Corana, Standschäden, technische Unterhaltskosten?

Diskutiere Corana, Standschäden, technische Unterhaltskosten? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die Fluggesellschaften müssen "Ehrenrunden" über Ihre Flugplätze fliegen um eine kleine Anzahl von Maschinen und Piloten einsatzbereit zu halten...
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Alien
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Die Fluggesellschaften müssen "Ehrenrunden" über Ihre Flugplätze fliegen um eine kleine Anzahl von Maschinen und Piloten einsatzbereit zu halten.

 
Oli_CH

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Swiss wird wohl nicht damit gerechnet haben soviele Cover jemals zu brauchen, auch in LSMD sind einige Vögel mit der Folie abgedeckt...
 
atlantic

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Gute Folie ist billiger und schneller aufgebracht, zudem hält die meist auch noch besser als die Covers
 
tigerstift

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Was jetzt mit den Flugzeugen passiert ist sehr individuell, viele Operatoren (Zuständig für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit) bzw. Technikbetriebe (zuständig für deren Ausführung) waren bisher in diesem Ausmass noch nie davon betroffen. Dem entsprechend mager bzw. unübersichtlich sind auch die Anweisungen bzw. Empfehlungen der Hersteller. Es ist derzeit etwas chaotisch im Hintergrund, begründet auf der Ungewissheit wie lange die Fluggeräte am Boden stehen werden.

Generell unterscheidet man erstmal zwischen einem "Parking" und einem "Storage". Wobei das Parking prinzipiell für kürzere Perioden (meist 1-3 Monate) und die Storage Procedure für Perioden bis zu einem Jahr vorgesehen sind. Auch befindet sich der Flieger beim Parking in einer "Flight ready condition", das bedeutet, dass alle Systeme in einem "flugbereiten" Zustand gehalten werden und der Flieger mit einem minimalen Aufwand wieder der Operation zugeführt werden kann. Bei einem Storage Procedure wird der Flieger dann aktiv aus der Operation herausgenommen und ist auch nicht ohne grösseren Aufwand wieder flugfähig zu bekommen.

Ein Parking empfiehlt sich für eine Dauer bis zu 3 Monaten. Alles was darüber hinausgeht, sollten als Storage ausgeführt werden (kommerzielle Faktoren mal ausgelassen).

Am Beispiel des A320 sieht es nun grob wie folgt aus (das variiert aber von Operator zu Operator):
Parking (generell bleibt das Flugzeug in einem lufttüchtigen Zustand und das Wartungsprogramm wird weitergeführt):

Bis 7 Tage: Ab dem dritten Tag kommen die Covers für Pitot/Static drauf, die Hauptbatterien werden abgeklemmt, das Frischwassersystem wird trocken gelegt, das Schwarzwassersystem wir geleert und desinfiziert (wenn nicht schon geschehen), die "Nägel" an den Fahrwerken werden gesteckt (wenn nicht schon geschehen) und der Flieger wird auf 10% der maximalen Kraftstoffmenge im jeden Tank betankt und man schließt die Ein- und Auslassventile der Druckbelüftung und der Computerbelüftung. Hier wird die periodische Wartung normal weitergeführt (48 Stunden- und 7-Tages-Kontrolle). Somit kann ich auch ADHOC den Flieger wieder mit minimalen Aufwand (eine Mannstunde) wieder bereit stellen/klar-schreiben.

Ab 7 Tagen: Zusätzlich zu den oben stehenden Arbeiten muss ich nun die Triebwerke und die APU laufen lassen und danach werden die Triebwerke abgedeckt, die Hilfsturbine genauso, und ich beaufschlage nochmal alle 3 Hydrauliksystem mit Druck. Den Flieger kann ich nun in diesem Zustand bis zu 30 Tage stehen lassen. Der Aufwand diesen wieder in die OPS zu überführen ist auch hier noch übersichtlich und der Flieger befindet sich generell immer noch in einem lufttüchtigen Zustand (bis auf dass die 48 Stunden- und 7-Tages-Kontrolle nun nicht mehr periodisch druchgeführt werden, sondern am Tag an dem der Flieger wieder der Operation zugeführt wird). Die Bereitstellung gestaltet sich hier schon ein bisschen aufwändiger und bedarf etwa 8 Mannstunden.

Über 30 Tage: Zusätzlich zu den obenstehenden Arbeiten werden nun die Bremsen auf Oxidation überprüft, der Flieger um ein paar cm verschoben, damit es keinen Standschäden an den Reifen gibt und Triebwerke sowie APU werden laufen gelassen. Auch wird die Pitot/Static Anlage mit Stickstoff gespült und Kondenswasser abgelassen. Auch muss ich nun die Kraftstofftanks auf Kondenswasser und auf Mikrobenbefall überprüfen. Auch werden nun alle Türen und Tore geschmiert und die Dichtungen mit einem Teflonfett beschichtet.
Um die Lufttüchtigkeit halten zu können muss ich nun auch alle 3 Monate einen Werkstattflug durchführen. Diesen Zustand kann ich bis zu 12 Monate halten. Ob dies wirtschaftlich sinnvoll ist, bleibt mal dahingestellt, da ich das Wartungsprogramm weiterführen muss und der Flieger im Grundsatz uneingeschränkt flugtüchtig bleibt und die 7 und 30 Tages-Intervalle wie oben beschrieben bestehen bleiben.

Über 12 Monate: Hier muss ich den Flieger nun recht aufwändig vorbereiten, Öffnungen und Spalte müssen mit einer speziellen Folie abgedeckt werden. Bewegliche Teile müssen nochmals geschmiert werden, Fahrwerke müssen komplett abgedeckt werden. Die Kabine muss speziell vorbereitet werden, gewisse Bauteile müssen aus dem Flieger ausgebaut werden, vor allem Druckbehälter sowie batteriebetriebene oder -unterstütze Bauteile. Der Vorspanndruck der Hydraulikanlagen wird abgelassen. Meist werden die Triebwerke abgebaut und die APU ausgebaut, welche in ein separates Storage Programm überführt werden. Auch bedarf es nun einer Konsultation des Herstellers / TC Holders, um das Wartungsprogramm auf Eis zu legen.

Das war jetzt mal eine grobe Übersicht, welche von Operator zu Operator verschieden gehandhabt wird. Auch in Hinsicht COVID-19 bewegt sich hier derzeit sehr viel auf Seiten der TC Holder (Hersteller), da die parking/preservation/storage procedures im generellen sehr dürftig und kompliziert beschrieben sind und nun wird mit Hochdruck daran gearbeitet, hier mal eine Linie rein zubekommen. Auch auf Seiten der Aviation Authorities tut sich nun einiges, da es nicht wie bei 9/11 ein isoliertes Ereignis ist (ein paar Wochen). Es ist ein Ereignis welches bis mindestens Oktober dieses Jahr anhalten wird und somit Flugzeuge auf 6-7 Monate im lufttüchtigen Zustand zu halten sind, was aber mehr als dürftig beschrieben ist.

Edit:
Was für Problemstellungen kommen für mich als Operator nun zu: Ich muss im speziellen alle Flüssigkeiten (Hydraulik) sowie Schmierstoffe (Triebwerksöl) regelmäßig auf ihren Wassergehalt, sowie deren PH Wert überprüfen. Ansonsten sind Standschäden vorprogrammiert, seien es Leckagen oder Korrosion. Auch sollte die Klimaanlage regelmäßig "ausgebrannt" werden, ansonsten gammelt es hier gerne mal. Die Kabine sollte auch regelmäßig gelüftet werden, da es dort von Feuchtgebieten nur so wimmelt.
Kommerziell ist es auch interessant: Die geplante Wartungsarbeiten sind meist als Fixpreis festgelegt und fallen hier nicht wirklich ins Gewicht. Was aber ordentlich ins Gewicht fällt, sind die Standgebühren an den Flughäfen, was man ja in ZRH sieht. LX, 2L und WK sind nach Dübendorf ausgewichen, GM hat sich nach BSL und NAP verkrochen, wobei der Flieger in NAP sowieso in der Grundüberholung steht. Wenn die Flieger geleast sind, habe ich auch laufende Kosten, welche den Operator wirklich schmerzen. Auch laufen die Ersatzteilkosten, welche meist unter "Power by the Hour" mit Zulieferern laufen, weiter. Auch fangen mit der Zeit die Lagerhaltungskosten an ins Gewicht zu fallen, da viele Verbrauchsmaterialien ein Ablaufdatum haben und vernichtet werden müssen. Auch viele Bauteile müssen periodisch Überprüft werden wenn diese auf Lager liegen, das wird mit der Zeit zu einem toten Kapital welches auch noch Kosten verursacht.

Kurz und knapp gesagt: Ein Flugzeug ist kein Stehzeug! Jede Minute am Boden kostet nur Geld.
Das Wartungsprogramm und die Wartungsanweisungen und alles drumherum sind auf eine kontinuierliche Operation ausgelegt, aber nicht auf Stillstand. Aber hier sehe ich jetzt viele rauchende Köpfe bei den Herstellern und Behörden welche mit Hochdruck was daher zaubern müssen.

Hoffentlich ist der Spuck bald vorbei! In welcher Richtung auch immer.
 
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Klasse Beitrag. Danke für die Mühe.
Was ich aber nicht unerwähnt lassen möchte ist, dass der grösste Teil des Arbeitsaufwands im Hintergrund passiert. Leider fällt hier nur ein geringer Teil des Arbeitsaufwands auf den Mechaniker, vieles ist administrieren and anpassen von Prozessen, Planung von Wartungsereignissen und Paragraphen "gewurschtl".
Hier müssen nun sehr schnell Arbeitspakete zusammengestellt werden, anhand von sich wiedersprechenden Wartungsanweisungen der Hersteller. Bei gewissen Systemen sind solche Standzeiten per se gar nicht vorgesehen. Hier widersprechen sich zum Teil der Flugzeughersteller und z.B. der Triebwerkhersteller.
Die Wartungsprogramme der Hersteller sind ja auch "nur" für einen kontinuierlichen Flugbetrieb vorgesehen (das basiert auf gewissen minimum Flugstunden/Zyklen). Hier sind die Herren und Damen Hersteller bzw. Luftämter derzeit dran Ausnahmeregeln zu erstellen, welche natürlich auch genehmigt und vom Operator umgesetzt werden müssen. Wenn ich aber dort aus dem Rahmen Falle, sei es nach unten (was dieses Jahr passieren wird) oder nach oben, brauche ich wieder den Hersteller der mir ein auf mich zugeschnittenes Wartungsprogramm erstellt (das wird wie im vorherigen Satz, versucht zu verhindern). Auch sind die anfallenden Arbeiten meist längerfristig auf ein Jahr geplant. Hier muss nun auch recht schnell, mit den Wartungspartnern, eine Lösung gefunden werden, was natürlich auch mit Zusatzkosten verbunden ist. Meist wird ja nicht mehr im Blockkonzept (A-,B-,C-,D-Check) operiert, sondern im sogenannten "Equalized" Konzept gewartet/geplant. Zumindest auf der Kurzstrecke. Das bedeutet, ein Wartungsprogramm ist darauf ausgelegt, dass jede Nacht kleine Arbeitspakete ausgeführt werden anstelle von grossen Arbeitspaketen welche nur alle paar Monate ausgeführt werden. Das kann einem recht schnell auf die Füsse fallen. Worst case ist wohl, dass sich ein backlog anhäuft, welcher so einfach nicht mehr abzuarbeiten ist, das gilt es zu verhindern. Auch geplante heavy Checks verschieben sich mit jedem Tag weiter nach hinten, hier komme ich irgendwann in den Konflikt das mir alles aus der Sequenz läuft, da ich ja einem Mix von Kalendertaggesteuerten Wartungsintervallen und Flugstunden/Zyklen habe. Diese laufen dann nicht mehr parallel zueinander und ich muss eventuell sogar eigenständige Standzeiten ausführen um dies wieder zu "Bridgen". Also einen Parallellauf wieder zu erzwingen. Da stecke ich mit meinem Kollegen gerade mitten drin:cursing: Der einzige "Vorteil" in der jetzigen Situation ist, dass eventuelle Modifikationen (z.B. das tolle FANS B+, ADS-B out Mandate) endlich mal ohne grösseren Stress geplant und ausgeführt werden können. Aber hier kommt mir der kommerzielle Druck wieder dazwischen. Alles in allem sehr ungewiss und man lebt von der Hand in den Mund auf allen Seiten.

Trotz Kurzarbeit werden sich aber an gewissen Stellen derzeit Arme und Beine ausgerissen um hier mit zwei blauen Augen und einem gebrochenen Bein wieder rauszukommen.
 
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Mal ein kleines Update von der Front: Das Feuerlöschen ist erstmal bei den meisten Airlines beendet, jetzt gilt es die Brandwache zu halten und ein Aufflammen der Glut zu verhindern.

Habe ich bisher von der “Hand in den Mund” gelebt kann ich nun in einen gewissen Modus Operandi übergehen. Die Parking bzw. Storage Programme sind definiert, die meisten Unstimmigkeiten wurden nun recht schnell von Seiten der Hersteller geklärt und die ersten temporären Wartungsprogramme sind nun definiert. Zum Beispiel können nun laufzeitengesteuerte Wartungsarbeiten in Kalendertage überführt werden, soweit notwendig. Wartungsarbeiten, welche durch Kalendertage gesteuert sind, können nun auch unkompliziert geschoben/verlängert werden. Das wurde und ist nun durch die Hersteller bzw. durch die Luftfahrtbehörden für die nächsten 8 Monate genehmigt. Auch haben die meisten Airlines nun eine Flottenstrategie aufgestellt, welches der Wartungsplanung nun die Sicherheit gibt welcher Flottenteil im Moment als “Hot-Spare” (Flugbereit), “Cold-Spare” (Parking) oder eingemottet (Storage) wird (von Ausflotten möchte ich hier erstmal bewusst nicht reden).
Die Kurzfristplanung (bis 7 Tage in der Regel) ist nun in der Lage die Spare Flugzeuge in einen Ablaufplan einzulasten, die Mittelfristplanung (bis zum nächst grösseren Wartungsereignis, meist 3-6 Monate) kann nun Kapazitäten planen und die Langfristplanung ist nun in der Lage ein “Bridging” auszuführen. Bridging ist hier ein wichtiger Teil, um den nun entstehenden Backlog gestaffelt abzuarbeiten und entstandene Lücken im Wartungsprogramm zu schliessen bzw. wieder in eine Sequenz zu bringen. Spannend wird es nun auf der Treibwerksseite. Hier besteht nun die Möglichkeit Triebwerke wieder zwischen den Flugzeugen zu wechseln, um möglichst den Auslieferungszustand wiederherzustellen und dementsprechend die Ersatztriebwerke wieder einzulagern (das ist vor allem bei Leasing Flugzeugen wichtig).
Interessant ist auch, dass Hersteller Ihre Archive entstaubt haben und mit uralten Wartungs- bzw. Herstellerempfehlungen um die Ecke kommen. Das älteste Dokument was mir in die Finger gekommen ist war von 1994 und hat einige Unklarheiten lösen können (da musste selbst der Ing vom Hersteller lachen).
Operationell gibt mir das wieder eine Planungssicherheit im “Tail Assignment” um eine gleichmässige “Abnutzung” der Flotte herzustellen. Auch die Wartungsbetriebe haben wieder mittelfristig eine Planungsgrundlage, um die dementsprechende Mannstärke zur Verfügung zu stellen. Das hat bisher gefehlt. Nun bedarf es das Ganze in Prozesse und Ablaufe zu verpacken und dies auch von behördlicher Seite genehmigen zu lassen. Diese sind schon meist temporär genehmigt müssen aber noch offizialisiert bzw. formalisiert werden (Da fällt mir immer der Passierschein A38 ein:indecisiveness:).

Aber, nun geht uns das Geld so langsam aus... und ob sich der ganze Aufwand lohnt zeigt sich wohl frühestens im Oktober?
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