Cessna hat ersten Skycatcher übergeben

[n/a]

Ja genau das meinte ich ja auch. Die "alten" Lycomings laufen mit magnetinduzierter Zündung, die PFM-Motoren laufen mit batteriebetriebener Zündung genau wie die der Katana — und das war eben einer der Hauptgründe ("Sicherheit"), warum der sich in den USA nur sehr wenig durchgesetzt hat. Die Leute, die den Porsche eingebaut haben, sollen aber durchweg begeistert sein, was für Porsche den Nachteil hat, dass sie immer noch Ersatzteile vorrätig halten müssen. Die Firma hatte mal eine zeitlang Flugzeuge mit dem PFM zurückgekauft bzw. den Eignern den Rückbau auf Lycomings bezahlt, aber ein Teil der Flugzeuge fliegt immer noch.

Ich weiß die aktuelle Lage auf dem amerikanischen Flugmotorenmarkt nicht, aber vor zwanzig Jahren, als der Porschemotor verkauft wurde, hat er sich gerade wegen des Zündsystems nicht sehr gut verkauft, auch wenn Hartmut etwas anderes behauptet. Und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das heute immer noch ein Gegenargument ist — dabei muss die Zündung gar nicht mal unsicherer sein, es ist einfach nur das Denken in den Köpfen der Menschen "wenn denn mal etwas passiert", auch wenn der Flieger drei Jahrzehnte problemlos seinen Dienst verrichtet.

 

[Kenneth]

...vor zwanzig Jahren, als der Porschemotor verkauft wurde, hat er sich gerade wegen des Zündsystems nicht sehr gut verkauft,...

Er hat sich wegen zu hohem Gewicht und zu hohem Preis nicht verkauft.

..., die PFM-Motoren laufen mit batteriebetriebener Zündung genau wie die der Katana...

In keinem von den Handbüchern der zwei Flugzeugen mit Rotax 912 Triebwerk (Remos G3/600 und FK-9 Mk. III) die ich geflogen bin steht irgendwas davon, dass man tunlichst landen soll wenn die Lichtmaschine ausfällt

 

[Cardinal Jockey]

Diese Eigenstromversorgung wurde verwendet, als Batterien/Akkus mit den Vibrationen und den Höhenunterschieden Probleme hatten. Das ist seit 20 Jahren kein Thema mehr und deswegen spielen Batterieausfälle bei Unfällen keine Rolle mehr. Dieses Argument wird immernoch gerne von Leuten bemüht, die sich gegen neue Technologien wehren wollen. Es ist und bleibt aber nur ein Scheinargument. Sonst hätte man niemals einen Thielert oder AE zugelassen bekommen. Auch die Zulassungsstellen können lesen und denken.
Hartmut

Kannst Du sagen, ab welchem Modell/ -Jahr diese Eigenstromversorgung beim Rotax eingeführt wurde? Warum ist es noch so in den Köpfen der potentiellen Nutzer drin, dass bei Ausfall der Fremdstromversorgung das Teil stehen bleibt?

Nunja - was den Centurion angeht, wissen wir ja aber wohl alle, dass ohne Fremdstrom nix mehr geht. Den ECU´s reicht ja schon eine kleine Spannungsspitze ohne Abpufferung durch eine Batterie um auszusteigen und den "Laden dicht zu machen". Ich persönlich bin kein Freund von solchen Sachen. Ich habe schon zu viel Käse in Flugzeugen erlebt um zu sagen "sowas tritt eh nie ein...- wenns ne Zulassung hat, ist es auch sicher!" Denn das ist leider ein Trugschluss.

Genau aus dem geschilderten Grund bin ich in vielen Flugzeugen der GA kein Freund von Glascockpits. Das ist alles schön und gut - aber was ist wenn? Im näheren Umfeld von mir gab es schon diverse KOMPLETTAUSFÄLLE von G1000 (DA40, DA42) und Honeywell Apex (PC12) und sogar mal von Pro Line 21 in CJ 3, die mit der Elektrik zu tun hatten. Lustig ist sowas alles nicht. Mag sein, dass man das locker sehen kann, wenn man ein G1000 in einer C172 oder ner DA 40 hat und damit nur lustig bei Tag u schönem Wetter um den Chiemsee zockelt... Trotzdem sind die meisten total scharf auf die schönen farbigen Displays mit lustig blinkenden und sich bewegenden Symbolen..."das ist ja wie im Airliner!!" - sorry, ist es eben NICHT. Meiner Meinung nach ist der Tag ziemlich versaut, wenn man in einem FLugzeug sitzt, dessen Motor(en) eine exteren Stromquelle benötigen und sich diese dann zusammen mit der hochmodernen Avionik gleichzeitig verabschieden. Vielleicht ist das der wahre Grund, warum Diamond so große Flügel an seine Flieger pappt :D *lol*

 

[n/a]

Er hat sich wegen zu hohem Gewicht und zu hohem Preis nicht verkauft.

Ich kenne einen Ex-PFM-Mooney-Eigner aus den Staaten, der mir genau das gesagt hat und ich habe vor etwa einem Jahr einen Artikel im Netz gefunden, der dieses Argument neben Deinen (die ich übrigens oben auch erwähnt hab ;)) anführt; ich hab ihn nur gestern nicht mehr gefunden.

In keinem von den Handbüchern der zwei Flugzeugen mit Rotax 912 Triebwerk (Remos G3/600 und FK-9 Mk. III) die ich geflogen bin steht irgendwas davon, dass man tunlichst landen soll wenn die Lichtmaschine ausfällt

Tja, da hab ich wohl zu schnell geschrieben. Ich hab mich auf den Kommentar von Cardinal Jockey bezogen und diesen falsch verstanden, aber ihr habt da natürlich voll und ganz Recht, dass der Rotax 912 keine batteriebetriebene Zündung hat. Da auch der Teledyne Continental IO-240-B anscheinend keine batteriebetriebene Zündung hat, hab ich das wohl mit einem anderen Motor verwechselt.

Ich vertraue im übrigen der heutigen Motorentechnik so weit, dass es mir persönlich egal wäre, wie der Zündfunken zustande kommt — wenn ich einen stehenden Motor habe, mag das wieder anders aussehen, aber ich würde Abstand davon nehmen, die Technik nur wegen so etwas zu verteufeln. Aber davon gibt es ja leider genug Piloten, da wirst Du auch mit rein sachlichen Argumenten nichts bewirken können. Die sagen sich einmal "ist unsicher" und damit ist es festzementiert.

 

[Hartmut S.]

Kannst Du sagen, ab welchem Modell/ -Jahr diese Eigenstromversorgung beim Rotax eingeführt wurde? Warum ist es noch so in den Köpfen der potentiellen Nutzer drin, dass bei Ausfall der Fremdstromversorgung das Teil stehen bleibt?

War schon immer so. Der Grund für das Gerücht? Gute Maketing Abteilung bei Lyco/Conti und viele willfährige Helfershelfer, die unreflektiert weitertragen, weil es halt so schön ins Konzept paßt.

... Meiner Meinung nach ist der Tag ziemlich versaut, wenn man in einem FLugzeug sitzt, dessen Motor(en) eine exteren Stromquelle benötigen und sich diese dann zusammen mit der hochmodernen Avionik gleichzeitig verabschieden. Vielleicht ist das der wahre Grund, warum Diamond so große Flügel an seine Flieger pappt :D *lol*

Wenn Sabreliner ein wenig mehr als nur nachplappern könnte, hätte er ja schon lange das DA42 Beispiel mit dem Dead Engine nach Einziehen des Fahrwerkes gebracht. Das war so ein Tag. Aber da ihn nun jemand erlebt hat, weiß man auch, wo die Änderungen hinmüssen.

Deine Ausführungen zu G1000 kann ich nur bestätigen. Das Zeug ist zu komplex für einen 20-30 Stunden p.a. PPL'er, wohl auch deshalb, weil Garmin immernoch erhebliche Schwächen in der Umsetzung "Brain works" - "Software works" hat. Aber warum fallen eigentlich nach wie vor Flugzeuge runter? Da wäre vor allem erstmal das Thema Treibstoff zu nennen - besser "zuwenig davon". Das wird durch Lyco/Contisaurier auch nicht besser und hat mit einem wie auch immer funktionierenden Akku nichts zu tun. Navigationsprobleme? Da helfen in der Tat Moving Maps mit vertikaler Luftraumstruktur ganz erheblich. Die Leute wissen endlich, wo sie sind. Zum Glück gibt es da bessere Systeme als G1000. IMC? Kuriose Flugzustände? Vereisung? Da helfen Magnetos bekanntlich auch wenig. Da ja mittlerweile eine erhebliche Anzahl von Maschinen mit Turbo, Einspritzung und digitalem Motormanagement durch die Gegend fliegt - wo ist denn nun die angebliche Unfallhäufigkeit bei dem Zeug? In den USA sind - ich hatte es schon mal angedeutet - mittlerweile 1.x00 Rotaxe in den LSA unterwegens. Wo bitte erkenne ich die erhöhte Unfallhäufigkeiten?

Wie gesagt, gutes Marketing, willfährige Repetierer in Foren und auf Stammtischen, aber keine technisch darstellbare Relevanz.

Übrigens ist eine DA40/G1000 mit schwarzem Bildschirm über dem Chiemsee in der Tat völlig problemlos fliegbar. Das wirkliche Probem steckt zwischen den Kopfhörern, denn das Handbuch sieht den Fall vor und erklärt die Hintergründe. Dann aber muss man "plötzlich" von G1000 Navigation auf konventionelle Verfahren umschalten und das könnte in der Tat über unbekanntem Gebiet zu Aufwand führen, weil man dann wieder manuell mit Raussehen und Karte feststellen muss, wo man ist und wie man wo hinkommt. DAS ist dann das wirkliche Problem, denn Speed, Drehzahl, Höhe und Richtung hat man noch analog. Also back to the Roots, nur kennt das niemand mehr.

Hartmut

 

[Cardinal Jockey]

Übrigens ist eine DA40/G1000 mit schwarzem Bildschirm über dem Chiemsee in der Tat völlig problemlos fliegbar. Das wirkliche Probem steckt zwischen den Kopfhörern, denn das Handbuch sieht den Fall vor und erklärt die Hintergründe. Dann aber muss man "plötzlich" von G1000 Navigation auf konventionelle Verfahren umschalten und das könnte in der Tat über unbekanntem Gebiet zu Aufwand führen, weil man dann wieder manuell mit Raussehen und Karte feststellen muss, wo man ist und wie man wo hinkommt. DAS ist dann das wirkliche Problem, denn Speed, Drehzahl, Höhe und Richtung hat man noch analog. Also back to the Roots, nur kennt das niemand mehr.
Hartmut

Richtig - und bedauerlich! Allerdings auch nur bei VFR in VMC (und bei solchen Verhältnissen braucht man eigentlich keinen einzigen elektronischen Schnickschnack im Cockpit). In IFR "bei Nacht und Nebel" sieht das schon wieder anders aus. Da is es mir ehrlich gesagt lieber, ich habe einen mix aus elec und vac Geräten, unabhängige elektrische Backups oder wirklich redundant arbeitende Displays, nen Standby Bus etc. etc. Ich befürchte auch, dass sich viele viel zu sehr auf die schicken, vollintegrierten Systeme (wohlgemerkt in den kleinen Fliegern!) verlassen. Gibts da nicht auch die Problematik mit Leuten die nur noch AP fliegen können und bei selbigem Ausfall in IMC dann vor größeren Problemen stehen?

Aber gut - ich schweife ab - das ist ja mehr ein ausbildungstechnisches Problem... und findet seine Parallelen auch in anderen Bereichen. Vermutlich kann in 10 Jahren niemand mehr von Hand einparken... :D

@ Rotax: Wirklich? Das wäre aber ein starkes Stück. Denn diese "Weisheiten" geistern so ziemlich überall rum. Ich kann mir garnet vorstellen, dass sich sowas nur durch gutes Marketing verbreiten lässt. Zudem dachte ich eigentlich, dass weder Conti noch Lycoming ein besonders gutes Marketing besitzen *lol*.

 

[Hartmut S.]

Richtig - und bedauerlich! Allerdings auch nur bei VFR in VMC (und bei solchen Verhältnissen braucht man eigentlich keinen einzigen elektronischen Schnickschnack im Cockpit). In IFR "bei Nacht und Nebel" sieht das schon wieder anders aus. Da is es mir ehrlich gesagt lieber, ich habe einen mix aus elec und vac Geräten, unabhängige elektrische Backups oder wirklich redundant arbeitende Displays, nen Standby Bus etc. etc.

Fairerweise müßte man hier anmerken, dass wir mit dem Garmin/Glascockpit Bashing auch nichts anderes machen, als beliebte Vorurteile weiter zu transportieren, wie eben Lyco/Rotax. Wenn ich mir das G1000/G300 Handbuch ansehe, dürften die eigentlich nicht dunkel werden und in dem einen Fall im Süden war das wohl eher eine Nichtbeachtung des Handbuches und am Ende eine zu sparsam ausgelegte Batterie in der Paarung Generatur, Regeltechnik, Akku - am Ende also Hersteller-Komposition und damit nicht Garmin-ursächlich. Persönlich bin ich da etwas zwiespältig. Einerseits ist der Sicherheitsgewinn alleine schon durch die Moving Map enorm. Ich weiß, wo ich bin, welche LRs problematisch werden können. Ich habe TTW-Informationen und kann zweifelsfrei mit FIS/ATC kommunizieren, weil ich eben WEISS, wo ich gerade bin. Andererseits führt diese Fliegerei - wie schon vor Dir angedeutet - zu einer AP Mentalität und die halte ich in den unteren Lufträumen für bedenklich. Mein eigener Flieger hat es deshalb nicht, auch wenn ich mir auf jeder Messe die Nase an solchen Lösungen platt drücke. Ich WILL mich aber nicht dafür entscheiden, weil ich ahne, in welche Richtung mich das bewegt und deshalb fliege ich nicht. Ich bin eben Luft-Sportler und kein Meilenfresser.

Rein technisch sind beide, G1000/G300 schon in einer Einzelinstallation praktisch unkaputtbar, solange der Akku hällt oder für weitere 30 Minuten mit Backup-Akku im Gerät. Die Soft- und Hardware der Geräte würde ich mal als ausgereift bezeichnen, was auch das Störungsmanagement im Handbuch wiederspiegelt. Ist der Typ in Bayern nicht schon mit einer No Battery Warning losgeflogen, also schon auf Back-up Power?

Hartmut

 

[Intrepid]

Ich habe das so verstanden, dass er sozusagen vorsätzlich ohne Generator weitergeflogen ist bis der Motor mangels Batteriespannung erste Aussetzer hatte und schluss-endlich auch ausgegangen ist.

Das hat aber mit einem Glascockpit nichts zu tun, bis auf die Tatsache, dass zwei dunkle Bildschirme wohl der so ziemlich deutlichste Hinweis auf ein Strom-Problem sind. Da hätten auch zusätzliche Warnlampen nichts genutzt, es fehlte einfach die Kenntnis, dass der Motor nur läuft so lange ausreichende Bordnetzspannung vorhanden ist. Früher war halt alles anders, da hat man um Strom zu sparen den Hauptschalter aus und vor der Landung wieder an gemacht, wenn sich während des Fluges die Lichtmaschine verabschiedet hat.

 

[Cardinal Jockey]

Sicherlich ist es so, dass Flugzeuge wie DA 42, SR22 etc. erheblich mehr Kenntnisse von ihren Nutzern verlangen als noch vor 10 Jahren in einer Mooney. Ich möchte klarstellen, dass ich die moderne Technik nicht grundsätzlich ablehne. Ich denke aber, es ist wichtig, zu hinterfragen. Außerdem muss man einsehen, dass es bei diesen Flugzeugen primär um das Verstehen und Bedienen der Avionik-Systeme geht, und eigentlich erst danach das eigentliche Fliegen gefragt ist. Was passiert, wenn man die Hintergründe der Bildschrime und der elektrischen Systeme nicht kennt, kann es gefährlich werden. In herkömmlichen Flugzeugen ging es in erster Linie ums Fliegen - ein KX155 kann ja schließlich so ziemlich jeder bedienen. Wer früher schon mit einer Aufschaltanlage Probleme hatte, der wird sicherlich besser die Finger von den Glascockpits lassen. Für den versierten Piloten der den vollen Umfang der neuen Technik nutzt, ist G1000, Avidyne & Co eine tolle Sache die in den allermeisten Fällen sicherlich die Sicherheit deutlich erhöht. Wenngleich sich mancher sicher wünscht, dass er nicht gerade auf jedem 2. Flug ein rotes X auf irgend einer Anzeige oder eine andere Fehlermeldung irgend eines Subsystems anschauen muss... Früher standen die Flugzeuge wegen Hydrauliklecks oder ausgeschlagener Bugradlenkung - heute wegen ein paar mies gelaunten Sensoren :D

Bis vor einigen Jahren war an den meisten Flugzeugen einfach nicht viel dran (in der Klasse der 1 Mots vor allem). Dass sich ein Pilot intensiver mit der Technik und den Systemen auseinandersetzen muss, das war früher eigentlich nur ein MUSS bei 2 Mots und aufwändigeren Flugzeugen, evtl. mit Druckkabine.

Hier führen die neuen Technologien sicherlich zu einem Umdenken. Dass es hierbei zunächst auch zu schmerzlichen Erfahrungen kommt, ist verständlich. Ob sich ein Glas-Flieger aber für einen Verein und einen durchschnittlichen Vereinspiloten eignet, der an seinen Minimumstunden rumknabbert, das ist die große Frage. Ich denke eher nein.

 

[Intrepid]

Ob sich ein Glas-Flieger aber für einen Verein und einen durchschnittlichen Vereinspiloten eignet, der an seinen Minimumstunden rumknabbert, das ist die große Frage. Ich denke eher nein.

Wenn er von seinem ersten Flug an im Glascockpit gesessen hat, wird er keine Probleme damit haben. Dann hat er eher Probleme mit einem konventionellen Cockpit. Ich würde aber jedem, der jetzt beginnt, zum Glascockpit raten. Den Weg zurück wird es nicht mehr geben. Es bleibt nur die Frage, wie lange die Umstellung dauert. In sofern ist die C-162 ein wichtiger und markanter Schritt, sofern sie sich bewährt.

 

[MontBlancFlyer]

Als derjenige, der dieses Thema initiiert hat, wünsche ich allen, die das lesen, einen guten Rutsch in ein erfolgreiches neues Jahr mit vielen Flugstunden, schönen Erlebnissen rund um die Luftfahrt und einer Menge interessanter Einträge im Forum! Bis zum nächsten Jahr!

 

[dhc-4]

Die erste Skycatcher ausgeliefert..nichts weiter als ein PR Gag.
"Gewöhnliche" Kunden müssen noch warten ;so ca 9-10 Monate ..wegen erforderlicher Design Changes infolge der beiden Trudelunfälle während der Erprobung.

Außer Lobeshymnen liest man davon in der deutschen Luftfahrt"fach"presse nix.

AOPA.org

SkyCatcher deliveries delayed

http://www.aopa.org/aircraft/articles/2010/100128cessna.html

 

[TDL]

Skycatcher wird eingestellt!

Der Aerokurier berichtet in der aktuellen Ausgabe, dass der Serienbau der Cessna 162 Skycatcher nach nur ca. 300 Stück eingestellt wird - die Nachfrage bleibt aus.

Gruß,
Thomas