IL62 schrieb:
Ahhh, Bugradsteuerung. Stimmt. Ich hab mich immer gefragt, was das wohl sein mag, wenn es nur auf der einen Seite ist.
Wie wird jenes Bugrad bei anderen Flugzeugtypen gesteuert?
Der Bereich hinter den Schubhebeln ist meines Wissens nach dem Autopiloten zuzuordnen. Bin mir aber nicht sicher, wie ausgereift dieses System bei der IL 62 schon war.
Hat die Maschine nun eigentlich 4 oder 5 Mann Cockpitbesatzung?
1. Eine Steuerung des Bugrades über das Yoke wäre zu unpräzise, deshalb gibt es dieses zusätzliche Steuerrad.
2. Die IL-62 hatte einen Autopiloten vom Typ SAU-1T-T. Der Autopliot verfügte über zwei getrennte Kanäle (horizontal und vertikal) und einen Triebwerksregelung.
Im vertikalen Kanal konnte der vorgegebene Pitch gehalten oder die geflogene Höhe gehalten werden.
Im Horzontalen Kanal konnte der Bankwinkel manuell eingegeben und gehalten werden, ein Kurs manuell einegegeben und gehalten werden sowie der Kurs des Rechengerätes NRW geflogen werden.
Die Triebwerksregelung stabilisiert die geflogene Geschwindigkeit (Mach oder indicated).
Zusätzliche konnte noch ein Yaw-Dämpfer geschaltet werden.
Alle Kanäle des Autopiloten waren redundant ausgelegt.
Zusammen mit dem Rechengerät war das Navigieren nach Wegpunkten, Großkreisnavigation, automatsiertes Anflugverfahren mit 4 Wegpunkten, automatsiche Platzrunde rechts und links sowie das automatische Durchstarten möglich.
Weiterhin waren automatische ILS-Landungen möglich (bis zu einer Höhe von 30m über Grund, ab da manuell).
Das Rechengerät bezog seine Daten aus dem System TKS (zur Erzeugung eines kreiselstabiliserten Referenzkurzes), der Dopllernavigationsanlage DISS-13 (Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Abdriftwinkel, Geschwindigkeit über Grund) und der Funknavigationsanlage (VOR, ILS, RSBN). Der eigene Standort wurde ständig bestimmt (allerdings in orthodromischen Koordinaten) und konnte mit VOR/DME-Signalen halbautomatisch korregiert werden.
Für die damalige Zeit ein erstaunlich komplexes System.
Gruß R.
