CH 53K und Eurocopter HTH

Diskutiere CH 53K und Eurocopter HTH im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die Frage ist nur, ob es sinnvoll ist, später einmal als einziger/letzter Nutzer ein Fluggerät zu verwenden, das von seiner Konstruktion her 100...

Jumo 004

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Angesichts der deutschen Neigung, Luftfahrzeuge über Zeiträume von 50 und mehr Jahren in den Dienst zu pressen, dürfte das einfachere und robustere Muster (CH-47) wohl die bessere Wahl sein...
Die Frage ist nur, ob es sinnvoll ist, später einmal als einziger/letzter Nutzer ein Fluggerät zu verwenden, das von seiner Konstruktion her 100 Jahre alt ist...
 
Del Sönkos

Del Sönkos

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Sollte das letzte Jahr gestoppte Block II Programm doch kommen und von Deutschland auch bestellt werden, würden Beide mit dem gleichen Triebwerk fliegen. Eingebaut wurde das T408 bereits im letzten Jahr in der CH-47:

Quelle: This Is Our First Look At A CH-47 Chinook With Super Powerful T408 Engines

Ist natürlich höchst fragwürdig, inwieweit das Bock II Upgrade überhaupt für D relevant wird, selbst wenn die Army es doch bestellt. Dazu müsste man ins Angebot von Boeing schauen :whistling:Vermutlich würde Deutschland die Block I Version erhalten mit der Absichtsbekundung, später auf Block II nachzurüsten - ist aber pure Spekulation.

Ein recht aktuellen Stand zum Block II Upgrade gibt es im Video von Jane's:
Kurzfassung: BOEING hofft, dass die Army nach Abschluss der Evaluierungsphase von 2017-2021 mit drei Prototypen das Upgrade bestellt.
In der in der ESUT vom 20.01.2020 (also gestern) ist ein Online-Artikel, der meine Thesen noch einmal bestätigt bzw. konkretisiert.
 

Praetorian

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Das neue Triebwerk ist nicht Teil des Chinook Block II. Das neue Triebwerk ist nicht einmal voll durchfinanziert als konkretes Vorhaben sondern läuft mit Firmenmitteln, unterstützt behördenseitig durch das CCDC der Army.
 

Sens

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Die Frage ist nur, ob es sinnvoll ist, später einmal als einziger/letzter Nutzer ein Fluggerät zu verwenden, das von seiner Konstruktion her 100 Jahre alt ist...
Wer so ein Frage stellt, der muss auch die revolutionäre technologische Neuerung für die CH-53K benennen, die es für die aktuellen Chinook nicht gibt.
Die CH-47 hatte am 21.9.1961 ihren Erstflug und die CH-53 am 14.10.1964, wenn es um das Grundkonzept geht.
 

Praetorian

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Wer so ein Frage stellt, der muss auch die revolutionäre technologische Neuerung für die CH-53K benennen, die es für die aktuellen Chinook nicht gibt.
Die CH-47 hatte am 21.9.1961 ihren Erstflug und die CH-53 am 14.10.1964, wenn es um das Grundkonzept geht.
Nur hat die CH-53K mit vorherigen CH-53 nichts mehr zu tun und ist clean-sheet design (die grundsätzliche Orientierung am Konzept der CH-53E war lediglich eine Maßnahme zur Risikominimierung, die K ist komplett neu entwickelt), während die CH-47 bis dato "nur" produktverbessert wurde.

Technologische Neuerungen? Komplett digitaler Entwurf mit allen Vorteilen über den Lebensweg, von Anfang an auf ein voll integriertes FBW ausgelegt, von Anfang an auf integrierte digitale Avionik mit Busstruktur ausgelegt (inkl. HUMS), zeitgemäße Crashsicherheit/Survivability. Die CH-53K ist technologisch deutlich weiter als alles, was die Chinook bieten kann. Schlichte Tatsache, an der man nicht großartig rumdiskutieren muss.

Diskutabel wäre, wie relevant das für den Nutzer (in diesem Falle die Luftwaffe) ist, und zwar über den gesamten Lebensweg bis grob 2060. Der Amerikaner will (Stand heute) den Chinook wohl auch in etwa bis dahin weiter nutzen, allerdings kann das in 10 Jahren auch plötzlich ganz anders aussehen. Das Gehacke um Chinook Block II rein aus Budgetgründen kann man durchaus als Warnschuss ansehen. Die gerne als Vorteil der CH-47 herangezogenen heute zahlreichen Chinook-Nutzer und somit potentielle Partner für die Luftwaffe sind das in der Mehrzahl schon eine ganze Weile. Diese werden daher deutlich vor 2060 das Nutzungsdauerende ihrer Chinook erreichen und sich dann entscheiden müssen, wie es weitergeht. 2030 oder 2040 sind dann möglicherweise gar nicht mehr so viele Partner übrig.
 

Sens

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Eher Werbung, die darauf beruht, dass man nach dem Ende der Produktion das Gesamtpaket als neu verkauft. Ob das Konzept aufgeht beweisen erst immer die Unterhaltskosten. Die CH-53E war da ja in dieser Hinsicht ein Fehlschlag, der dringend einer Überarbeitung bedurfte. Der folgende Text ist unbearbeitet vom Google Translator.
"Das US Marine Corps hatte geplant, die meisten seiner CH-53Es zu modernisieren, um sie in Betrieb zu halten, aber dieser Plan kam zum Stillstand. Sikorsky schlug dann eine neue Version vor, ursprünglich die "CH-53X", und im April 2006 unterzeichnete die USMC einen Vertrag über 156 Flugzeuge als "CH-53K". [6] [7] Die Marines planen CH-53Es im Jahr 2009 beginnen Ruhestand und neue Hubschrauber müssen sehr schnell. [8]
Im August 2007 erhöhte die USMC die Anzahl der CH-53K auf 227. [9] Der Erstflug war für November 2011 geplant und sollte bis 2015 einsatzbereit sein . [10]"
Die anderen Streitkräfte brauchen ja auch einen Nachfolger für die aktuell produzierten Chinook. Niemand hindert diese und die Deutschen daran ab 2030 etwas zu entwickeln, dass dann ab 2050 tatsächlich zur Verfügung steht. Sogar mehr als genügend Zeit für eine Firma wie Airbus Helicopters, falls sie in diesem Segment etwas anbieten will.
Der K macht ja für das USMC Sinn, weil sein Hubleistung eine entscheidende Größe im Schiffs gebundenen Einsatz ist und man da immer fern der Heimat zum Einsatz kommt. Für unsere Luftwaffe ist das nicht der Fall, da sind die Missionen in tropischen Gewässern eher die Ausnahme und auch die US-Army fordert keinen Schwer-Last-Hubschrauber. Braucht man tatsächlich etwas so spezielles, dann gibt es ja die Mi-26.
Stückkosten: USD 15.000.000–18.000.000 (2013)
 
Spooky 37+01

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Es wird die K aus genau diesen Gründen: neueres Design, können wir wieder 50 Jahre einsetzen...ob Sinnvoll oder nicht ist eine andere Frage, unser Beschaffungswesen weiß aber dass wenn wir jetzt CH-47 kaufen dann wird es in 20 Jahren keine neue Beschaffung geben um diese abzulösen. Wir kaufen immer erst wenn nichts mehr geht. Daher die K für die nächsten 50 Jahre. Zwischenlösungen gibt es nur wenn man garkeine andere Möglichkeit mehr sieht wie beim Nachfolger Tornado.

Die Mi-26 hier ins Spiel zu bringen...eher fliegen wir die aktuellen CH-53 noch 20 Jahre und entwickeln bis dahin etwas eigenes, da kann Putin uns sogar einen Haufen Mi-26 schenken, die nehmen wir trotzdem nicht.
 
tailhook

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Ich meine gelesen zu haben dass irgendwelche Fahrzeuge, die das Heer gerne per Heli transportiert haben möchte, von den Abmessungen (nicht vom Gewicht) her nur in den King Stallion passen würden.
Für Sonderfälle einfach russische Schwerlasthubschrauber anmieten, im Prinzip nichts anderes als die Praxis mit A-400M/AN-124 :wink2:
 

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Sicher, man mietet russische Mi-26 an, wenn man schweres Gerät im Baltikum gegen die Russen auffährt... Oh man...

Es dauert nicht mehr lange und die Entscheidung wird bekannt gegeben. So lange werdet ihr doch noch warten können.
 
Wolfsmond

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Immerhin ist diesmal kein PowerPoint-Flieger in der Auswahl. Man wird mit beiden Lösungen gut leben können.
 

Praetorian

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Es dauert nicht mehr lange und die Entscheidung wird bekannt gegeben.
Ein knappes Jahr wird das allerdings noch dauern.
Boeing und Lockheed haben kürzlich ihre sog. indikativen Angebote abgegeben, die werden nun ausgewertet und die Bieter erhalten Feedback. Ende diesen Jahres werden die Unternehmen zu einem finalen Angebot aufgefordert, auf dessen Grundlage dann der Ausschreibungsgewinner entschieden wird. Den Zuschlag können wir daher grob im Q1 2021 erwarten.
 

Sens

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Es wird die K aus genau diesen Gründen: neueres Design, können wir wieder 50 Jahre einsetzen...ob Sinnvoll oder nicht ist eine andere Frage, unser Beschaffungswesen weiß aber dass wenn wir jetzt CH-47 kaufen dann wird es in 20 Jahren keine neue Beschaffung geben um diese abzulösen. Wir kaufen immer erst wenn nichts mehr geht. Daher die K für die nächsten 50 Jahre. Zwischenlösungen gibt es nur wenn man garkeine andere Möglichkeit mehr sieht wie beim Nachfolger Tornado.

Die Mi-26 hier ins Spiel zu bringen...eher fliegen wir die aktuellen CH-53 noch 20 Jahre und entwickeln bis dahin etwas eigenes, da kann Putin uns sogar einen Haufen Mi-26 schenken, die nehmen wir trotzdem nicht.
Da haben wir ein Dauerproblem, wenn alle Verantwortlichen gemeinsam daran arbeiten, dafür zu sorgen, das wir keine wirklich einsatzfähige Truppe haben. Einfach nur konsequent, wenn es nur noch einen Plan A gibt, die verbale Lösung von Problemen.
 

Sens

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Sicher, man mietet russische Mi-26 an, wenn man schweres Gerät im Baltikum gegen die Russen auffährt... Oh man...

Es dauert nicht mehr lange und die Entscheidung wird bekannt gegeben. So lange werdet ihr doch noch warten können.
Genau da wird kein Schwer-Last-Hubschrauber gebraucht. Wir brauchen so etwas nur im Einzelfall für UN-Missionen in abgelegenen Gegenden ohne Infrastruktur. Solche Missionen kommen überhaupt nur zustande, wenn keine Veto-Macht, hier Russland, dagegen stimmt. Bei der An-124 ist es auch so und nie ein realer Grund auf diese Dienste zu verzichten. So ein Teil wurde nur deshalb nicht beschafft, weil die temporäre Anmietung der Leistung unschlagbar günstig ist. Wir transportieren ja immer noch Hubschrauber mit An-124, obwohl wir dafür längst die A400M haben.
Hier geht es ja nur um unsere Meinung, was wir als sinnvoll erachten, egal wie entschieden wird.
Beide möglichen Nachfolger biten da weit mehr als gefordert und ein guter Grund auf die Betriebskosten zu achten.
 
Zuletzt bearbeitet:

K.B.

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Die gerne als Vorteil der CH-47 herangezogenen heute zahlreichen Chinook-Nutzer und somit potentielle Partner für die Luftwaffe sind das in der Mehrzahl schon eine ganze Weile. Diese werden daher deutlich vor 2060 das Nutzungsdauerende ihrer Chinook erreichen und sich dann entscheiden müssen, wie es weitergeht. 2030 oder 2040 sind dann möglicherweise gar nicht mehr so viele Partner übrig.
War doch aber bei der Phantom auch kein Problem, dass wir noch lange nach der USAF die Flieger betrieben haben. Eher ein Vorteil, weil es bis zum Ende genug Ersatzteile gab.
 
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Jumo 004

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Die Ersatzteile lieferten aber die eigenen ausgesonderten Maschinen, die kannibalisiert wurden. Diese HWT-Gewinnung läuft gerade auch bei den Tornados, CH-53 und Sea King. Und dann wären wir wieder bei unserem alten Problem.Beim letztgenannten Modell fliegen vom Einsatzbestand von aktuell vielleicht noch knapp 15 Maschinen maximal eine Hand voll.
 

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Wenn man weis, wie lange man ein System betreiben will, dann ist eine entsprechende Ersatzteil-Bevorratung kein Problem. Wer jedoch öfter seine Meinung dazu ändert und ständig neue Vorschriften generiert, der hat immer ein Problem. Egal welcher Hubschrauber beschafft wird. Sie werden noch gut zehn Jahre produziert und damit gibt es auch schon genügend Erfahrungswerte, was an Ersatzteilen gebraucht wird. Die US-Streitkräfte schicken ja ihre Hubschrauber nicht erst in den Ruhestand, wenn das letzte Ersatzteil aufgebraucht wurde. Unser Schlamassel mit den Tornados, CH-53 und Sea King ist hausgemacht.
 

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War doch aber bei der Phantom auch kein Problem, dass wir noch lange nach der USAF die Flieger betrieben haben. Eher ein Vorteil, weil es bis zum Ende genug Ersatzteile gab.
Ersatzteile durch HWT sind ein zweischneidiges Schwert. Aus einem in den 90ern eingemotteten Lfz kann man beispielsweise nur Teile mit dem Rüststand der 90er gewinnen. Generelle oder nutzerspezifische Weiterentwicklungen gehen dran vorbei. Das wird mit den heute hoch avioniklastigen Mustern ein immer größeres Problem. Die zahlreichen im AMARC geparkten CH-53D des USMC beispielsweise wären für einen Erhalt der CH-53GA nur noch begrenzt relevant.

Eine breite aktive Nutzerbasis hat primär drei Vorteile:
  • in der Nutzung
    Andere Betreiber stehen als potentielle Partner zur Verfügung, z.B. grundständig für Ausbildung oder Erfahrungsaustausch, in letzter Zeit potentiell auch gemeinsame Deployments oder gar multinationale Verbände
  • im Hestellersupport
    Produkte mit großem Marktanteil werden vom Hersteller besser unterstützt (z.B. Ersatzteilfertigung, Erhalt von Knowhow, Erhalt von spezialisierten Abteilungen)
  • in der Weiterentwicklung
    Für Produkte mit großem Marktanteil haben Hersteller eher Interesse, selbständig Produktverbesserungen zu entwickeln. Darüber hinaus wird auch nutzerseitig mehr investiert, weil die Nutzer natürlich auch ein Interesse daran haben, Obsoleszenzen zu beseitigen, die Leistungsfähigkeit zu verbessern und das Waffensystem an neuen Bedarf anzupassen. Am Ende stehen dann Verbesserungen, die dem gesamten Nutzerkreis als COTS/MOTS-Upgrades zur Verfügung stehen respektive in die Produktion für Neukunden gleich mit einfließen. Die amerikanischen Streitkräfte sind beispielsweise immer ein starker Treiber für Weiterentwicklung, weil sie operativen Bedarf, Stückzahlen, Finanzmittel und auch das entsprechende Mindset dafür haben.
Die Phantom ist hier ein unglückliches Beispiel, weil es genau das erwähnte Problem aufzeigt - die F-4F ICE musste man beauftragen und vollständig selber finanzieren, musste 15 Jahre alte Technik einrüsten (das AN/APG-65 beispielsweise war seit Anfang der 80er in der F/A-18A/B im Betrieb und war noch vor der Umsetzung der Phantom-KWS in der Beschaffung bereits durch das AN/APG-73 abgelöst) und hatte am Ende trotzdem ein vergleichsweise wenig furchteinflössendes Waffensystem, dessen Einsatzrelevanz zum Ende der Nutzungsdauer immer mehr marginalisiert wurde.

Der CH-53K ist am Anfang seines Nutzungszyklus beim USMC. Wenn man zeitnah mit einsteigt, kann man für die beabsichtigte Nutzungsdauer des STH vom gesicherten Herstellersupport und einem mehr oder weniger gesicherten Weiterentwicklungspfad profitieren. Beim Chinook ist das nicht im gleichen Maße gesichert. Das kann man bei der Beschaffung des STH natürlich in Kauf nehmen, muss dann aber damit rechnen, dass Einsparungen beim Kauf zum Ende der Nutzungsdauer hin dann zu Mehrkosten führen könnten. Das zu berücksichtigen traue ich der zuständigen Projektabteilung des BAAINBw aber zu.
 

Sens

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Sollte die US Army ihr Chinook Programm absichern, dann hätten wir genau die Vorteile die für die CH-53K reklamiert werden. Fast alle bisherigen Chinook-Nutzer werden diese sicherlich nicht durch die CH-53K ersetzen, es sei denn es gibt eine Trio mit USMC, Israel und Deutschland.
Was die Projektabteilung angeht, da bin ich mir nicht so sicher, wenn es um den Blick in die Zukunft geht. Siehe dazu die geplanten Kosten für die Flugstunden der Systeme, z.B. NH90 und die tatsächlichen.
 

Praetorian

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Sollte die US Army ihr Chinook Programm absichern, dann hätten wir genau die Vorteile die für die CH-53K reklamiert werden. Fast alle bisherigen Chinook-Nutzer werden diese sicherlich nicht durch die CH-53K ersetzen, es sei denn es gibt eine Trio mit USMC, Israel und Deutschland.
Richtig, das Stichwort hier ist "sollte", wir sprechen hier ja von Risiken.

Schauen wir uns doch mal Chinook Block II an. Erst wurde das neue Triebwerk rausgestrichen, weil man nicht genügend Finanzmittel hatte, dann wurde der Beschaffungsumfang nach Abschluss der EMD-Phase von 542 auf maximal 69 zusammengedampft. Hierbei handelt es sich um Modernisierungen existierender Lfz, keine Neubauten. Die Fertigungslinie des Chinook macht Boeing schon länger Kopfschmerzen. Auch schon bevor der Beschaffungsumfang zusammengestrichen wurde, hätte Boeing zwischen dem Auslaufen des Block I und dem Anlaufen des Block II eine Lücke von vier Jahren gehabt. Diese wollte man mit internationalen Orders füllen, wirklich erfolgreich war man die letzte Zeit aber nicht (offen sind derzeit nur 20-25 Orders für Großbritannien und die VAE). Ohne die US Army hat man aber ein Problem:
Randy Rotte (Director Global Sales & Marketing Cargo Helicopters bei Boeing) auf dem 2019 Summit der Army Aviation Association schrieb:
The reality of this is this is a production line that depends heavily on U.S. Army production [..] All the internationals in the world, if they come back to upgrade to Block II, is going to have a hard time in any real quantities sustaining that production base
Im Klartext heisst das, dass Boeing die Chinook-Produktionslinie nur mit internationalen Kunden und den wenigen Orders aus den USA absehbar nicht mehr offen halten könnte. 40-60 Bestellungen aus Deutschland würden da auch nicht signifikant was reißen. 2011 hat Boeing in Ridley Park noch das Fertigungszentrum renoviert und stolz verkündet, man könne jetzt sechs statt vier Chinook pro Monat ausspucken. Wie lange eine deutsche Bestellung die Fertigung auslasten würde, kann man damit ja über den Daumen peilen.

Damit stünde die Luftwaffe nach vielleicht fünf bis zehn Jahren Nutzung schon vor dem Problem, dass die Produktion eingestellt wurde. Mit den entsprechenden Konsequenzen für die Ersatzteilverfügbarkeit und die Weiterentwicklung des STH. Und zwar ohne eigenes Verschulden, einfach nur, weil die USA Block II nicht mehr weiter verfolgen.
Was passiert dann mit den Nutzern, deren Chinook 2030 oder 2040 ihr Nutzungsdauerende erreichen? Gute Frage. Manche könnten sich in Russland (Mi-38, Mi-26) umsehen, andere vielleicht in China (AVIC AHL). Der Westen, der aus offensichtlichen Gründen da nicht einkaufen wird, steht dann vor der Wahl, das tote Pferd mittels Lebensdauerverlängerungen bis zur Verfügbarkeit eines neuen Musters weiterzureiten oder CH-53K zu kaufen. Oder die Fähigkeit aufzugeben.

¯\(ツ)
 
Del Sönkos

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Im Klartext heisst das, dass Boeing die Chinook-Produktionslinie nur mit internationalen Kunden und den wenigen Orders aus den USA absehbar nicht mehr offen halten könnte. 40-60 Bestellungen aus Deutschland würden da auch nicht signifikant was reißen.
[...]
Damit stünde die Luftwaffe nach vielleicht fünf bis zehn Jahren Nutzung schon vor dem Problem, dass die Produktion eingestellt wurde. Mit den entsprechenden Konsequenzen für die Ersatzteilverfügbarkeit und die Weiterentwicklung des STH. Und zwar ohne eigenes Verschulden, einfach nur, weil die USA Block II nicht mehr weiter verfolgen.
In weiten Teilen stimme ich dem Posting zu, nur:
Egal wer nun das Rennen macht, in beiden Fällen wird der STH den Großteil seines Produktlebens ohne laufende FAL bestreiten müssen. Selbst LM sichert die FAL "nur" bis 2032 zu (wenn Isreal, Deutschland oder ev. Japan zugreifen, entsprechend länger - dies gilt aber auch analog für den CH-47).
Da die meisten Obsoleszenzen am Ende des Produktlebens auftreten und es recht sicher schon in 25 Jahren keine CH-47 oder CH53 FAL mehr gibt, ist für mich das Thema laufende FAL eigentlich ehr sekundär. Wichtiger ist, dass die Versorg langfristig in den Verträgen abgesichert ist.
 
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