Condor

[Alpha]

Tom, das hast du falsch verstanden. Der zitierte Satz gehört zum Satz davor - es geht um 1 Tonne DIFFERENZ pro Stunde der Flugzeuge. 4 vs 3 Tonnen. Daher ja auch der darauf folgende Satz.

Mit etwa 3 Liter pro 100km und Pax liegt man da richtig.

 

[LFeldTom]

Äh, was? Der FuelFlow in der 757 kannste mit knapp über 4 Tonnen annehmen

Ok, Du hast mit 1 Tonne / Stunde die Differenz gemeint. Habe ich zu später Stunde nicht aus Deinen Worten abgelesen.
Das mit den 15l/Std/Pax musste aber bitte nochmal erläutern. Das bekomme ich weder absolut noch bei Differenzbetrachtung untergebracht.

PS: Das sollten wir aber eventuell via PM klären und den Thread hier nicht weiter damit belasten.

 

[Alpha]

Kein Problem ;-) FuelFlow 757 ca 4 Tonnen, A321 ca 3 Tonnen (jeweils pro Stunde) . Bei Fuel Density 1.0 (zum leichter Rechnen) also 4000l/270Pax = 14,8 l/h/Pax vs A321 3000l/220Pax = 13,6 l/h/Pax.

Um zurück zum Thema zu kommen: Der Treibstoffverbrauch ist tatsächlich gar nicht so viel größer pro Pax auf der gleichen Strecke. Dazu dann die beschriebenen Vorteile (Gebühren etc, siehe Seite 10) und man sieht, warum die 757-300 bei der Airline beliebt ist. Die betrachten das Ganze noch weit genauer, als man es hier beschreiben könnte.

 

[fant66]

Warum ist die 757-300 dann der große Wurf nicht geworden, wenn sie doch (deiner Meinung nach) so gut ist ?

 

[Rhönlerche]

Sie ist zu lang, das sorgt für zu lange Turnarounds, und der schmale Rumpf ist nichts für Fracht. Außerdem gibt es heute Flugzeuge, wie die A321neo, die fast das Gleiche viel billiger schaffen.

 

[Philipus II]

Primär leidet die 757-300 von Anfang an unter der mangelnden Flexibilität. Während sie sich bei Vollauslastung von Norddeutschland auf die Kanaren oder nach Ägypten erst der Neo- und Max-Generation klar geschlagen geben muss liegt sie bei kürzeren Strecken wie Balearen, die Mittelmeerküste Marokkos, Tunesiens, der Türkei und Spaniens hinter 737-800/900 und A320/A321. Auf der anderen Seite sind Flüge an die Ostküste der USA anders als mit der 757-200 praktisch unmöglich. Die 757-300 ist auf ihre Nische angewiesen. Spätestens mit der breiten Verfügbarkeit der Generation Neo und Max gibt es keinen Grund mehr, auf die Flexibilität der neuen Muster zu verzichten.

 

[Speedy#32]

Unabhängig davon, wie gut die 757 ist (für mich persönlich eines der schönsten flugzeuge überhaupt), müssen die Flieger auf absehbare Zeit ersetzt werden.
Der Ersatz dürfte dann aber auch stark von der Vorstellung LOTs abhängen, wie und wo sie Condor genau nutzen möchten.
Ich persönlich glaube an neue 787 und 737.
Was die 757 angeht gibt es ja durchaus greifbare Gründe, warum es keinen 1:1 Ersatz von Boeing oder Arbus gab. Sie ist halt einziemlicher Nischenflieger.
Rein von der Verwendung wird ihr eine A332 vllt am nächsten kommen.
Ich glaube aber auch nicht, dass die Condor eine (große) Zukunft unter LOT haben wird. Nur so ein Bauchgefűhl.

 

[Alpha]

@fant66: Die 757-300 muss, wie jedes Flugzeug, seine Rolle bzw. sein Einsatzprofil finden. Es ist nicht so, dass man da einfach 1:1 ein anderes Flugzeug reinkopieren kann. Das Profil, dass Condor mit ihren 757 fliegt, passt eben sehr gut zueinander. Andere Airlines haben andere Anforderungen. Zusätzlich wurde die Fertigung eingestellt, bevor das Potential voll erkannt wurde (persönliche Meinung. Rechtzeitig neue Engines dran und man hätte deutlich mehr verkaufen können. Aber damals dachte man noch an einen großen Erfolg der MAX...).

@Rhönlerche: Fracht ist im damit geflogenen Geschäft (touristische Mittel und Kurzstrecke) keine Faktor. Die Turnarounds müssen nicht lang sein, wenn man mehrere Treppen/Türen nutzt. Und wie bereits gezeigt sind A321 nicht unbedingt günstiger (siehe Seite 10 dieses Threads).

@Philipus II: Das stimmt so nicht. Auf der von dir angesprochenen längeren Strecke (Ham-Hrg / TFS etc) funktioniert sie gut, mindestens gleich wie derzeitige A32x und 737. Und auf kurzen Strecken kommt es auf das Ziel an. Gerade Balearen sind im Sommer Slot-limitiert, da spielt die 757-300 ihre große Kapazität voll aus. Kurz: Von Muc-Pmi bis zu den Dubai Flügen deckt die 757-300 alles ab. Wenn das nicht Flexibilität ist, dann weiß ich auch nicht... ;-)

@Speedy32: Es wurde ja schon geäußert, was die Condor machen soll - weiter als Condor fliegen. Mit einem neuen Langstreckenflugzeug in Form von z.B. 787 und wahrscheinlich auch einem Nachfolger der 757 - aber das wird sicher kein A332 (ganz anderes Profil). Ich wüsste auch nicht, warum die Condor mit LOT keine Zukunft haben sollte. Man sieht da ja einen völlig neuen, zusätzlichen Markt.


Insgesamt ist die Betrachtung, welches Flugzeug für eine Airline gut/passend ist, viel viel komplizierter, als man es im Internet meist lesen kann. Weder ist neuer=besser, noch ist "weniger Treibstoffverbrauch = besser" wahr. Da gibt es Unmengen Faktoren, weshalb jede Airline Abteilungen von Fachleuten beschäftigt, das ganze ständig zu prüfen. Die 757-300 funktioniert auf dem von Condor geflogenen Profil gut, wäre z.B. bei Ryanair oder EW aber völlig falsch. Der Nachfolger wird irgendwann kommen müssen, siehe Seite 10. Was es wird - abwarten.

 

[Rhönlerche]

Es ging ja zuletzt darum, weshalb die 757-300 kein großer Wurf wurde. Die Punkte sind schon zutreffend. LH hat die sogar getestet und -für sich- für ungeeignet befunden. Für Condor mag die trotzdem funktionieren. Condor hat damals aber m.W. lieber die 757-200 verkauft, weil man die am Markt ungeliebte 757-300 nicht zu so guten Preisen loswurde.

 

[Alpha]

Jo, generell muss es halt zu den jeweiligen Anforderungen der Airlines passen. Da war die 757-200 in den USA erfolgreich, die -300 mit Ziel Charterverkehr dagegen weniger

 

[Schorsch]

Die B757-300 ist ja eine getreckte B757-200, und hat auch weitestgehend die gleichen Gewichte. Daher kann man die Performance halbwegs vergleichen (also Fuel Flow bei entsprechendem Gewicht). Die 4t/h sind da recht treffend, zu Beginn des Flugs ist es ggf. etwas mehr.
Tankstopps auf dem Weg Richtung Kanaren ist vielleicht ein Problem sehr früher A321. Sonst nicht.

Was die 757 angeht gibt es ja durchaus greifbare Gründe, warum es keinen 1:1 Ersatz von Boeing oder Arbus gab. Sie ist halt einziemlicher Nischenflieger.

Ich würde bei der B757-300 nicht unbedingt die Kapazität als Nische bezeichnen, jedenfalls jetzt nicht mehr. Gut, 20-30 Pax weniger in allEco hätten es wohl auch getan. Das Problem der B757 Serie war der AIRBUS Single Aisle, und die veraltete Plattform der B757 (welche ja im Prinzip eine B707/727/737 mit B767 Cockpit war). Diese veraltete Plattform aufzufrischen war für Boeing angesichts der B737-Serie, welche als NG hinsichtlich Kapazität weitgehend aufgeschlossen hatte, nicht wirtschaftlich. Wir sprechen hier auch vom Flugverkehr der späten 1990er.
Der Bedarf nach Single Aisle mit mehr als 200 Plätzen kommt die letzten Jahre auf, ebenso der Bedarf nach Reichweiten über 3000nm. Man schaue sich einfach mal die Verkaufszahlen des A321 in den ersten 15 Jahren an.

Für eine Ops wie die von Condor bieten sich in der Tat A321 an. Die sind schwer zu bekommen. Daher wäre für Condor die B737-MAX10 wohl das beste. Die hat bis zu 230 Sitzplätze, geht mit 20-30t weniger auf die Reise, schafft trotzdem 2500nm recht zuverlässig. Da Boeing dafür praktisch keine Kunden findet, bekommt man die gewiss preiswert. Aufgrund des MAX Desasters ist aber auch hier eine Lieferposition vor 2023 utopisch. Aber gut, ein paar Jährchen machen die B757 ja noch. Wenn sich der Flugverkehr "Gretarisiert" und man CO2 real kompensieren muss, landen die B757-300 schneller auf dem Schrott als man denkt.

Dass die B757-300 für Condor "gut passt" ist so ein wenig "self-fullfilling prophecy": die nicht passenden Ops können sie damit kaum machen (Condor hat ja auch reichlich A321 in der Flotte (auch alle mindestens 10 Jahre jünger)), und somit suchen sie die Strecken, auf denen sie mit B753 Vorteile erzeugen können. Da - wie oben geschrieben wurde - die Dinger auch seit Jahren unverkäuflich sind, bleibt einem auch nichts anderes übrig.

 

[Rhönlerche]

Wäre eine 737 MAX 10 nicht "die nächste 757-300" in der Flotte, ein sonst unüblicher Exot? Dann würde ich ja eher zu einer viel üblicheren MAX 8 (200) greifen, wenn es eine "kleine" Boeing sein soll.

 

[ramier]

Wäre eine 737 MAX 10 nicht "die nächste 757-300" in der Flotte, ein sonst unüblicher Exot? Dann würde ich ja eher zu einer viel üblicheren MAX 8 (200) greifen, wenn es eine "kleine" Boeing sein soll.

Laut wiki sind 521 737-10 bestellt, 100 alleine von UA. Condors größter Konkurrent - TUI - hat ebenfalls 18 Stück bestellt.

 

[Schorsch]

Wäre eine 737 MAX 10 nicht "die nächste 757-300" in der Flotte, ein sonst unüblicher Exot? Dann würde ich ja eher zu einer viel üblicheren MAX 8 (200) greifen, wenn es eine "kleine" Boeing sein soll.

Wenn ich das Flugzeug fülle, produziert es zu den geringstmöglichen Kosten (und zwar absolut).
Als Charter-Airline mit saisonalen Geschäft muss ich nicht die wenig profitablen Dienstag-Nachmittag Flüge machen. Da lasse ich mein Flugzeug lieber stehen. Meine Kunden sind preissensibel, weniger sensibel hinsichtlich Abflugzeit oder Frequenz. Daher ergeben möglichst große Single Aisle Sinn.

Und wie gesagt: mit 500 bestellten Einheiten und voller Kompatibilität zur B737MAX Reihe (mit 5000 bestellten Einheiten) ist das mit Sicherheit kein Exot.

 

[Rhönlerche]

Aber schafft es eine MAX 10, volle Hütte, ganzjährig auf die Kanaren? Mit Gepäck für drei Wochen?

 

[Schorsch]

Aber schafft es eine MAX 10, volle Hütte, ganzjährig auf die Kanaren? Mit Gepäck für drei Wochen?

Die -10 wird mit 3500nm Reichweite angegeben. Selbst wenn wir 1000nm davon kassieren, bleibt ausreichend viel übrig (HAM-TFS sind ~2000nm).
Gepäck ist bei den meisten auf 20-23kg pro Pax limitiert. Charterpassagiere nehmen da auch nicht mehr mit.
Die -10 hüpft sicherlich nicht leichtfüssig aus jedem Flugplatz, aber speziell die Kanaren sind meines Wissens nicht übermäßig anspruchsvoll: prinzipiell auf Meereshöhe, meist gut Wind und Temperaturen seltenst über ISA+15.

 

[Alpha]

Mal ein paar Dinge, die irrtümlich herum geistern:
Der Unterschied zwischen 275 Pax und 220 ist kein kleiner. Daher funktioniert die 757-300 ja so gut.

Für einen Leasingnehmer ist es nicht relevant, ob ein Flugzeug "unverkäuflich" ist (was eh auch gar nicht zutrifft). Er muss sich mit dem Leasinggeber einig sein und das als wirtschaftlich attraktiv sehen - das tun offensichtlich beide Seiten, sonst würde man die Verträge nicht immer wieder verlängern. Es gibt übrigens Firmen, die versuchen, gebrauchte 757(auch -300) zu bekommen...

Die Kanaren sind teilweise durchaus anspruchsvoll, was die Performance angeht. Dabei geht es nicht um die Wikipedia-Reichweite... ;-) Lanzarote z.B. ist mit vollem Flugzeug in einem A321 oft nicht zu machen, wg. T/O. Eine 757-300 macht das und nimmt noch 50 Leute mehr mit.

Wie gesagt - es ist nicht so einfach, wie es scheint... und die 757-300 nicht so schlecht, wie manche behaupten : -) Um den Geschäftsführer der Condor mal zu zitieren: "
Aero: Und bleibt es bei dem Ausmusterungsplan für die Boeing 757?

Teckentrup: Ich liebe meine Boeing 757! Condor wird so lange wie nur irgendwie möglich in sie investieren und sie in der Flotte behalten. Am liebsten über das Jahr 2020 hinaus. Die Stückkosten sind einzigartig gut."

A321 ist nicht schlecht - sieht man ja auch daran, dass davon auch einige bei denen fliegen. Aber die 757-300 operiert in diesem Sektor weiterhin profitabel und nicht schlechter, dass muss man objektiv einfach festhalten.

 

[701]

Mal ein paar Dinge, die irrtümlich herum geistern:
Der Unterschied zwischen 275 Pax und 220 ist kein kleiner. Daher funktioniert die 757-300 ja so gut.

Für einen Leasingnehmer ist es nicht relevant, ob ein Flugzeug "unverkäuflich" ist (was eh auch gar nicht zutrifft). Er muss sich mit dem Leasinggeber einig sein und das als wirtschaftlich attraktiv sehen - das tun offensichtlich beide Seiten, sonst würde man die Verträge nicht immer wieder verlängern. Es gibt übrigens Firmen, die versuchen, gebrauchte 757(auch -300) zu bekommen...

Die Kanaren sind teilweise durchaus anspruchsvoll, was die Performance angeht. Dabei geht es nicht um die Wikipedia-Reichweite... ;-) Lanzarote z.B. ist mit vollem Flugzeug in einem A321 oft nicht zu machen, wg. T/O. Eine 757-300 macht das und nimmt noch 50 Leute mehr mit.

Wie gesagt - es ist nicht so einfach, wie es scheint... und die 757-300 nicht so schlecht, wie manche behaupten : -) Um den Geschäftsführer der Condor mal zu zitieren: "
Aero: Und bleibt es bei dem Ausmusterungsplan für die Boeing 757?

Teckentrup: Ich liebe meine Boeing 757! Condor wird so lange wie nur irgendwie möglich in sie investieren und sie in der Flotte behalten. Am liebsten über das Jahr 2020 hinaus. Die Stückkosten sind einzigartig gut."

A321 ist nicht schlecht - sieht man ja auch daran, dass davon auch einige bei denen fliegen. Aber die 757-300 operiert in diesem Sektor weiterhin profitabel und nicht schlechter, dass muss man objektiv einfach festhalten.

Du schreibst hier aber von einer CEO.
Eine Neo, eine LR (ACF) oder XLR lassen das ganze aber ganz anders aussehen.

 

[Alpha]

Ja, die lassen die Finanzierungskosten hoch schnellen... ;-)

Wie schon gesagt: das Ganze ist deutlich komplexer. Wenn eine Airline zum Ergebnis kommt, dass sich ein anderes Flugzeug besser rechnet, dann wird sie wechseln. Aus Spaß an einem sympathischen Flugzeug betreibt es keiner... Da fließen aber VIEL mehr Faktoren ein, als hier auch nur annähernd aufgelistet wurden. Es ist sehr erhellend mal mit jemandem zu sprechen, der in einer Airline für so etwas zuständig ist. Wann sich welches Flugzeug rechnet, was aus Firmensicht da alles hineinzählt, welche Geschäfte es drumherum noch gibt, welcher Hersteller überhaupt welche Leistungen garantiert und welcher keine Garantien gibt usw etc. Am besten dann weiter fragen, was so die wesentlichen Kosten des Betreibers sind. Da ist Sprit ganz schnell nur einer von vielen Faktoren, trotz Greta ... ;-)

 

[Schorsch]

Teckentrup: Ich liebe meine Boeing 757! Condor wird so lange wie nur irgendwie möglich in sie investieren und sie in der Flotte behalten. Am liebsten über das Jahr 2020 hinaus. Die Stückkosten sind einzigartig gut."

Die Finanzierungskosten einer B757-300 sind mit in Spitze 170 kUSD auch recht niedrig (weil alt & nahezu unverkäuflich). Ein A321 geht in Spitze auf 370 kUSD, der NEO auf 395 kUSD. Das wieder rauszufliegen ist anstrengend, speziell im Winter.

Für einen Leasingnehmer ist es nicht relevant, ob ein Flugzeug "unverkäuflich" ist (was eh auch gar nicht zutrifft).

Doch!
Ein "unverkäufliches" Flugzeug kostet mehr Leasing, weil im Falle des Ausfalls der Leasing-Geber ja auf seinem Asset sitzen bleibt. Bei einem 20 Jahre alten Flugzeugen nicht ganz so relevant, aber wer günstig leasen will, kauft von der Stange.

Die Kanaren sind teilweise durchaus anspruchsvoll, was die Performance angeht. Dabei geht es nicht um die Wikipedia-Reichweite... ;-) Lanzarote z.B. ist mit vollem Flugzeug in einem A321 oft nicht zu machen, wg. T/O. Eine 757-300 macht das und nimmt noch 50 Leute mehr mit.

Vielen dank für die vielfachen Hinweise auf Wikipedia, wir sind ja alle kollektiv zu blöde füs Geschäft!
Mit 2400m Bahn ist ACE sicherlich herausfordernd, aber im Prinzip von aktuellen Single Aisles machbar, auch A321. Natürlich müssen Weight variant und Thrust Setting stimmen. Da Condor ja die B757 hat, brauchen sie ihre A321 sicherlich nicht am Limit operieren.