Condor B757 Sicherheitslandung in Hamburg

Diskutiere Condor B757 Sicherheitslandung in Hamburg im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; N24 meldet gerade, daß eine Boeing 757-300 der Condor kurz nach dem Start in Hamburg nach Vogelschlag und dadurch verursachtem Ausfall eines...

Moderatoren: mcnoch
  1. DDA

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    N24 meldet gerade, daß eine Boeing 757-300 der Condor kurz nach dem Start in Hamburg nach Vogelschlag und dadurch verursachtem Ausfall eines Triebwerkes wieder landen mußte.
    Es gab dabei keine Verletzten.

    Ein Link ist dort noch nicht vorhanden, es steht nur als EWinzeiler- Eilmeldung auf der Titelseite


    Axel
     
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  3. #2 Rhönlerche, 31.10.2011
    Rhönlerche

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    Warum "Sicherheitslandung"? Ein Triebwerksausfall bei einem Twin ist ja wohl ne Notlandung.
     
  4. #3 Maxmali, 31.10.2011
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    Bei Bild.de und N.TV ist es auch zu finden.
    Leider hat Bild.de meiner Meinung nach etwas übertrieben.
     
  5. cool

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    Wenn das Flugzeug dann noch voll flugfähig ist auch? Einer Notlandung geht ein Vorfall vorraus, der es zwingend notwendig macht, sofort zu landen, wie zb. Feuer an Bord ect.
    Theoretisch fliegt die 757 mit dem verbleibenden Triebwerk solange wie der Sprit reicht, und dass kann recht lange sein, also eher eine Sicherheitslandung.
     
  6. #5 Rhönlerche, 31.10.2011
    Zuletzt bearbeitet: 31.10.2011
    Rhönlerche

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    So lange der Sprit reicht?
    Praktisch erklärt der Kapitän eine Luftnotlage und landet auf dem nächsten Flugplatz. Das ist ein formeller Notfall mit Vorrang im Anflug und Feuerwehr in Bereitschaft. Fliegerisch ist es sicher auch nicht ganz ohne mit einem noch schweren Flugzeug mit Sprit bis Ägypten direkt nach dem Start einmotorig zu fliegen. Er hat maximal zehn Minuten Startleistung auf dem verbliebenen Triebwerk.

    Es ist keine Sicherheitslandung, wie vielleicht ein UL, das vorsorglich mal auf ner Wiese landet, weil die Dämmerung oder ein Unwetter nahen.

    Avherald mit Details:
    http://avherald.com/h?article=4455c146&opt=0
     
  7. cool

    cool Testpilot

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    Solange ist das Flugzeug in dieser Konfiguration flugfähig, korrekt. Bin nicht so firm mit der 757 aber generell funktioniert hier auch noch der AP.

    Im Gegensatz zu 5 wenn beide Töpfe laufen, auch korrekt. Denoch ist das Flugzeug so in der Lage sich "in der Luft" zu halten (und mehrere Stunden zu fliegen), technisch gesehen also vieleicht nicht angenehm, aber machbar.
    An welche Regeln sich nun der Kapitän hält -> sein Bier, sinnvollerweise wird man wohl umdrehen und wieder zurückfliegen, ETOPS ist so ohnehin nimmer drinnen (was manche Airlines da aber dennoch nicht von abhält).
     
  8. #7 Rhönlerche, 31.10.2011
    Zuletzt bearbeitet: 31.10.2011
    Rhönlerche

    Rhönlerche Alien

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    Für so etwas gibt es festgelegte Verfahren.

    z.B.
    http://www.convectivedigital.com/guide/757-767 Study Guide.pdf
     
  9. #8 Fw 200 Condor, 31.10.2011
    Fw 200 Condor

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    Moin moin,
    Entgegen dem Presserummel, ist Triebwerk #1 nicht durch den Vogelschlag ausgefallen. Beim takeoff wurde bei high speed, jenseits von V1, EIN Vogel (vermutlich Größenordnung Bussard) eingesogen. Danach, und im initial climb, kam es zu Vibrationen im linken Triebwerk. Daraufhin wurde das Triebwerk auf Leerlauf gedrosselt.
    Die Crew arbeitete darauf hin die Checklisten ab, wozu das Flugzeug wie üblich in einen holdingbereich gesteuert wurde. Die Landung verlief augenscheinlich problemlos (hab ich selbst mit angesehen). Die 757 verliess aus eigener Kraft die Landebahn, hielt dann auf dem Taxiway. Erst dort wurde das beschädigte Triebwerk abgestellt. Nach einer Begutachtung durch die Feuerwehr, rollte das Flugzeug aus eigener Kraft, mit dem verbliebenen Triebwerk, auf die Vorfeld- Abstellposition. Nach dem vorsorglichen Kühlen der Bremsen durch die Feuerwehr, stiegen die Passagiere nach ca. 20 min aus.
    Äusserlich war am Triebwerk keine Beschädigung zu erkennen.
    (ok, ist auf ca. 500m Entfernung auch etwas schwierig :engel: )
     
  10. #9 atlantic, 31.10.2011
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    Ich finde eine richtige und sinnvolle Entscheidung von der Crew.

    Lieber bei noch kleinen Problemen gleich zurück, als daß es womöglich irgendwo auf der Strecke zu richtigen Problemen kommt:TOP:


    Grausig ist es nur zu lesen, was unsere so "unabhängigen und alles wissenden" Medien draus machen:?!:?!:?!
     
  11. #10 Taliesin, 31.10.2011
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    Ich glaube du verwechselst einen TW-Ausfall auf Reiseflughöhe mit einem TW-Ausfall während des Starts.
    Wenn während des Starts ein TW ausfällt, dann habe ich 3 Probleme, die ich in der Form im Reiseflug nicht habe: Ich bin schwer, niedrig und langsam.
    Wenn während des Starts ein TW ausfällt, dann wird meines Wissens nach der Schub des verbleibenden TW auf mehr als 100% erhöht, so dass in jedem Fall beide TW für eine Komplettüberholung reif sind. Ich würde mich schwer wundern, wenn der Pilot nicht mindestens PAN declared hätte.
     
  12. #11 TopGun2309, 31.10.2011
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    Und mit einer B767 ging es dann, mit fast 10 Stunden Verspätung, endlich los Richtung Ägypten.
     
  13. #12 qnh1013, 31.10.2011
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    Hallo,

    der Schub wird nicht auf mehr als 100% erhöht, macht ja die Triebwerke kaputt. ;-) Die Leistung die man beim Start setzt, reicht aus um das Flugzeug auch mit einen Triebwerk raus steigen zu lassen. Zumindest im Airbus. Mit der B757 kenne ich mich nicht so gut aus. Dürfte aber auch nicht anderes sein.

    Meistens nutzt man ja auch reduzierte Startleistung um unter anderem die Triebwerke zu schonen, und selbst diese reduzierte Leistung reicht aus um sicher mit einem Triebwerk zu steigen. Man kann natürlich auf dem verbliebenen Triebwerk „Vollgas“ geben, aber das macht das Triebwerk nicht kaputt, dafür sorgt die FADEC da drin. Wenn man das länger als 10 Minuten macht, dann erst könnte dadurch Schaden entstehen.

    Das mit dem Notfall kann man so und so sehen. Das defekte Triebwerk hatte zwar Vibrationen, wurde aber nicht abstellt sondern nur auf Leerlauf gesetzt, hat somit alles noch geliefert. Im Zweifelsfall sogar noch mal Schub. Ich hätte da auch kein Mayday draus gemacht. Bei Airbus z.B. ist außerdem ein Triebwerksausfall nicht mal ein „Emergency“ sondern nur ein „Abnormal“.

    Gruß Michael
     
  14. #13 Schorsch, 31.10.2011
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    Das andere Triebwerk wird nicht geändert, die Startstrecke ist so berechnet, dass mit dem angelegten Schub der Start fortgesetzt werden kann.

    Das mit den "mehr als 100%" stimmt schon, ist allerdings darauf zurück zu führen, dass die "100%" keine feste Größe sind. Sie beziehen (bei CFM und GE) auf die Fandrehzahl N1. Da findet man im Handbuch durchaus mal 105% unter TOGA. Die Begrenzung ist oft auch EGT* (und damit im Prinzip TET*). Da übers Limit zu gehen kann bös enden, wobei die Limits meist aus Lebensdauergründen existieren. Die 5/10 Minuten Geschichte ist klassisches Beispiel. Wenn man da drüber geht, muss der Motor im schlimmsten Fall sofort vom Flügel.

    Ein Triebwerksausfall wird sehr oft geübt, und daher kann man den Piloten hier eine sehr hohe Entscheidungskompetenz zutrauen. Das Training von Condor gilt als besonders gut. Daher würde ich die Situation als kein großes Drama bezeichnen.

    Ob es ein "Emergency" ist oder nicht ist eher ne prozedurale Frage. Da das Flugzeug mit einem toten Motor ein Hindernis im Luftverkehr, ist der "Emergency" auch gut für die Luftverkehrskontrolle und alle anderen, die in der Leitung hängen.
     
  15. olkr

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    klemmte schon beim ersten Versuch. Der Flug ging schon mit Verspätung und Schwierigkeiten los.
     
  16. #15 Taliesin, 31.10.2011
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

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    Ja so kenne ich das auch. Die 100% sind eine Funktion von N1 und geben den "Rated Thrust" wider. Der Red Line Thrust hängt vom EGT ab.
    Wikipedia sagt dazu:
    Ich habe das in meiner "Luftfahrtantriebe"-Vorlesung so gelernt, dass im Falle eines Triebwerksausfalls das TW über 100% hinaus betrieben wird, bis hin zur Red Line. Natürlich können sich auch Professoren mal irren, aber der gute Mann war immerhin mal bei der MTU und hat da Triebwerke gebaut. :?!
    Das kann ich mir ehrlich gesagt überhaupt nicht vorstellen. Wozu gibt's dann die Red Line? Das kann ja nicht nur mit Lebensdauertests zu tun haben. Bist du sicher, dass die FADEC nicht automatisch TOGA oder Red Line kommandiert?
     
  17. Wumpe

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    Immer wieder diese unnötigen Diskussionen über eine Definitionssache. Schaden -> Landung = fertig.
     
    zappa gefällt das.
  18. #17 zapp1963, 01.11.2011
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  19. #18 Schorsch, 01.11.2011
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    Ich denke nicht, dass er irrt. Nur wird beim Start nicht der Schub des verbleibenden Triebwerks erhöht. Generell wird da gar nichts gemacht. Und ja, da bin ich mir sicher.

    Der höhere Schub kann für bestimmte Situationen wichtig sein, etwa Go-Around bei Max Landing Weight. Die Tatsache, dass der Flieger gleich nach dem Start wieder landen konnte ist übrigens nicht Teil der Vorschrift. Es ist lediglich vorgeschrieben, dass bei MLW, vollen Klappen und Fahrwerk eingefahren ein positiver Steiggradient erreichbar sein muss. Der Go-Around mit einem Triebwerk kann ein ziemlicher Showstopper sein.
    Die B757-300 mit der hohen Flächenbelastung, dem eher hässlichen Klappensystem und das bei hohem Fluggewicht, sollte da recht kitzelig sein.
     
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  21. #19 Schorsch, 01.11.2011
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    Na ja, da war der Flug ja schon vorbei.
    Wieso muss da eigentlich schnell schnell ne Brücke rangeschoben werden? War doch Zeit genug.
     
  22. cool

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    Bzgl. der Definition ist es wahrscheinlich eh müssig, weil es letztendlich im Entscheidungsbereich des PF liegt, der Gesetztestext gibt dazu nicht viel her und Wiki-Artikel zitiere ich mal lieber nicht :D

    Die Triebwerke können eben bis zu diesem Red-Line-Limit betrieben werden, über deren Einhaltung wacht i.d.R. (bei unserer 757 auf jedenfall) eine EEC/ECU oder Engine Limiter, sprich ein "Sonderregime für den V-Fall" gibts so nicht.
    Der RB211 hat (sofern ich das noch zusammenbekomme, weil ich wenig mit der 757 zu tun habe) einen Fuel Govener, der wird mechanisch über Seile angesteuert, an diesem hockt in irgendeiner Art und Weise ein Trimmotor der Eingriff auf den Govener hat.
    Setzt man nun aus irgendeinem Grund TO/GA-Power dann geht das TW auf die geratete Leistung unter den örtlich gegebenen Parameter, heist in "unserem" Fall, die EEC/ECU hat passend zur Aussentemperatur einen EPR-Wert errechnet welcher der gerateten Leistung entsprich und fährt diesen EPR-Wert an.
    An kalten Tagen liegt der niedriger als an warmen (adequat die N1). Der Pilot muss in dem Fall (und das dürfte wieder nahezu alle Typen betreffen) auf die Einhaltung der EGT achten, den der Motor nimmt das Gas/Schub nciht selbstständig beim erreichen dieser, ist aber üblicherweise ein Problem bei Hot/High-Bedingungen.

    Was es aber bei Boeing gibt, man kann diesen Engine Limiter ausschalten, danach wird bei den alten TW (Wie dem RB211) diese Limitierung durch den Trimmotor weggenommen, bei der 777 geht sowas auch, allerdings ist die EEC/ECU noch in Command (im Gegensatz zur 757 läuft das TW nicht ohne), allerdings dann "unrated Thrust Mode" üblicherweise nach N1 "geregelt", hierbei kann der Motor in Overboost gehen und der Pilot müsste nun selbst schauen, wie hoch die Aussentemperatur ist und welcher Schub bei welchen Leistungparameter anliegt.
    Bei Airbus ist das nicht vorgesehen, zwar gehen die Triebwerke auch in einen unrated-Mode, aber diesen kann man nicht manuel herbeiführen, der kommt "automatish" bei entsprechendem Sensorverlust ect.

    Werden die Motoren über diesem Limit von 10min betrieben, oder überschiesst ein Parameter muss man entsprechende Kontrollen durchführen, die können aber unterschiedlich aussehen, von nicht weiter schlimm, bis eben TW tauschen. Eine pauschale Aussage kann man so nicht treffen.

    Diese Funktion kenne ich so nur vom Airbus in der Alpha Floor Protection, ansonsten sind mir keine Funktionen bekannt, bei dennen das TW selbstständig ein Thrust-Setting vornimmt.
    Es gibt Typenbezogen noch irgendwelche trim-modes, so dass zb. zur Reduzierung von überlagerten Vibrationen die N1 aller TW getrimmt wird oder kleine Schubanpassungen zwischen den TW vorgenommen wird.

    kommt auf den jeweiligen Fall an, auch darauf, ob man eine Schubreduktion nach "Flex-Temp" vorgenommen hat, oder nach "Derated Thrust".
    Bei der Flex-Temp Geschichte (bei Airbus üblich) wird der Schub durch eine imaginäre hohere Temperatur für die Triebwerke reduziert, sprich hier wird das FMS gefüttert und die EEC rechnet nun nicht mehr mit dem gemessenen Wert, sondern mit dem eingegebenen Wert, einhergehen damit weniger Schub und vorallem eine geringere EGT und auch ein geringerer Kerosinverbrauch.
    Alle anderen Parameter (wie V1 und vorallem minimum control speed) bleiben aber gleich, man braucht durch den geringeren Schub eben "nur" mehr Bahnlänge.
    Im Fall eines Triebwerkausfalls werden die verbliebenen Motoren auf TOGA gefahren.

    Anders beim "Derated Takeoff", hier wird eine prozentualle Leistungsreduktion im FMS eingegeben (beim A340-600 bis zu 40%!!, üblich sind ~25% ), Knackpunkt ist allerdings hier, dass das komplette Flugzeug ein neues Rating bekommt, man lastet es quasi imaginär ab und alle Parameter werden auf dieser Grundlage gerechnet, einher geht mit einem "geringeren MTOW" auch weniger nötiger Schub.
    Allerdings ist es hier verboten bei einem Triebwerksausfall zusätzlich Schub zu geben, es könnte sein, dass das Seitenleitwerk bei dem aktuell anliegenden Speed nicht genügend Ausgleich bietet.
    Das hört sich erstmal ein wenig komisch an (das man keinen zusätzlichen Schub geben darf), aber mit dem Derated-Takeoff kann man in manchen Fällen mit weniger Schub, dafür aber mit höherem Gewicht rausgehen, bzw. die einschränkungen auf contaminated runways sind geringer.
     
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