Convair CV-440 von Luftwaffe

Diskutiere Convair CV-440 von Luftwaffe im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Guten Tag! Die worldairforces.com site berichtete über Convair CV-440 Flugzeuge, das von Luftwaffe der BRD von Jahr 1959 bis 1974 benutzt...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 tracker, 11.02.2009
    tracker

    tracker Sportflieger

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    Guten Tag!

    Die worldairforces.com site berichtete über Convair CV-440 Flugzeuge, das von Luftwaffe der BRD von Jahr 1959 bis 1974 benutzt wurde.
    Kann irgendjemand mir mit irgendwelchen Fotos dieser Luftwaffe Flugzeuge helfen?
    Mein E-mail ist:

    rasnoe1971@yahoo.com

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    Tracker.
     
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  3. Poze

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  4. n/a

    n/a Guest

    Ich kenne persönlich einen Piloten aus der Zeit, der die Convair geflogen ist. Wenn es gewünscht wird, poste ich in den nächsten Tagen gerne mal die eine oder andere Story, die ich von ihm gehört habe.
     
  5. #4 wollcke, 13.02.2009
    wollcke

    wollcke Flieger-Ass

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  6. n/a

    n/a Guest

    Story #1

    Die Triebwerke der Convair CV-440 sind Sternmotoren. Wie bei einem modernen Turboprop auch, kann man bei der CV-440 die Propellerblätter so verstellen, dass die Triebwerke Umkehrschub zum Bremsen liefern.

    Der Bekannte, er war zu dieser Zeit Oberleutnant, befand sich als IP auf einem Schulflug mit einem Major, der aus einem der LTG's zuversetzt worden war. Die beiden sind Köln-Bonn angeflogen, der Major hat die Klappen gesetzt, Fahrwerk raus, bis dahin alles in Ordnung.

    Der Oberleutnant weißt ihn noch darauf hin (er wollte gesiezt werden): "Wenn Sie gleich bei der Landung Umkehrschub geben wollen, achten Sie auf die Drehzahl der Triebwerke!" Die liefen natürlich im Endanflug im Leerlauf, mussten aber für den Umkehrschub auf Touren gebracht werden, bevor die Blätter verstellt wurden. Die Propeller erzeugen nämlich soviel Widerstand in der Segelstellung, dass die Triebwerke ausgehen, wenn man zu wenig Leistung hat.

    Es kam also wie es kommen musste: Der Major zieht die Prop.-Verstellung auf negativ, ohne Gas zu geben, die beiden Triebwerke spucken kurz und schon steht die Kiste auf der 32R. Die beiden haben dann erstmal schnell ein Triebwerk gestartet und sind von der Bahn gerollt - nach der freundlichen Aufforderung des Towers: "German Airforce ..., exit runway immideately! Other aircraft on final!" Beim Rollen zum Abstellplatz an der Military Ramp haben sie dann aber schnell noch das zweite Triebwerk wieder gestartet - damit es professionell aussieht, meinte er.;)
     
  7. n/a

    n/a Guest

    Story #2

    Auch der damalige Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant Günther Rall, ist natürlich mit der Flugbereitschaft geflogen. Als Pilot hat er bei dem einen oder anderen Flug auch selber hinter dem Steuer gesessen.

    Die Triebwerke wurden also gestartet, und nun steht der Obergefreite vor der Maschine und wartet auf des Generals Kommando, die Bremsklötze an der Maschine zu entfernen. Rall fehlte nur an der linken Hand der Daumen, und das Signal an den Wart ist nunmal das Auseinanderbewegen der beiden geballten Fäuste mit abgespreiztem Daumen - und der fehlte an der einen Hand. Der Wart muss wohl zuerst gedacht haben, er solle jetzt nur die Klötze auf der rechten Seite entfernen und ist danach wohl ziemlich verdutzt wieder zum Stabsgebäude gegangen, wo ihn dann jemand aufgeklärt hat "Mensch, der Rall hat doch nur noch einen Daumen!" Soll ein running gag zu der Zeit gewesen sein.

    Die letzte Geschichte, die mir auf anhieb einfällt, werde ich die kommenden Tage posten.;)
     
  8. n/a

    n/a Guest

    Story #3

    Die Triebwerke der Convair 440 hatten einen zweistufigen Lader, der in einer transition altitude (ich glaube 10'000 ft, bin mir aber nicht sicher) umgeschaltet werden musste. Beim Umschalten der Triebwerke unter Volllast gab es einen lauten Knall, dann liefen die Triebwerke aber ohne Leistungsverlust oder andere Macken weiter. Die Piloten wussten das ja.

    Nur bei Passagierflügen war das wohl immer ein Problem, wenn der große Knall kam, hörte man aus der Kabine das große Murmeln;) Um den Knall zu vermeiden hat man sich dann ein neues Verfahren überlegt: Die Convair wird in den Horizontalflug gebracht, die Triebwerke bis fast auf Leerlaufleistung reduziert und dann erst die Laderstufe gewechselt.

    Der große Knall blieb dann aus, nur hatte man jetzt ein anderes Problem: Die Passagiere sahen nur, dass der Steigflug unterbrochen wurde und die Triebwerksleistung zurückging - ergo kamen wieder die gleichen Fragen an die Crew: 'Stürzen wir jetzt ab', 'Haben die Triebwerke ein Problem', 'Hat der Pilot vergessen zu tanken' und so weiter.
     
  9. #8 wollcke, 21.02.2009
    wollcke

    wollcke Flieger-Ass

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    :TOP: Nette Geschichten, danke für die Mühe.

    MfG Wollcke
     
  10. L188

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  12. L188

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