Cessna Single Engine Turboprop - Angriff auf PC 12 & Co

Diskutiere Cessna Single Engine Turboprop - Angriff auf PC 12 & Co im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Nachdem sich die Anzeichen für dieses Flugzeug weiter verdichten, eröffne ich mal den dazugehörigen Rahmen. Tragen wir also zunächst einmal die...

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  1. #1 Cardinal Jockey, 19.01.2016
    Zuletzt bearbeitet: 19.01.2016
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    Nachdem sich die Anzeichen für dieses Flugzeug weiter verdichten, eröffne ich mal den dazugehörigen Rahmen.

    Tragen wir also zunächst einmal die vorhandenen Infos zusammen:

    Zunächst sah es so aus als werde man die neue SET auf Basis eines Premier I Rumpfes aufbauen. Hiervon ist man inzwischen wieder abgerückt. Im Grunde wäre der Umbau eines P I Rumpfes auch zu aufwändig geworden. Man hätte eine große Fachttür (die man sich ja von Pilatus abkupfert) einbauen müssen, was große strukturelle Änderungen mit sich gebracht hätte. Zudem wäre der auf hohe Geschwindigkeiten optimierte (ja nach der Flächenregel eingeschnürte Hinterrumpf) zu klein für das Projekt gewesen. Schließlich will Beechcraft eine Maschine auf die Räder stellen, die in Punkto Platzangebot über der PC-12 als Hauptrivalem liegt.

    Die PC-12 ist ganz klar der Dorn im Fleische von Beechcraft. Über 1.300 gebaute Maschinen und seit vielen Jahren sinkende Absatzzahlen bei den King Airs machen es Beech sehr schwer - womit die Entscheidung zur Entwicklung einer "eigenen PC-12" naheliegt.

    Eigene PC-12 - die veröffentlichten Fotos zeigen auch, wie nahe sich der Entwurf am schweizer Erfolgsmodell orientiert:

    - Voluminöser Rumpf, Einstig vorn, Ladeluke hinten
    - Tragflächen großer Streckung
    - T-Leitwerk

    Man kann davon ausgehen, dass sich Beechcraft auch die anderen Eigenschaften der Pilatus zu eigen machen wird: Kurzstartfähigkeit, große Zuladung und Zulassung für Betrieb auf unbefestigten Pisten. Hier hat Beech bereits eigene Erfahrungen mit seinen King Airs, die durchaus auch auf holprigem Terrain zu Hause sind, wenngleich nicht im selben Maße wie dies die PC-12 vermag.

    Was macht Beechcraft anders als Pilatus?

    Persönlich glaube ich nicht, dass Beechcraft sehr auf Verbundwerkstoffe oder gar einen Kohlefaserrumpf setzen wird. Das wird den Endpreis zu sehr in die Höhe treiben und wie Beechcraft selbst sagt, möchte man preislich im Bereich der Wettbewerber herauskommen (also bei ~4,7-5 Mio Dollar). Evtl. lässt sich ein geringfügig höherer Preis durch bessere Leistungen im Vergleich zur Pilatus durchsetzen.

    Beechcraft spricht von einer Reisegeschwindigkeit von "über 280 Knoten". Interessant zu wissen: Das 2016´er Modell der PC-12 verfügt über eine maximale Reisegeschwindigkeit von 285 Knoten. Hier orientiert sich Beech also ebenfalls stark an den Schweizern.

    Die Reichweite soll bei 1.500 NM + liegen. Die PC-12 bringt es auf Handbuchreichweiten von ~1.800 NM.

    Beechcraft hat einen Trumpf in der Tasche, der jedoch auch ein Riskio darstellt. Eine alte Fliegerweisheit sagt, dass es ist immer ein Risiko ist, eine neue Zelle mit einem brandneuen Triebwerk zusammen zu bringen. Die jüngsten Turbulenzen beim A320 NEO zeigen auch, dass man das Triebwerksthema nicht unbedingt auf die leichte Schulter nehmen sollte.
    General Electric bringt mit dem "Advanced Turboprop" erstmals einen wirklichen Konkurrenten für das weltweit erfolgreichste Turboprop Triebwerk, der Pratt & Whitneys PT6 Familie. Es handelt sich hierbei nach ersten Erkenntnissen um ein Triebwerk in der Leistungsklasse leicht über den PT6, zwischen 1300 und 2000 Wellen PS. GE zeigt auf seinen veröffentlichten Zeichnungen ein zweiwelliges Triebwerk mit Reversed Flow (wie die PT6), vierstufigem Axial und einem Radialverdichter, zwei Axial Turbinenstufen und bis zu drei Arbeitsturbinenstufen. Man kann davon ausgehen, dass GE das Triebwerk je nach Leistung mit unterschiedlich vielen Verdichter-/ Turbinenstufen ausstatten wird.
    GE spricht von einem bis zu 20 % geringeren Verbrauch und 10 % besserer Höhenleistung als der Wettbewerb, also P&W.

    Dieses neue Triebwerk könnte in der Tat Beechcrafts SET ordentlich befeuern - sofern es die projektierte Leistung erreich UND zuverlässig genug ist. Gerade die Zuverlässigkeit ist der große Trumpf in den Händen von P&W. Seit 1960 wurden mehr PT6 gebaut und sammelten mehr störungsfreie Flugstunden als jedes andere Turbinentriebwerk. Dies muss das ATP von GE erst mal nachmachen... Verwunderlich ist der Sprung von GE in den Kleintriebwerksektor schon. Ich bin gespannt wie gut das gelingt.

    Vielleicht noch interessant: Auch P&W arbeitet an einem PT6 Nachfolger, wohl auf Basis seiner PW500´er Serie Turobofans.

    Das Triebwerk kann also gleichfalls Chance wie Risiko für Beechcraft sein. Von Vorteil ist sicherlich, dass Beech ein Clean Sheet Design bringen kann - mit moderner, aktueller Aerodynamik. Speziell im High-Speed-Bereich trägt die PC-12 die Last eines in die Jahre gekommenen Flügels. Zwar wurde und wird die Aerodynamik von Pilatus über die Jahre immer weiter optimiert, ein High-Speed-Flügel ist das aber einfach nicht.

    Es ist also zu erwarten, dass Beechcraft tatsächlich ein schnelleres Flugzeug auf die Räder stellen wird und man kann davon ausgehen, dass Beech die psychologisch wichtige Marke von 300 Knoten anpeilen wird. Ich tippe mal auf eine max TAS zwischen 305 und 310 Knoten.

    Spannend wie es hier weitergeht - es sieht danach aus, als dass für Pilatus die Zeiten des Monopolisten im Bereich der großen SET´s ein ein paar Jahren vorbei sein werden.
     
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  3. #2 Cardinal Jockey, 19.01.2016
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  4. #3 Cardinal Jockey, 30.06.2016
    Zuletzt bearbeitet: 06.07.2016
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    Mittlerweile ist die Katze ziemlich aus dem Sack. Neben immer mehr Computergrafiken und Kabinenplänen hat Textron nun inzwischen auch einige Konstruktions- und Leistungsdaten des Projekts veröffentlicht.

    Der Name der Maschine wird demnächst (24.7.) in Oshkosh verkündet, wird jedoch kaum eine Überraschung sein, wenn man die Vermarktungsstrategie als "PC-12 Killer" anschaut.

    Bisher veröffentlicht sind folgende Details (Quelle: Ein mir vorliegender PDF Flyer von Textron, in [] Daten der PC-12)

    DIMENSIONS
    Cabin Length 5.11 m [5,16 m]
    Cabin Width 1.6 m [1,52 m]
    Cabin Height 1.5 m [1,47 m]

    PERFORMANCE*
    Range* 1.600 NM [1.845 NM]
    Max cruise speed 285 kt [285 kt]
    Full fuel payload 1.100 lbs [1.009 lbs]
    MAX OCCUPANTS 1 + 8 [2+9]

    Engine: GE Aviation Advanced Turboprop Engine 1,240 SHP [PT-6 67P, 1.200 SHP]
    *Performance data is based on standard conditions with zero wind. Range includes 1 pilot, 4 passenger at high speed cruise. All data is preliminary and subject to change.

    FIRST FLIGHT 2018


    Triebwerk: Ein springender Punkt bei diesem Projekt ist das neue Triebwerk. Es wird zeigen müssen, ob es die EXTREME, ja legendäre Zuverlässigkeit der Pratt & Whitney PT-6 jemals erreichen wird. 20 % projektierte Treibstoffeinsparung im Vergleich zum PT-6 klingt toll, aber auch die muss erstmal erreicht und vor allem nicht durch eine filigranere, ausgereiztere und damit evtl. anfälligere Technik erreicht werden.


    Das neue GE Advanced Turbo Prop Engine wird wie man hört auf der Hot Section des HF 120 Triebwerkes basieren, das für den Honda Jet zusammen mit Honda entwickelt wurde und inzwischen auch als Umrüst-Triebwerk für C 525 Citation Jet und CJ 1 verfügbar ist.

    Interessant ist ferner, dass die neue Cessna (jawohl - das Flugzeug wird als Cessna vermarktet!) zwar alles besser machen soll als die bewährte und in über 1.400 Stück ausgelieferte Pilatus PC-12, die Leistungswerte aber teilweise auf exakt gleichem Level oder schlechter liegen, als die der aktuellen PC-12.

    Dies mag Vorsicht von Seiten Cessnas sein, zeigt in meinen Augen aber auch, dass Pilatus hier Anfang der 1990 er Jahre ein richtiges Brett auf den Markt gebracht hat, das zu übertreffen selbst heute schwer fällt.

    Die "Vorteile" der neuen Cessna SETP wiegen imho nicht schwer: Die Kabine ist um 3 cm höher als die der Pilatus und um 8 cm breiter. Für ein Flugzeug, das laut Cessna vor allem für kurze Strecken (also in bewährtem TP Revier bis 500 NM) gedacht ist, spielen diese paar cm keine Rolle.
    Gleiches gilt für die im Vergleich zur Schweizerin größere Frachttür. Wieso sollte man sie noch größer machen? Nur damit sie größer ist? Eine PC-12 nimmt problemlos eine EU Palette, nen Jetski oder ein Motorrad durch die Frachttür auf. Ihr habe nie gehört, dass jemandem die 1,35 m x 1,32 m zu klein wären.

    Im Gegenteil - Cessna beschränkt sich in der Flexibilität der Kabine durch deren geplante Aufteilung á la King Air 200/ 250 selbst: Schräg gegenüber der Frachttür findet sich der aus den King Airs bekannte belted Potty. Pilatus hat die Toilette absichtlich nach vorne versetzt um bei einer Combi Konfiguration mit Fracht hinten, Pax vorne die Toilette a) aus dem Weg und b) weiterhin erreichbar zu haben, wenn die Kabine dahinter mit Fracht gefüllt ist.
    Die Toilette der Cessna behindert imho den Beladevorgang und ist im Fall einer Combi Konfiguration dann nicht mehr oder nur schwer von den Fluggästen erreichbar.

    Alles andere ist auf ähnlichem Level, in keinem Fall besser: Gleicher McCauley 5 Blatt Composite Propeller, ähnliche Full Fuel Zuladung, gleiche Geschwindigkeit, geringere Reichweite.
    Die geringere Reichweite per se spielt für die meisten Nutzer keine Rolle - wenige TP´s fliegen Strecken über 1.000 NM regelmäßig am Stück. Sehr wohl macht sich die geringere Reichweite aber auf Multi Leg Flügen bemerkbar. Hier wird die PC-12 weiter einen Vorteil haben.

    Cessna gibt die neue SETP mit 1+8 Sitzen an. Das ist in Fällen einer 2-Mann Besatzung natürlich Unsinn - de facto fehlt ihr im Vergleich zur PC-12 ein, bei einer Konfiguration mit 3-er Bank der PC-12 sogar 2 Sitze - und das obwohl in der Cessna SETP ein Fluggast schon auf dem Klo seitwärts sitzen werden muss.

    Avionik: Dass Cessna hier auf ein Garmin 3000 Cockpit setzt ist nur logisch und imho auch der einzig wahre Weg. Pilatus´ Weg mit dem Honeywell Apex mag dem Premiumanspruch der Firma geschuldet sein, faktisch ist es ein sehr aufwändiges System, eigentlich entwickelt für super Midsize und Langstrecken Businessjets und damit für eine SETP fast Overkill.
     
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  5. MX87

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  6. #5 Cardinal Jockey, 06.07.2016
    Zuletzt bearbeitet: 06.07.2016
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    Hier der Link zum gesamten Interview mit Oscar Schwenk:

    http://www.tagesanzeiger.ch/wirtsch...-Bundesrat-muss-laenger-warten/story/27287235

    Interessant, dass Oscar Schwenk die neue Cessna als 1:1 Kopie betrachtet. Schwenk: "Alle wissen, dass der amerikanische Konzern 1:1 den PC-12 kopiert. Es ist das genau gleiche Konzept. Vielleicht ist der Motor etwas stärker, da er neuer ist. Der PC-12 ist ja bereits zwanzigjährig. Aber abkupfern, das würden wir bei Pilatus nie tun. Man muss etwas Neues bringen."

    Wie ich bereits vorher schrieb, fehlt für mich bisher auch jedes Alleinstellungsmerkmal der neuen Cessna.

    Es gab bereits in der Aviationweek kürzlich Spekulationen, dass Pilatus bei der PC-12 auf das neue GE93 wechseln könnte. Aufgrund der angeblich annähernd gleichen Abmessungen wie das PT-6-67 P wäre dies sicherlich eine denkbare Option, die Schwenk auch einräumt. Allerdings gehe ich davon aus, dass Pilatus erstmal abwarten wird, wie es um die Zuverlässigkeit des neuen Antriebes steht. Schließlich wird man den Teufel tun und sich die EXTREME Zuverlässigkeit der PC-12 durch einen kaum erprobten/ bewährten Antrieb kaputtmachen lassen.

    Denkbar und wünschenswert wäre, dass Pilatus der 12 eine überarbeitete Fläche verpasst. Das Design des PC-12 Flügels ist relativ alt, die Konstruktion der Auftriebshilfen aufwändig und es hängt vergleichsweise "viel im Wind" (3 große Fairings pro Flügel). Auch die aerodynamische Güte ist vergleichsweise "grobschlächtig". Es ist so schlichtweg kein schneller Flügel. Eine neue Fläche zusammen mit etwas mehr Power könnte die 12 über die 300 Knoten Marke boosten und sie bei der projektierten Treibstoffersparnis von um die 20 % des neuen GE93 ihre Reichweite zumindest erhalten.

    Wenn Cessna nicht noch nen großen Knüller in Design und Leistung der neuen TP bringt, dann sehe ich für das "Schweizer Messer" PC-12 kaum Gefahr.
     
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  7. #6 Cardinal Jockey, 04.08.2016
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    Der Flurfunk hatte Recht: Die neue Cessna Single Engine TP nimmt auch bei ihrem Namen Bezug auf den Platzhirsch. (Wie ich finde lächerlicher Art und Weise.)

    Sie trägt den Namen DENALI - nach dem früher Mount McKinley genannten, mit 6190 m höchsten Berg Nordamerikas.

    Somit ist der Vogel also schon nach einem höheren Berg benannt. Der Pilatus ist bekanntlich nur knapp über 2.100 m hoch.

    Dazu gibt es bei Cessna nun ein Imagefilmchen mit viel Trara und "Glamour": http://cessna.txtav.com/en/turboprop/denali#overview

    Die Leistungsdaten wurden bisher nicht verändert. Sie sind noch ein Spiegelbild der aktuellen PC-12 mit Ausnahme der kleineren Reichweite.
     
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    Hallo

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