Condor

Diskutiere Condor im Airlines Forum im Bereich Einsatz bei; Schorsch, es ist jetzt wirklich umfänglich erklärt, warum auch ein älteres Flugzeug (in diesem Fall 757-300) konkurrenzfähig oder gar vorteilhaft...
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Schorsch, es ist jetzt wirklich umfänglich erklärt, warum auch ein älteres Flugzeug (in diesem Fall 757-300) konkurrenzfähig oder gar vorteilhaft genutzt werden kann und wirtschaftlich nicht der behauptete Problemfall ist. Ich glaube, da herrscht Einigkeit und niemand hier hält sich für besser informiert, als die entsprechenden Personen in der Airline. Auch du willst doch nicht ernsthaft behaupten, du wüsstest die Leasing-Raten, die Condor zahlt oder ein A321NEO hätte eine geringere Leasing Rate als die 757-300.

Der humorvolle Hinweis auf Wikipedia war auf einen geringeren Kreis bezogen, als du da vermutest... von einem Kollektiv war nie die Rede... ;-) Wer austeilt ("Arbeiterluftverschickung inspiriert durch den Tiertransport. "), der sollte auch einstecken können.
Es hat einfach ungewollte Komik, wenn du einem Eskimo einen Kühlschrank verkaufen möchtest (bzw. der Condor ihre Ops und Flottenpolitik erklären). Nimm doch einfach mal etwas an. Da behauptest du, die Kanaren wären seien nicht anspruchsvoll und ich zeige dir ein Beispiel aus der Praxis, wo ein A321 regelmäßig in ein Performance Problem läuft. Dir fehlen einfach Infos aus der realen fliegerischen / ops Praxis (da steht übrigens auch nie eine 757 oder 767 oder Airbus einfach mal still, weil es "günstiger sei" etc), dass ist ja auch nicht schlimm.

Zurück zum Thema: die 757 Diskussion taugt ganz gut als Beispiel, dass es enorm viele Faktoren gibt, die die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeuges in einer Airline beeinflussen. Daher betreibt eine Airline immer ein ganzes Team von Fachleuten, die dieses Thema täglich beackern - mit weit mehr Infos, als "draußen" verfügbar. Und da eine Airline im Normalfall kein Flugzeug aus emotionalen Gründen betreibt kann man darauf vertrauen, dass ein wirtschaftlich sinnvolles Muster geflogen wird - oder gewechselt wird. So auch bei der angesprochenen Condor und der 757.
 
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GorBO

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Wer austeilt ("Arbeiterluftverschickung inspiriert durch den Tiertransport. "), der sollte auch einstecken können.
Da hast Du aber schön ein Zitat aus dem Kontext gerissen! Zum zweiten Mal!! Dabei wurde Dir und uns erklärt, wie es gemeint ist.
ich zeige dir ein Beispiel aus der Praxis, wo ein A321 regelmäßig in ein Performance Problem läuft.
Nein, Du hast uns kein Beispiel gezeigt, sondern einfach behauptet, dass die 321 nicht ohne Tankstop auf die Kanaren kommt und da Performanceprobleme hat. Bitte zitiere Dich doch kurz selbst, falls ich das überlesen hatte!

Und abschließend möchte ich erwähnen, dass ich mit Condor meine zwei schlimmsten Flüge hatte: 2011 Frankfurt - Havanna und zurück. Also wenn ich die Wahl habe, wähle ich eine andere Airline!
 

n/a

Guest
Und da eine Airline im Normalfall kein Flugzeug aus emotionalen Gründen betreibt kann man darauf vertrauen, dass ein wirtschaftlich sinnvolles Muster geflogen wird - oder gewechselt wird.
Deine Argumente bauen also auf der Vermutung auf, dass die Tatsache, dass Condor die 757 auf diesen Strecken einsetzt, aus wirtschaftlicher Sicht die beste Lösung ist; einen wirklichen Beleg hast du aber nicht?

Denn wie du selbst schreibst: Letztlich ist ja eine Airline für uns Foristi eine Black Box, die internen Abläufe und Entscheidungsprozesse bekommen wir nicht mit. 😉
 
Alpha

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@GorBO: Du kannst das ja ruhig ok finden, ich finde solche Sätze einfach unsachlich. Kannst du ja für einen klugen Satz halten, steht doch jedem selbst frei. Genauso kannst du ja auch wählen, mit welcher Airline du fliegst, kein Problem.
Zum Tankstop: Ich habe nicht behauptet, dass ein A321 für Kanaren einen Tankstop braucht. Ich habe gesagt, dass es da öfter mal die Situation gab/gibt, dass ein A321 z.B. aus ACE zwischendurch Tanken musste. Es geht eben nicht nur um die Range (in diesem Fall ist es die T/O Performance). Ist auf der 03 in ACE manchmal etwas schwierig und die 757 hat da etwas mehr Reserven. Du musst mir das nicht glauben - es macht aber Sinn, da ich oft genug mit einem der betreffenden Flugzeuge dort vor dem Start Performance gerechnet habe. Und im Austausch mit den Kollegen anderer Muster so manches mitbekomme :-)

Im Grunde dreht es sich ja seit ein paar Seiten darum, dass hier so einige Dinge über die Wirtschaftlichkeit der DE 757 behauptet wurden, die so einfach falsch sind. Manche interessiert es, wenn dann Infos aus der Realität dazu kommen - manche nicht.

@sentinel: Ich kann nicht beurteilen, ob das die BESTE Lösung ist. Ich kann aber festellen, dass die 757 offensichtlich wirtschaftlich vorteilhaft eingesetzt wird, da profitabel. Und ja, die Abteilungen der Airlines, die den wirtschaftlichen Einsatz ihrer Flugzeuge überwachen und steuern sind "Black Boxes" außerhalb der Firma - aus gutem Grund. Und ich habe nicht nur die Vermutung, werde aber hier keine sensiblen Interna weitergeben ;-)
 
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Im Grunde dreht es sich ja seit ein paar Seiten darum, dass hier so einige Dinge über die Wirtschaftlichkeit der DE 757 behauptet wurden, die so einfach falsch sind. Manche interessiert es, wenn dann Infos aus der Realität dazu kommen - manche nicht.
Ich will die Wirtschaftlichkeit der B757 in der speziellen Condor-Ops nicht in Frage stellen. Wäre sie nicht wirtschaftlich, wäre entweder Condor oder die B757 längst verschwunden. Ich bezweifle nur, dass dieser "Sonderfall" ohne weiteres auf ein deutlich generischeres Geschäftsmodell übertragbar ist, welche LOT wohl anstreben wird. Und da ist die Frage: wie viel bleibt von der "alten" Condor eigentlich übrig.
Dass Du über bessere Informationen über Flugleistungen verfügst stelle ich ebenfalls nicht in Abrede. Lediglich wollte ich bei manchen Dingen die Allgemeingültigkeit anzweifeln. Ob ein A321 etwas kann oder nicht ist eben stark abhängig von der spezifischen Weight Variant und Thrust Setting. Da gibt mindestens ein Dutzend verschiedener Kombinationen.
 
ramier

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Ich will die Wirtschaftlichkeit der B757 in der speziellen Condor-Ops nicht in Frage stellen. Wäre sie nicht wirtschaftlich, wäre entweder Condor oder die B757 längst verschwunden. Ich bezweifle nur, dass dieser "Sonderfall" ohne weiteres auf ein deutlich generischeres Geschäftsmodell übertragbar ist, welche LOT wohl anstreben wird. Und da ist die Frage: wie viel bleibt von der "alten" Condor eigentlich übrig.
Dass Du über bessere Informationen über Flugleistungen verfügst stelle ich ebenfalls nicht in Abrede. Lediglich wollte ich bei manchen Dingen die Allgemeingültigkeit anzweifeln. Ob ein A321 etwas kann oder nicht ist eben stark abhängig von der spezifischen Weight Variant und Thrust Setting. Da gibt mindestens ein Dutzend verschiedener Kombinationen.
Wenn ich mich recht erinnere ging die Entwicklung der 757-300 explizit auf den Wunsch von Condor zurück, insofern sollte sie schon in ihr Geschäftsmodell passen.
 
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Wenn ich mich recht erinnere ging die Entwicklung der 757-300 explizit auf den Wunsch von Condor zurück, insofern sollte sie schon in ihr Geschäftsmodell passen.
Das stellt ja auch niemand in Abrede.
Aber eine B757-300 ist eben nicht das Schweizer Taschenmesser des Lufttransports. Hat auch niemand behauptet.
Eine Condor verfügt in Masse über Flugzeuge, welche
gegenüber aktuellen Mustern erhebliche wirtschaftliche Nachteile haben
sehr speziell auf den Chartermarkt (und selbst da wiederum speziell) zugeschnitten sind
Und daher habe ich Schwierigkeiten zu sehen, wie eine Condor eine LOT sinnvoll ergänzen oder gar nach vorne bringen soll, wenn die Flotte so einen speziellen Zuschnitt hat. Von DUS, CGN oder
 
Alpha

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Wenn eine Airline als einzige in diesem Sektor stabile Gewinne erzielt und dabei ihre Angestellten nach guten, deutschen Standards anstellt und bezahlt, dann macht sie etwas sehr richtig, was die anderen so nicht schaffen und offensichtlich auch nicht leicht kopieren oder entwickeln können. Und das trotz älterer Flugzeuge.

Das hat LOTwohl erkannt und nutzt das für eine beidseitig vorteilhafte Zusammenarbeit. Es wurde ja schon öffentlich gesagt, dass man die Langstrecken Flotte der Condor innerhalb kurzer Zeit durch moderne Flugzeuge ersetzen möchte.
 
mcnoch

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Die geplante Übernahme der schwer angeschlagenen Ferienfluglinie Condor durch die polnische Holding PGL steht bedingt durch die Corona-Krise vor dem Aus.

 
Schorsch

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Na klar, jetzt schneided man alles ab was nicht direkt überlebensnotwendig ist. Weiterhin fällt die Feriensaison 2020 wohl zu etwa 20% (günstiges Szenario) bis etwa 100% aus.
 

Rhönlerche

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Das Sommergeschäft 2020 kann man knicken. Und die Polen haben verständlicherweise selbst nun auch kein Geld mehr. Falls sie es jemals hatten.
Wenn man Condor neue Kredite gibt muss man immer noch einen Investor finden. Schwierige Lage.
 

Sens

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In einer Zeit, wo die deutsche Regierung verkündet, um jeden Arbeitsplatz zu kämpfen, da werden auch die Polen die sich daraus ergebenden Möglichkeiten nutzen. Ansonsten gibt es die Condor dann später zum Ausverkaufspreis ohne die Soziallasten. Der Wohlstand der Polen wächst und es gibt noch keinen nationalen Ferienflieger.
 

Philipus II

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Zahlreiche Medien berichten (korrekterweise), dass Kunden, die vor der Insolvenzanmeldung Flüge gebucht hatten, bei Corona-bedingter Annullierung jetzt keine Rückerstattung (und auch keine Gutscheine bekommen). Pauschalreisen sind über den jeweiligen Veranstalter bzw. die Reisepreissicherungsscheine abgesichert, individuelle Buchungen sind verloren. Die Uhr für die Marke Condor tickt jetzt sehr schnell. Sobald Endkunden in relevanter Anzahl Geld verlieren verliert der Markenname rapide an Wert. Wer bucht schon bei einer Fluggesellschaft, bei der viele andere bereits weder Leistung noch Rückerstattung erhalten haben? Kombiniert mit dem katastrophalen kurzfristigen und mäßigen langfristigen Ausblick für die ganze Branche bleibt für Condor eigentlich nur noch die Verstaatlichung. Gewinnorientierte Investoren werden derzeit keine insolvente Airline kaufen. Selbst für den Zaitraum nach den Reisebeschränkungen werden massive Überkapazitäten erwartet.
 
mcnoch

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Die Condor-Rettung durch LOT steht vor dem Aus. Damit nicht genug: Die Polen fordern Geld, um von den Bezugsrechten zurückzutreten.

 

Rhönlerche

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Die haben aber auch eine komische Gangart. Schon beim Bund hatten sie ja ordentlich nachgefordert und wollten plötzlich noch eine volle Kreditbürgschaft durch unsere Steuerzahler. Leicht übergeschnappt.
 
Schorsch

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Ich denke den Markennamen Condor wird man der Lufthansa Gruppe vermachen. Die kann dann Rosinen picken, der EW eine Charter- und Langstreckenbude anflanschen. Die Condor-Flieger sind eh weitgehend wertlos. Jetzt frisches Steuergeld in eine Bude wie Condor zu stecken halte ich für schwer begründbar. Schon die Rettung letztes Jahr stand in keinem sinnvollen verhältnis Aufwand zu "geretteten" Arbeitsplätzen.
 

Philipus II

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Die Polen glauben sicher weder an deutsche Staatshilfe in der geforderten Höhe noch an einen Käufer für ihre Bezugsrechte. Ihr Ziel ist es, mit möglichst geringen Kosten aus diesem Deal rauszukommen. Unrealistische Erwartungen zu kommunizieren ist ein klassischer Weg, um sich aus eigentlich festen Deals halbwegs kostengünstig rauszuwinden. Die Hoffnung ist jetzt, dass der angebliche Wert der Bezugsrechte mit dem angeblich fälligen Schadensersatz für das Zurücktreten vom Kauf "verrechnet" wird und beide Seiten auf ihre Forderungen verzichten. Zwischen den damaligen Vertragsverhandlungen und heute hat die Condor irgendwas zwischen 80 und 100 Prozent an Wert verloren.
 
mcnoch

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Der Deal ist endgültig abgesagt.
 

Jumo 004

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Das ist auch in Ordnung. Ich kann mich beim besten Willen nicht damit anfreunden, dass die EU es immer wieder zulässt, dass ein Staat durch seine VEBs die Unternehmen in anderen Ländern aufkauft, es die EU-Kommission im Gegenzug aber Firmen, wie der Lufthansa verbietet, wegen einer angeblich marktbeherrschenden Stellung stolpernde oder bereits gefallenen Airlines zu übernehmen. In Frankreich ist z. B. die Nutzung des Schienennetzes durch Dritte sehr stark eingeschränkt. Fahren tut da fast nur die staatliche SNCF. Diese kauft aber, wie auch andere staatliche Unternehmen, eine "Privatbahn" nach der anderen hier in Deutschland auf und finanziert mit den Einnahmen aus den Verkehrsversverträgen mit den Bundesländern (Steuergelder!) indirekt den Staatsbetrieb. Ubrigens gehört die ganz überwiegende Mehrheit aller Schienenverkehrsleistungen im Nahverkehr, die nicht von der DB gefahren werden, zur Bedienung durch Tochterunternehmen ausländischer Staatsbetriebe. Da wundern sich dann alle, dass viele von dieser EU nichts halten...
 
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