Crash am oder über dem Bodensee

[Alpha]

Flieger, da auch beim alten TCAS die Geräte untereinander das Ausweichen koordinierten und der Lotse nicht eingebunden war, war es mit Systemkenntnis unstrittig, was zu tun ist. Meist wurde das auch jeweils regulatorisch in den Ländern und in den Vorschriften der Airlines festgeschrieben. Das wurde dann später international deutlicher festgeschrieben.

TCAS zeigt, wie schon weiter oben geschrieben, zusätzlich auch die ungefähre Position des conflicting traffic.

 

[Flieger]

Flieger, da auch beim alten TCAS die Geräte untereinander das Ausweichen koordinierten und der Lotse nicht eingebunden war, war es mit Systemkenntnis unstrittig, was zu tun ist.

Nein, eben nicht. Es gab ja Anweisungen des Lotsen.

 

[Schorsch]

AA587 zeigte, dass auch ein A300 ohne Rudder verloren ist.

Da wollen wir mal exakt bleiben, sonst missversteht man es. Du meinst Seitenleitwerk, nicht Ruder (engl Vertical Tail Plane und Rudder). Ohne Ruder kann ich prima fliegen, ohne SLW geht mir halt der Großteil meiner Stabilität um die Hochachse (C_n_beta für die Freunde der Flugmechanik) verloren. AA587 war stark am manövrieren, und das SLW hat sich verabschiedet, als das Flugzeug gerade eine hohe Gierrate hatte (deswegen ist es ja abgebrochen). Mit der Pfeilung würde ich das nicht in Verbindung bringen. Grundsätzlich fliegt ein Flugzeug auch ohne SLW erstmal geradeaus. Die Flächen selbst erzeugen eine erhebliche Roll- und Gierstabilität. Das dicke SLW haben Flieger vor allem zur Kompensation eines Triebwerksausfalls und zur Steuerung bei Seitenwind. Für den Reiseflug würden auch 10-20% der Fläche reichen.

Wäre der B757 einfach nur das SLW verloren gegangen, dann wäre der Flieger noch ein Weilchen geradeaus geflogen. Die Kiste zu landen halte ich für nahezu ausgeschlossen. Vielleicht für eine Expertencrew mit vorherigen spezialisierten Training und voll funktionierender Hydraulik.

 

[Alpha]

@Flieger : Nochmal: Das TCAS System hat auch damals schon direkt auf das andere Flugzeug reagiert und das Befolgen seiner Anweisungen hätte auch da den Unfall verhindert. Das war auch den allermeisten Piloten bekannt und widersprach auch keiner Vorschrift. Die Pflicht, dessen Anweisungen über die von ATC zu stellen wurde nur später noch auf eine breitere Basis gestellt - es war (da sachlich für jeden mit Systemkenntnis völlig klar) aber auch zuvor der richtige Weg und allgemeine Praxis. Stand auch meist in FOM, OM-B etc. Nur halt beim Tupolev-Betreiber nicht.

@Schorsch: Exakt bleiben! Die Frage war, ob die 757 am Bodensee noch steuerbar war - du hast behauptet, das sei so (letzte Seite. "Man könnte sicherlich - sofern eine steuerbarkeit vorliegt (ich glaube ja, dass dies der Fall ist) - trainieren. ") . Sowohl Boeing als auch die BFU sehen das anders. Was auch meinen eigenen Erfahrungen im 757 Simulator entspricht.

Der stabilisierenden Effekt einer hohen Flügelpfeilung auf die Stabilität um die Hochachse ist jetzt wirklich nichts neues. Aber hier kannst du es auch leicht erklärt nachlesen: How does wing sweep increase aircraft stability?

Die Landung einer 757 ohne Hydraulik hat eine DHL-Crew im Jahr 2003 mit einer Glanzleistung demonstriert (OO-DLL) - auch wenn hier die Rahmenbedingungen hilfreich waren - ein ganz anderes Szenario, als am Bodensee. Beschuss des Airbus A300 OO-DLL der European Air Transport – Wikipedia

 

[_Michael]

Frage an die "Praktiker" (Piloten): Wie oft geht denn eigentlich so ein TCAS ab? Und wie oft davon handelt es sich wirklich um eine sehr kritische Situation?

 

[vossba]

Moin,
eine RA sehr sehr selten. Meist wenn einer der Kutscher die Steig/Sinkrate bei Annäherung an den freigegebenen Level nicht Reduziert....

Gruß Reinhard

 

[Alpha]

Ja, eine RA ist selten - ich hatte noch keine. TA gibt's natürlich etwas öfter. Insgesamt ein sehr nützliches System.

 

[Intrepid]

... Das TCAS System hat auch damals schon direkt auf das andere Flugzeug reagiert und das Befolgen seiner Anweisungen hätte auch da den Unfall verhindert. Das war auch den allermeisten Piloten bekannt und widersprach auch keiner Vorschrift. Die Pflicht, dessen Anweisungen über die von ATC zu stellen wurde nur später noch auf eine breitere Basis gestellt - es war (da sachlich für jeden mit Systemkenntnis völlig klar) aber auch zuvor der richtige Weg und allgemeine Praxis. Stand auch meist in FOM, OM-B etc. Nur halt beim Tupolev-Betreiber nicht ...

Als ich 1990 den Flugschein machte, unterhielten sich die Fluglehrer, die im Hauptberuf Verkehrsflugzeuge flogen, auf dem Flur über genau diesen Sachverhalt: die westlichen Fluggesellschaften hatten sich untereinander verständigt, TCAS so zu benutzen, wie es konzipiert war: erst der RA folgen, dann dem Lotsen von der Abweichung vom Kurs berichten. Es war bekannt, dass viele - insbesondere die osteuropäischen - Fluggesellschaften sich diesem Verfahren nicht anschlossen und der Gesetzgeber keine Klarheit schaffte. Das passierte erst in Folge des Überlingen-Unfalls.

Eine ähnliche Situation - sehenden Auges ins Unheil - verschaffen wir uns heute mit der weit verbreiteten Ignoranz gegenüber Lufträumen wie dem U-Space (sens and avoid löst see and avoid ab). Ich muss immer wieder an meine ersten Tage in der Flugschule denken und das ich nicht glauben konnte, dass die weltweite Flieger-Community nicht in der Lage war und ist, bekannte Sachverhalt vor der ersten Katastrophe zu klären.

 

[Schorsch]

@Schorsch: Exakt bleiben! Die Frage war, ob die 757 am Bodensee noch steuerbar war - du hast behauptet, das sei so (letzte Seite. "Man könnte sicherlich - sofern eine steuerbarkeit vorliegt (ich glaube ja, dass dies der Fall ist) - trainieren. ") . Sowohl Boeing als auch die BFU sehen das anders. Was auch meinen eigenen Erfahrungen im 757 Simulator entspricht.

Mit "Steurbarkeit" meine ich hier, dass die vorhanden Steuerflächen ausreichen, um den Flugweg um alle Achsen hinreichend zu kontrollieren. Damit wollte ich jetzt nichts zur technischen Verfügbarkeit eben dieser Flächen sagen. Ich kann Situationen haben, in denen es schlicht nicht mehr reicht. Bin ich mit einem Verkehrsflugzeug nahe einer Gleichgewichtslage (Beta nahe 0), dann sollte auch ganz wenig SLW irgendwie ausreichen. Sobald ich eine gewisse Gierrate habe, reicht das klitzekleine Rest-SLW kaum mehr. Das liegt ja hier vor.

Die Landung einer 757 ohne Hydraulik hat eine DHL-Crew im Jahr 2003 mit einer Glanzleistung demonstriert (OO-DLL) - auch wenn hier die Rahmenbedingungen hilfreich waren - ein ganz anderes Szenario, als am Bodensee. Beschuss des Airbus A300 OO-DLL der European Air Transport – Wikipedia

Das war ein A300. Aber egal. Wenn alle Flächen verfügbar sind, der Schwerpunkt vernünftig liegt, besitzt auch ein Verkehrsflugzeug - zumal ein A300 - eine erhebliche Eigenstabilität. Was nicht gut funktionierte war die Längsbewegung, das Flugzeug steckte in einer recht zähen Phiguide. Durch das Ausfahren (oder eher fallen) des Fahrwerks wurde das stabiler. Beim Rumfliegen haben die teilweise 30° Rollwinkel gehabt, mit nem Mini-SLW wäre das Ding runter gefallen.

https://www.smartcockpit.com/docs/Baghdad_A300_Incident.pdf

 

[BelugaXLFan]

Die wussten doch gar nicht, dass ihnen die kpl. Seitenflosse fehlt, was die Ursache für den unkontrollierten Flugzustand ist.

.

Das ist ein guter Gedanke - und etwas, das ich völlig außer Acht ließ… Bei (wie ich gelesen habe) einer Kollisionsgeschwindigkeit von addiert ca. 1.300 km/h werden Philipps/Campioni keinerlei Chance gehabt haben, mehr wahrzunehmen, als den explosionsartigen Knall und den raschen Verlust der Steuerbarkeit.

 

[BelugaXLFan]

Als ich 1990 den Flugschein machte, unterhielten sich die Fluglehrer, die im Hauptberuf Verkehrsflugzeuge flogen, auf dem Flur über genau diesen Sachverhalt: die westlichen Fluggesellschaften hatten sich untereinander verständigt, TCAS so zu benutzen, wie es konzipiert war: erst der RA folgen, dann dem Lotsen von der Abweichung vom Kurs berichten. Es war bekannt, dass viele - insbesondere die osteuropäischen - Fluggesellschaften sich diesem Verfahren nicht anschlossen und der Gesetzgeber keine Klarheit schaffte. Das passierte erst in Folge des Überlingen-Unfalls.

Eine ähnliche Situation - sehenden Auges ins Unheil - verschaffen wir uns heute mit der weit verbreiteten Ignoranz gegenüber Lufträumen wie dem U-Space (sens and avoid löst see and avoid ab). Ich muss immer wieder an meine ersten Tage in der Flugschule denken und das ich nicht glauben konnte, dass die weltweite Flieger-Community nicht in der Lage war und ist, bekannte Sachverhalt vor der ersten Katastrophe zu klären.

Sehr interessanter, guter Beitrag! :-)

Das ist es auch, weshalb mir letztlich Skyguide-Fluglotse Nielsen richtig leid tut, dass auch er „Überlingen“ mit dem Leben bezahlen musste - zum Stand des Abends des 1. Juli 2002 scheinen die Regelungen zur Priorisierung von TCAS bzw. ATC de facto nicht einheitlich umgesetzt worden zu sein…

 

[jackrabbit]

Hallo,

... werden Philipps/Campioni keinerlei Chance gehabt haben, mehr wahrzunehmen, als den explosionsartigen Knall und den raschen Verlust der Steuerbarkeit.

da Du anscheinend so gerne rechnest, sollte Dir schon bewusst sein, dass die beiden Piloten noch einen recht langen Weg nach unten hatten.
Ich finde es übrigens fehl am Platze hier über "letzte Minuten" und "was wäre wenn" oder "hätte hätte hätte" zu spekulieren.

Grüße

 

[pok]

Hallo,



da Du anscheinend so gerne rechnest, sollte Dir schon bewusst sein, dass die beiden Piloten noch einen recht langen Weg nach unten hatten.
Ich finde es übrigens fehl am Platze hier über "letzte Minuten" und "was wäre wenn" oder "hätte hätte hätte" zu spekulieren.

Grüße

Ich glaube auch, das Thema und die Fragen sind hinreichend besprochen worden und die notwendigen Konsequenzen aus diesem Flugunfall schon vor vielen Jahren gezogen worden.

 

[BelugaXLFan]

Hallo,



da Du anscheinend so gerne rechnest, sollte Dir schon bewusst sein, dass die beiden Piloten noch einen recht langen Weg nach unten hatten.
Ich finde es übrigens fehl am Platze hier über "letzte Minuten" und "was wäre wenn" oder "hätte hätte hätte" zu spekulieren.

Grüße

Grundsätzliche Zustimmung… :-) Zu Deinem ersten Satz jedoch so viel noch: ich meinte es so, dass die Piloten unmittelbar nach Kollision lediglich den Knall wahrgenommen haben dürften, und das sofort veränderte Flugverhalten. Klar ist mir natürlich, dass bei Philipps/Campioni als Einzigen der 71 traurigerweise davon ausgegangen werden muss, dass sie den vollen Absturz bei vollem Bewusstsein miterleben mussten. Sie blieben fehlerfrei, und wurden doch am härtesten bestraft. Möglicherweise haben sie durch ihre allerletzten Handlungen sogar das noch vereinzelt beleuchtete Taisersdorf vor Todesopfern am Boden bewahrt.

 

[pok]

Reine Spekulation, die der Aussage im Abschlussbericht übrigens widerspricht und die man so fast bei jedem Absturz lesen kann. Sehr unseriös.