200 nunmehr so wenig Konkurrent, das der Handlungsdruck auf Rotax quasi erloschen ist.
    Auch deshalb ärgert mich der Skycatcher. Sparsame, langlebige und zuverlässige Schulungsflugzeuge fehlen und attraktiv müssen sie ebenfalls sein, denn die siechende Nachwuchserzeugung in der GA ist ein Indiz dafür, das sich allerhand ändern muss.
    Wir sehen den selben Effekt bei den Motorradfahrern. Im Grunde lebt die Szene auch von den Bauch angesetzten Graubärten mit dickerem Geldbeutel.
    Die Lizenz teuer, das Gerät teuer ,so hängen die Trauben hoch und der Wein schmeckt der Jugend bitter. Hoch hängende Trauben führen zu Neid und Missgunst, dann folgt die Verfolgung und Verteufelung und der Lärm und der Dreck werden zum Totschlagargument. Wie sich die Bilder gleichen!

    Wenn ich auch den eingangs unangebracht Werbeversuch nicht billige und ich meine Bauchschmerzen bei der 162 habe, so lebt der Mensch trotzdem von der Hoffnung. In dem Sinne wünsche ich der 162 Fortune.....auch ohne SPAM, sondern durch Güte. Mögen sich doch in Europa endlich Flugzeugbauer und Kunden finden, die ein herzhaftes Konkurrenzprodukt entwerfen und bauen könnten......jaja, die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

    Gruß...
     
  17. #16 Cardinal Jockey, 22.12.2009
    Zuletzt bearbeitet: 22.12.2009
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    Also ich hatte auch schon hängende Ventile beim O-300. Von Kurbelwellenschäden bin ich bisher verschont geblieben, dafür hat sich eine Nockenwelle zerlegt. Mein Statement, dass diese Motoren so gut wie immer laufen, betraf zudem die Ausfallsicherheit im laufenden Betrieb. Ein Lycoming läuft mit Schäden, die viele andere Motoren längst zum Totalausfall bringen würden. Außerdem läuft er komplett unabhängig von der Flugzeugelektrik. Das kann man von Rotax und den modernen Dieseln nicht behaupten.

    Aber: Ich habe auch schon Rotaxe gesehen die nach 200 Stunden im Eimer waren. Es gibt bekanntlich solche und solche Motoren.

    Nun vergesst aber nicht, dass Cessna die 162 auch PRIMÄR für den US Markt zugeschnitten hat. LSA UND Conti sind hier die Stichworte. Die Amis stehen nun nicht auf Rotax. Das mag hier Unverständnis hervorrufen aber darum fliegen die meisten Katanas in den USA und Kanada auch nicht mit Rotax sondern mit luftgekühlten Boxern (und laufen damit besser als hier die Rotax Katanas). Cessna verkauft in den USA immernoch erheblich mehr Flugzeuge als in Europa. Vor diesem Hintergrund ist die Wahl des Conti 0-200D für den US-Markt eine logische Folge.
    Zwar wäre der Rotax für eine europäische Version eine vielleicht ganz gute Sache. Aber, Hartmut, Du tust ja gerade so, als würden alle Flugzeuge die einen Lycoming oder Conti haben dumm rumstehen und nur Kosten verursachen. Was baust Du denn für einen Motor in eine C-182, eine C-206 oder eine Piper Arrow ein?? Einen Rotax??? Viel Spaß damit!

    Bedenke man, dass die überwiegende Mehrzahl an Conti- und Lycoming Motoren in sehr sehr vielen Fällen Laufzeiten ohne jegliche Probleme weit über die TBO hinaus erbringen. Ich hab ne ganze Liste an O-320 und O-360´ern die OHNE JEDES Problem weit über 2000 Stunden liefen und zum Teil noch laufen. Dass hochgezüchtete 520´er oder 540´er irgendwan Ärger machen, muss man einfach schlucken, wenn man 335 oder gar 375 HP aus solchen Triebwerken rausquetscht.

    Richtig ist, dass wir seit vielen Jahren, oder gar Jahrzehnten auf ein modernes, problemloses und verbrauchsgünstiges Triebwerk warten. Vergeblich! Was ist an Alternativen zu den Ami-Sauriern gekommen? Ein Thielert? Eine Austro Engine? Ein SNECMA Diesel? Diese Motoren sind zunächst ja nur eines: NOCH teurer und leider auch störanfälliger als die alten Ami-Rumpelkisten von Conti & Co!

    Sorry das sagen zu müssen, aber für mich bleiben bis etwas wirklich besseres kommt die Conti u Lycoming Motoren die einzige bezahlbare und sichere Variante in der Klasse über 115 PS.
     
  18. #17 Hartmut S., 22.12.2009
    Hartmut S.

    Hartmut S. Guest

    Alles richtig, keine Frage und alles, was oberhalb von UL/LSA/VLA angesiedelt wird, ist die Luft der Auswahl noch dünner. Und ja, lieber bekannte Dinosaurier Technik als Unmodernes Zeug mit unbekannten Macken. Alles richtig. Mir gefiel nur nicht der argumentative Salto-Mortale Rotax/Fehlerhaft.

    Lass mich mal an einer Stelle in Deine Argumentationskette eingreifen.

    Katana/USA hatte keine Qualitätsgründe, sondern war schlicht dem dichten Lyco/Conti Wartungsnetz, Ersatzteilversorgung und Avgas-Verfügbarkeit geschuldet. Schließlich haben die Katanas dieses Zugeständnis auch mit weniger Nutzlast bezahlt. Würde Rotax die Dinger endlich mal in Kanada oder Brasilien fertigen lassen, hätten die auch nicht mehr das Dollar/Euro Problem. Ein Rotax-Flieger ist in den USA schlichtweg 10.000 $ teurer.

    Die USA sind keineswegs "Anti-Rotax" Hochburg. In den vergangenen paar Jahren wurden in den USA ca. 1.700 LSAs neu zugelassen, von denen 1.400 rotaxeln. Im Vergleich dazu ist die SEP bis 2000 kg nur um 170 Flugzeuge gewachsen, dort dann natürlich mit all den etablierten Triebwerken. AUch in den USA schätzen es viele Kunden, den Treibstoff einfach beim lokalen Großhändler bestellen zu können, als sich in die AvGas Mafia zu integrieren - gerade auf den vielen, sehr kleinen GA Plätzen oder den farm strips.

    Das "Loss of battery/generator power"-Problem wird zwar gerne auto-repetiert, ist aber bereits seit ca. 20 Jahren keines mehr. Ohne Zweifel gibt es in den USA wie auch in Europa ein großes "Bewahrer-"Klientel, aber eine ebensogroße Gemeinde, die viel Vertrauen in moderne Antriebskonzepte hat. Selbst Lyco/Conti bemühen dieses Argument nicht mehr, wenn wir z.B. über die SR22 oder die 400er reden. Das sind auch keine Battery-loss Flugzeuge mehr. Wenn man sich die Experimental-Welt dort ansieht, sind bereits 60% der Projekte mit Antriebsquellen verseucht, deren Battery-Loss Eigenschaften gegen null geht. Nicht umsonst gibt es gerade in den USA eine Fülle an Tunern, die aus Lycosaurieren richtig moderne Triebwerke machen und sich praktisch ausschließlich aus dem Experimental Markt bedienen.

    Die richtigste Version dürfte sein, dass wie beides brauchen. Den Bewahrer-Markt und gleichzeitig die nachdenklich-innovativen Konzepte, damit einfach mal ETWAS passiert. Keine Revolution, aber gemäßigte Evolution braucht der Markt, denn mit den Flugleistungen und der Energie-Effizienz einer C120 will sich heute nicht jeder beschäftigen müssen.

    Hartmut
     
  19. halle1

    halle1 Flieger-Ass

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    Den Ansatz den Cessna hatte finde ich gut. Die neue, na ja. In ein paar Jahren vielleicht. Was für mich der absolute Brenner ist, dass die Zelle in China hergestellt wird. Wäre ich patriotischer US-Amerikaner, so würde ich das Teil nie Kaufen! Insoweit kann man DHC 4 schon Recht geben. Auf der anderen Seite könnte Cessna damit natürlich die UL bzw. LSA Hersteller ganz schön aufmischen, da die gegen Cessna eh keine Chance haben. Das gilt z.B. für Tecnam und Co.
     
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  21. n/a

    n/a Guest

    Neben den hohen Umbaukosten und dem damals noch geringen Kraftsoffpreis und damit einer geringen Ersparnis war das aber Hauptgrund vieler Flugzeugeigner in den Vereinigten Staaten, sich nicht den PFM3200 von Porsche an das Flugzeug zu montieren; der Motor wurde dort 1990 entgültig vom Markt genommen. Porsche bezahlt noch heute Millionen im Jahr für die Ersatzteilbereitstellung, weil es amerikanische Gesetze so vorschreiben. Das Problem war also vor zwanzig Jahren sehr wohl noch akut.
     
  22. #20 Cardinal Jockey, 27.12.2009
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    ...ich glaube wir wollten auf das Problem eines möglichen Totalausfalls des Motors nach Verlust von elektrischem Strom zur Zündung etc. hinaus...Hartmut meinte, dass ja auch in modernen von den grundsätzlich von einer externen Stromquelle unabhängingen Lycomings angetriebene Flugzeuge eigentlich nichtmehr auf Strom verzichten können, Stichwort Glascockpits. Oder hab ich was misverstanden?
     
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