Crash Super Etendard mit deutschem Austauschpilot

Diskutiere Crash Super Etendard mit deutschem Austauschpilot im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Durch die Sendung "Streitkräfte und Strategien" bin ich auf diese Youtube-Video gestoßen. http://www.youtube.com/watch?v=d9a1vanKw7o Was ich nun...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 flieger28, 24.04.2011
    Zuletzt bearbeitet: 24.04.2011
    flieger28

    flieger28 Alien

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    Durch die Sendung "Streitkräfte und Strategien" bin ich auf diese Youtube-Video gestoßen.
    [video=youtube;d9a1vanKw7o]http://www.youtube.com/watch?v=d9a1vanKw7o[/video]

    Was ich nun raus gefunden habe ist das der Unfall wohl passiert ist, weil der Hauptmann die Hände am Stick hatte beim Start. Im Video sieht man auch ab Anfang der Beschleunigung ein voll gezogenes Höhenruder. Aber das kann doch nicht alles sein oder. Ich mein es wird ihm doch jemand gesagt habe wie der Start abläuft....

    In der Folge von "Streitkräfte und Strategien" wird zwar nichts zur Ursache des Unfalls gesagt, aber ausgeführt das der gleiche Pilot danach noch weiter eingesetzt wurde und im Tschad und Afghanistan eingesetzt wurde.
    Das würde man doch wohl kaum mit jemanden machen der zu "blöd" für einen Träger Start ist.
    Wer es sich anhören möchte (da hat man dann auch die Übersetzung zum verlinkten Youtube Video), hier ist der link
    Podcast, ab 13:35 geht es (erstmal) um den Absturz
    http://www.ndr.de/podcast/podcast2998.xml
    oder hier für den Browser
    http://www.ndr.de/info/audio64381.html

    Der Beitrag fängt so an, das ist schon fast englischer Humor.
     
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  3. #2 Balu der Bär, 24.04.2011
    Balu der Bär

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    Der Herr Hauptmann hat auch noch ne F 1 auf dem Gewissen und hat den Spitznamen "le chat noir" also der schwarze Kater, der Unglück bringt.....

    Bericht auf Luftwaffe.de
     
  4. #3 Jetcrazy, 24.04.2011
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    im BW-Bericht kommt er aber gut weg....;)
     
  5. #4 Balu der Bär, 24.04.2011
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    Nun, wenn er gleich zwei Austauschmuster fliegen darf.........
     
  6. Xena

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    Der sollte mal bei einer Voodoopriesterin den bösen Geist austreiben lasen. :FFTeufel:

    :D
     
  7. Toryu

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    Komisch, dachte immer, die F.1 hat ein Zweikanal FBW mit mechanischem Backup :?!
     
  8. #7 phantomas2f4, 25.04.2011
    phantomas2f4

    phantomas2f4 Astronaut

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    Dem ist auch so.......!

    Gruß Klaus
     
  9. olds

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    Laut der verlinkten Seite der Luftwaffe haben ihn die Franzosen besonders gern für Überführungsflüge eingesetzt.
    Aber ob das jetzt "offizieller Sprachgebrauch" ist oder ob er wirklich nur Maschinen überführt hat?

    Wie lange dauert es denn mit den F1 oder der Super Etendard Combat Ready zu werden?
    Bzw. in welchem Rahmen werden die Franzosen ihn voll einsatzfähig ausgebildet haben?
    2 Muster in den wenigen Jahren ist ja auch nicht gerade wenig. Zumindest aus meiner Sicht als Laie.
     
  10. #9 Toryu, 11.12.2012
    Zuletzt bearbeitet: 11.12.2012
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    Das mit dem "Combat Ready" ist IMHO eine deutsche Erfindung.
    Im Vietnamkrieg sind die Flugschüler direkt von den Schulen in die OCU/ RAG Verbände gegangen - von dort aus dann (zum Teil) direkt auf den Träger "On the Line".

    Von den Schwingen bis zum Einsatz (incl. Umschulung auf Einsatzmuster) also in Minimalzeit. Die Umschulung dauert etwa 6 Monate - je nach Muster und ob eine Trägererlaubnis zu machen/ aufzufrischen ist.

    In diesem Zusammenhang eine Frage:

    Was war denn nun die Ursache des S.Etendard Unfalls? Sieht mir sehr nach "Overrotation" vom Katapult weg aus. Da die S.Etendard aber bei geringen Geschwindigkeiten mir eher ein nasenlastiges Flugzeug zu sein scheint (vgl. Bilder kurz vor dem Aufsetzen, mit stark "gezogenem" Elevator), kann ein Pilotenverschulden wohl eher ausgeschlossen werden!?? Vielleicht ein Schwerpunktproblem? :headscratch:

    Wobei es ja auch das Overrotation-Video einer F-4B gibt, die beim Start eindrucksvoll die Nase gen Himmel reckt, und Pilot/ RIO im Scheitelpunkt aussteigen, worauf die F-4 auf die Bahn fällt. Die F-4 ist ja auch nicht gerade für ihre Hecklastigkeit bekannt - der Grund, warum F-4J und F-4E (natürlich nicht die F-4F) die festen Slats am Höhenleitwerk bekamen.
     
  11. #10 ejectionseat, 14.12.2012
    ejectionseat

    ejectionseat Flugschüler

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    Hallo zusammen,
    zufällig weiß ich etwas mehr über diesen Crash, da der Unglückspilot mit einem meiner besten Freunde in Kontakt ist.
    Den Piloten der Super Entendard trifft keinerlei Schuld, da nach dem Start die gesamte Höhenruder-Steuerung auf "voll-hoch" blockiert war. :FFCry:
    Grüße Otto
     
  12. #11 RetiredF4, 16.12.2012
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    Bischen OT, aber notwendig.

    Da ziehst Du die falschen Schlüsse. Die CR Ausbildung fand nie in Flugschulen statt, sondern im Einsatzverband. Wenn genügend Flugzeuge und damit Stunden zur Verfügung standen, dann lies sich dieser Einsatzstatus durchaus in 6 Monaten erreichen. Bei uns dauerte das ca. 1 Jahr.


    Es gab ein paar Unfälle dieser Art, die mir bekannten wurden durch technische Fehler verursacht. Fielen zum Beispiel die Hydraulic System PC1+PC2 aus, das wars das früher. Später hatte man mit dem APU noch ein Backup System.

    Wenn man über die Hecklastigkeit ja oder nein bei der Phantom spricht, dann muss man auch über das entsprechende Modell sprechen. Der slotted stabilator wurde zunächst bei der F4-J eingeführt. Grund war gestiegenes Gewicht und zu wenig Auftrieb beim Start und bei der Landung. Als Korrektur wurden die Querruder beim Ausfahren der hinteren Klappen um 16,5° abgesenkt, was dann aber dazu führte, dass die Effektivität des Stabilators zu gering war und sich die Abhebegeschwindigkeit des Bugfahrwerks trotz voll gezogenem Knüppel erhöhte. Die darauf folgende Abschaltung der inneren Nasenflügelklappen brachte eine Verbesserung, aber die letztliche Lösung war der slotted stabilator.

    Bei der Einrüstung der Kanone in die F-4E Variante ergaben sich ähnliche Probleme, daher kam auch dort der slotted stabilator zum Einsatz. Bei der F-4F wurde dieser widerum nicht benötigt, da die F-4F ein APU im Heck anstelle des Nr. 7 Tank installiert hatte und somit genügend Gewicht im Heck des Flugzeuges war, das nicht durch Abtrieb des Stabilators ausgeglichen werden mußte.

    Info in Englisch hierzu:
    Tailhook Topics: F-4 Flap/Stabilizer Change

    franzl
     
  13. #12 Toryu, 16.12.2012
    Zuletzt bearbeitet: 16.12.2012
    Toryu

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    Das habe ich auch gar nicht behauptet - habe vielleicht ein wenig undeutlich geschrieben:
    Der erste Einsatzverband lag aber in vielen Fällen (bleiben wir beim Vietnambeispiel) an der Front, und neue Leute sind dort "durchrotiert", anstatt erstmal eine ordentliche weiterführende Ausbildung in den Staaten zu bekommen.
    Viele Piloten haben während ihrer ersten Einsätze zum ersten Mal mit echten Bomben geworfen - vorher vielleicht 4-5 Hops mit Übungsbomben während der Umschulung. Dass da keine fertigen Einsatzpiloten herauskommen, ist klar.

    Wobei es ja auch genug Unfähigkeit (nicht ausbildungsbedingt) in führenderen Positionen der Staffeln gab - wenn man eben nicht genug Zeit für eine ordentliche Ausbildung hat, kommt auch "Wühltisch" in die Staffelführungen. Gibt diesbezüglich auch recht aufschlussreiche Literatur. Allerdings sind Staffelkapitäne (oder höher) der Marke "Vollhorst" kein reines Kriegsbetriebsphänomen - sie kommen dadurch nur schneller per Zufall in diese Position.

    Worauf ich hinaus will:

    Die Bezeichnung "Comabt Ready" ist irreführend, da bei einem ausgeweiteten Konflikt so wie so darauf verzichtet wird.

    ________
    Danke für den Link - Tommy Thomason ist immer eine sehr gute Quelle!

    Die Drooped Ailerons entstanden ursprünglich als Maßnahme, die F-4 auf die kleineren UK-Träger anzupassen. Da die F-4K parallel zur F-4J entwickelt wurde (und die Zelle ähnlich, aber aufgrund der Spey-TW in der K eben nicht gleich war), wurden diese Änderungen in die laufende Entwicklung übernommen. Interessanterweise wurde bei der F-4K zusätzlich eine 40 inch messende Verlängerung für das Bugfahrwerk installiert, um den opimalen Anstellwinkel beim Start zu erhalten. Siehe hier: Photos: McDonnell Douglas F-4K Phantom FG1 Aircraft Pictures | Airliners.net

    Die F-4M hingegen hat weder Drooped Ailerons, noch einen slatted Stab. Die inneren LEF sind allerdings ebenfalls blockiert (wie auch bei den frühen F-4E ohne Flügelslats).
    Siehe hier: Photos: McDonnell Douglas F-4M Phantom FGR2 Aircraft Pictures | Airliners.net

    Problematisch war die Pitch-Authority auch schon bei der F-4B (also nicht erst durch die Drooped Ailerons). Einige Konfigurationen benötigten "Fully Aft Stick", andere nur sehr viel weniger. Entsprechend gab es genug Starts, die entweder fast im Wasser, oder in einer Überrotation endeten.
    Das ist auch einer der Gründe, warum man von Trägern aus fast ausschließlich "clean" oder mit dem 600gal. Unterrumpftank, jedoch sehr selten mit den beiden 370gal. Tanks flog.

    Ein paar bewegte Bilder dazu - mit einem ganz guten Beispiel zur Überrotation (F-4B "clean" VF-21):
    http://www.youtube.com/watch?v=_P6ItbKjPZM
    ________

    Gibt es irgendwo eine Seite über der Verluste/ Ursachen der Aeronavale?
     
  14. #13 RetiredF4, 16.12.2012
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    Das ist einfach falsch. Es ist eher eine Definitionsfrage, und da mögen sich die Werte je nach Situation verschieben. U

    Auch da stimme ich nicht zu. Die Betankung ist von dem geplanten Flug und Einsatzprofil abhängig. Bezüglich der CL Tanks oder der EXT-Tanks gab es schwerpunktmäßig keinen nennenswerten Unterschied.


    Ich kann keine einzige Überrotation erkennen.
    franzl
    ________



    Gibt es irgendwo eine Seite über der Verluste/ Ursachen der Aeronavale?[/QUOTE]
     
  15. Toryu

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    MMn. ist der Status überflüssig, wenn er je nach Anforderung verschieden ausgelegt werden kann.
    Entweder man hat den Syllabus durchlaufen, und ist "CR", oder man hat den Syllabus nicht voll durchlaufen und ist daher nicht "CR".
    Da aber in der Vergangenheit Piloten und Besatzungen aber schon vor Erreichen des Status "CR" in den Kampf geschickt wurden, ist dieser Status nur für beschränkte Konflikte anwendbar, wo nicht jeder Pilot direkt aus der OCU/ RAG an die Front kommt. Mag sein, dass ich hier zu sehr auf ausgedehnte Konflikte fixiert bin.

    Das NATOPS der F-4 spricht von einer Destabilisierung bei Verwendung von "External Stores and Tanks" - dabei ist der Unterrumpftank allerdings ausgenommen. ("Centerline stores have essentially no aerodynamic effects on stability.")
    Je nach Tankhersteller hat der Unterrumpftank allerdings weniger Beschränkungen in Puncto Geschwindigkeit/ Mach. Die Belastbarkeit (allowable g) ist beim Unterrumpftank durchweg geringer. Wahrscheinlich entschied man sich früh in der Karriere der F-4 für den Unterrumpftank, da er fürs Abfangjagdgeschäft die besseren Daten mitbrachte.

    Tatsächlich gibt es nur sehr wenige Aufnahmen von F-4 mit den Flügeltanks im Trägergeschäft. Scheint allerdings auch eine Frage des Air-Wing gewesen zu sein, ob man die 370gal. Tanks überhaupt mal verwendete.

    ______

    Wenn sich jemand fragt, was das ganze mit der gebadeten Super Etendard zu tun hat, so möchte ich antworten, dass hier gerade am Beispiel der F-4 (Quellenlage etwas einfacher + vorhandene Erfahrungen) die Problematik verschiedener Stabilitätsmargen bei verschiedenen Flugzeugkonfigurationen diskutiert wird.
     
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  17. #15 RetiredF4, 16.12.2012
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    Ich denke, wir sind hier im falschen Forum um die unterschiedlichen Ansichten von theoretischen Werten und die reale Auswirkung in der Praxis abschließend zu klären.

    Absschließend hierzu eine Referenz F-4 Phantom Pilot's Flight Operating Manual - Periscope Film Com - Google Books, zu dem Kapitel über Stability.

    Der größte Effekt auf die Stabilität entsteht im vollen Zustand der Wingtanks, aber nach spätestens 20 Minuten sind die leer. In der Praxis braucht man die Tanks also um in das Zielgebiet zu fliegen und sie haben dann keinen nennenswerten Einfluss mehr auf das Flugverhalten, oder das Zielgebiet ist näher dann braucht man die Tanks nicht. Und für den Fall dass die noch nicht leer sind und man das ganze Manöver Potential benötigt, dann schmeißt man sie weg.

    Ich klink mich mal wieder aus, wir können ja über PN weiter diskutieren.

    franzl
     
    TomTom1969 gefällt das.
  18. #16 RetiredF4, 22.12.2012
    Zuletzt bearbeitet: 22.12.2012
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    Noch ein Bild zur Frage Außen- oder Unterrumpftank bei der US Navy.
    Eine F-4B aus der Vietnam Zeit, mit einem Unterrumpftank und einem Außentank links. Das Bild ist aus dem Buch "Phantom in Combat" von Walter J.Boyne von 1985

    Anhänge:





    Ergänzung:
    Nach PM mit Toryu ist der Autor und auch ich wohl einem zufällig entstandenen Bild aufgesessen. Es ist keine F-4B sondern eine F-4N und wohl auch nicht im Kampfeinsatz entstanden, da die VF-201 als Reserveeinheit zur damaligen Zeit keine regulären Träger Einsätze hatte. Und eventuell ist es auch nur ein leerer Tank oder ein zum Travelpod umgebauter Tank gewesen.

    Wieder mal ein Beweis, dass nicht alles was geschrieben und gedruckt ist richtig sein muss, auch wenn es der damalige Direktor des Luft und Raumfahrtmuseums des Smithonian Institution geschrieben hat. Danke Thomas dass wir das klären konnten.

    An alle noch ein frohes Fest!

    franzl
     
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