Compound Helikopter

Diskutiere Compound Helikopter im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Warum haben sich eigentlich Fluggeräte wie Fairey Rotodyne oder der AH- 56 nicht durchgesetzt ? Mit der heutigen Technologie sollte es doch...

Moderatoren: gothic75
  1. #1 Gustav Anderman, 25.05.2006
    Zuletzt bearbeitet: 25.05.2006
    Gustav Anderman

    Gustav Anderman Flieger-Ass

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  3. #2 Medevac71, 25.05.2006
    Medevac71

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    looks ugly.

    Wahrscheinlich, weil der Markt von anderen beherrscht wird, also wird er ja.

    Sind doch oftmals nur Prototypen, und wenn man dann keinen Sponsor hat, bzw eine Ausschreibung gewinnt (Militär) dann wars das erstmal, kostet ja auch ne Unmenge an Geld.

    Denke ich mal, gibt bestimmt auch andere Gründe (natürlich gibts die)
     
  4. #3 jhonny38, 25.05.2006
    Zuletzt bearbeitet: 17.12.2006
    jhonny38

    jhonny38 Kunstflieger

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    nur das es sich sowohl beim Cartercopter als auch beim Hawk 4 nicht um Helicopter handelt, sondern um Gyrocopter (Tragschrauber)!

    Der hauptsächliche Unterschied besteht darin, dass das Rotorsystem eines Gyrocopters nicht angetrieben wird. Es basiert komplett auf dem Prinzip der Autorotation. Dadurch braucht ein Gyro auch keinen Heckrotor weil kein negatives Drehmoment vorhanden ist. Gyros werden heutzutage meist von Pusher-Propellern angetrieben.

    Der erste Tragschrauber flog schon 1923 und wurde von dem Spanier Juan de la Cierva entwickelt. Im 2. WK wurden antriebslose Tragschrauber an Seilen hinter U-Booten als Aussichtsplattform hinterher gezogen.

    Der Groen Bros. Hawk 4 wurde für die Olympischen Spiele 1984 in L.A. unter dem Namen "Homeland Defender" entwickelt und übernahm mit Wescams ausgestattet Überwachungsaufgaben aus der Luft.

    Auch in Deutschland erleben die Gyrocopter seit ca. 4 Jahren eine Renaissance. Im letzten Jahr wurden 25 MT-03 zugelassen und stehen damit an Platz 2 der deutschen Zulassungsliste für Ultraleicht Fluggeräte.

    Mehr Infos, Bilder und Videos über Tragschrauber gibt's hier: http://www.rotarywings.de

    und im Forum gabs schon mal nen anderen Thread über Gyros: http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=32570
     
  5. #4 Dauphin1, 26.05.2006
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    Um die ursprüngliche Frage aufzugreifen: Sowohl die Fairey Rotodyne als auch die AH-56 waren ihrer Zeit voraus, wie es immer so schön heisst.
    Die Fairey hatte Blattspitzenantrieb, kleine Turbojets, die an den Blättern außen angebracht waren. Und genau das war auch eins der Probleme, die zum Scheitern führten: Die Dinger waren einfach unglaublich laut. Da die Rotodyne dazu vorgesehen war, Zubringerdienste aus den Städten zu den großen Flugplätzen zu machen, war die Lautstärke auch damals schon ein großes Akzeptanzproblem. Weitere technische Probleme waren das während der Entwicklung ständig zunehmende Gewicht und dadurch eine immer teuerere Triebwerksentwicklung.
    Dazu kamen dann noch Industriepolitische Probleme: Der Zusammenschluß von Fairey mit Westland besiegelte schließlich das Ende der Rotodyne.

    Bei der AH-56 lagen die Probleme noch weniger im technischen als im finanziellen politischen Bereich: Durch die steigende Inflation wurde das Programm immer teuerer, Army und Air Force konnten sich nicht einigen, etc. Ein Grund war auch das veraltete Angriffskonzept der AH-56: Sie war im Prinzip als Sturzkampfflieger ausgelegt. Mit der Entwicklung der ersten Manpads (SA-7) war dieses Konzept nicht mehr so anwendbar. Anstelle der AH-56 wurde schließlich die A-10 Thunderbolt entwickelt. Bei den Hubschraubern ging man mit AH-64 dann auf eine Taktik mit schwer entdeckbarem und besser manövrierbaren Hubschrauber.

    Ich stimme übrigens mit Dir überein, dass sich mit der heutigen Technik ein GRoßteil der technischen Probleme von damals lösen lassen. Die Fairey Rotodyne hätte so sicherlich Chancen.

    Grüße,

    Bernd
     
  6. Jemiba

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    Am fleißigsten in Bezug auf neue Compounds ist wahrscheinlich Sikorsky,
    die ja nicht nur den koaxialen Rotor (wieder-) entdeckt haben, sondern
    auch den Pusher Prop, s. den geplanten X2 Demonstrator
    (von http://www.sikorsky.com/)
     

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  7. #6 Schorsch, 10.06.2006
    Schorsch

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    Ich denke, dass es keinen tragbaren Markt dafür gibt. Die Erhöhung der Horizontalgeschwindigkeit ist für die meisten Hubschrauber kein Thema. Sie brauchen für ihre Einsätze nicht mehr. Einige Ausnahmen bilden die Militärs, aber auch da reicht normale Heli-Geschwindigkeit oftmals aus.

    Ein Hubschrauber kann niemals seine inheränten Nachteile überwinden, sprich er ist im Streckenflug stets einem Starrflügler unterlegen. Daher ist es meist einfacher (und billiger), STOL-Starrflügler herzustellen. Mal als Beispiel: Man könnte durchaus ein Flugzeug in der Größe einer MV-22 bauen, welches mit 300m Start- und Landebahn auskommt. Es wäre ein komisches Flugzeug (extrem hohe Motoleistung, niedrige Flächenbelastung) aber es ginge. Das ganze wahrscheinlich mit deutlich geringerem Aufwand als die MV-22 selbst. Die Frage ist, wie viele Einsätze wären dann nicht mehr möglich? In den meisten Fällen findet man irgendwo eine 300m lange Bahn.
     
  8. #7 Praetorian, 10.06.2006
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    Aber nicht auf den LHD/LHA ;)
     
  9. #8 Schorsch, 10.06.2006
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    80 Knoten Take-Off Speed. Davon 25 Knoten durch LHD/LHA. Weitere 20 Knoten durch Wind. Macht 35 Knoten zu erreichen. Das schafft man auf 100 bis 150m. Für den Notfall kann man eventuell Startraketen benutzen.
     
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  11. #9 Praetorian, 10.06.2006
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    Ein wenig sehr eng kalkuliert, finde ich.
    25 Knoten schaffen die Dinger nämlich nicht ganz (auf dem Papier 24 bei den LHA Tarawa und 23 bei den LHD Wasp), und auch da ist das höchst unökonomische absolute Höchstfahrt. Die Dinger sind einfach nicht für den Trägerbetrieb gebaut, abgesehen davon, daß dann sowohl kein paralleler Dockbetrieb möglich wäre als auch ggf. sogar manche Einheiten im Verband nicht mehr mithalten könnten.
    20 Knoten Wind sind m.E. zudem etwas optimistisch als Minimum für den Einsatzbetrieb, das ist am oberen Ende von 5 Beaufort.
    Zudem müssen 100 bis 150 Meter freies Deck erstmal vorhanden sein - volle Breite für größere Spannweite steht hier nur vor den Aufbauten zur Verfügung, das sind über den Daumen knapp 90 Meter. Ebenso problematisch wäre die erneute Landung - ein JATO-unterstützter Start mag auf 90 Metern vielleicht möglich sein, eine Landung ohne Fangseilanlage wohl nicht. Hinter den Aufbauten ist volle Breite nämlich auf noch weniger Decklänge verfügbar.
    Und schließlich fehlt den LHA/LHD das Winkeldeck eines Flugzeugträgers - während der STOL-Operationen wäre an Deck praktisch kein Platz für andere Aufgaben.
     
  12. #10 Gustav Anderman, 26.11.2006
    Gustav Anderman

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