Crashlandung Lockheed C-5 Galaxy

[swissboy]

Der Vogelschlag ist reine Spekulation. Die TF-39 machen auch ohne Vogel im Verdichter gerne mal verfruehten Feierabend. Erste Generation Hochbypass-Turbofan halt.

Interessant ist der Zeitplan:
6.21am Start
6.31am ("10 minutes later) Emergeny declared
6.42am Crash
Also 20 Minuten zwischen Start und Landung lassen vermuten, dass man schon etwas Zeit hatte. Jedoch koennte es auch sein, dass man versuchte, das TW wieder zu starten (nach einem Flame Out ja meist moeglich) und dann merkte, dass das nicht geht. Folglich Umkehr.

Was mir nicht in den Kopf geht, weshalb bei DEM Scenario der Heckteil so weit vom Rest zu Boden gehen sollte. Das sieht doch aus, als wäre der abgefallen, als die Maschine noch in der Luft war.

 

[Schorsch]

Was mir nicht in den Kopf geht, weshalb bei DEM Scenario der Heckteil so weit vom Rest zu Boden gehen sollte. Das sieht doch aus, als wäre der abgefallen, als die Maschine noch in der Luft war.

Bei einer "Hard Landing" irgendwo jenseits der 12 bis 14ft/sec ist ein Abrechen des Hecks bei der Landung (oder besser: Aufsetzen) normal und schon bei anderen Flugzeugtypen vorgekommen. Waere das Heck im Fluge abgebrochen bei maximalen Klappen, so waere die Galaxy mit der Nase zuerst in den Boden gerammt und die USAF haette 17 Leute weniger im Inventar.

Mein Tipp bleibt erstmal Stall im Final.

 

[BadCompany]

Hier gibt es noch mehr Bilder von der Unglücksmaschine:
http://strategypage.com/gallery/articles/military_photos_20064112323234723.asp

IMHO sieht man ganz gut, dass das Leitwerk erst nach dem Aufsetzen abgebrochen ist. Ziemlich Beeindruckend finde ich auch das verdrehte Fahrwerk und die Spuren, welche es im weichen Boden gezogen hat.

 

[swissboy]

Hier gibt es noch mehr Bilder von der Unglücksmaschine:
http://strategypage.com/gallery/articles/military_photos_20064112323234723.asp

IMHO sieht man ganz gut, dass das Leitwerk erst nach dem Aufsetzen abgebrochen ist. Ziemlich Beeindruckend finde ich auch das verdrehte Fahrwerk und die Spuren, welche es im weichen Boden gezogen hat.

Ja, die neuen Bilder überzeugen mich auch. Von dem Flugbild schien es mir, als sei das Leitwerk viel weiter weg. Und dass die Maschine noch so weit rollte, wurde dort auch nicht klar.

 

[Schorsch]

Folgendes im Key-Forum gefunden, in etwa so hatte ich es mir auch gedacht. Ich hatte mich schon gefragt, mit welcher Klappenstellung die wohl runterkamen. Klappen auf 40 mit drei Triebwerken und voller Ladung ist relativ tapfer. Nun, falls die Bahn lang und ein guter Wind war möglich.

Hier der Beitrag von 'Mpacha':

It appears to have been a "reverser unlock" on the #2 engine that started this. Fortunately the crew immediately shut down the engine. The airplane was well over 700K. Unfortunately, only one of the three pilots was really comfortable with the new glass cockpit and FMS.The crew decided because of their weight to fly their approach to the longest runway. They also decided to fly at full flap approach to keep the approach speed down The recommended flap setting for a three engine approach is Flaps 40. During the approach the crew became worried about not having enough power to fly a full flap approach and selected flaps 40--which they were now too slow for. The pilot who was familiar with the new glass cockpit and FMS was also the one flying the aircraft. He became distracted inputting the new approach speed in the FMS. There was also some confusion about just who was flying the A/C while he had his head down updating the speed. Aircraft slowed down too much and got into into the shaker, and struck the tail into the trees and it departed the aircraft first. The nose pitched down hard and the nose and left wing impacted next snapping off the nose. Several cockpit occupants suffered spinal compression injuries. The guys sitting at the crew table behind the cockpit actually came to a stop with their legs dangling out over the ground. The left outboard fuel tank split open but fortunately the leaking fuel did not ignite!

Das ist nur ein Post, keine offizielles Statement. Allerdings scheint dieser Nutzer irgendwie involviert zu sein.

 

[Schorsch]

War das jetzt eigentlich eine C-5B oder eine C-5A? Ich meine ersteres, bin mir aber gar nicht sicher.

 

[Praetorian]

84-0059 ist/war eine C-5B

 

[Schorsch]

84-0059 ist/war eine C-5B

Danke. Ich habe aus einer auf meiner Festplatte schlummernden Quelle dieses Bild gezogen. Interessanterweise stand es in der Flight International falsch drin.

 

[Schorsch]

News.

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A US military video animation of the final moments in the cockpit of the Lockheed C-5 Galaxy that crashed in April appears to have been leaked and is being shown on the internet.

The animation with synchronised soundtrack from cockpit voice recorder clearly shows the errors made by the crew and identified in the subsequently released US Air Force accident report. US military investigators concluded that pilot error led to the loss of the aircraft at Dover AFB, Delaware.

The pilots and flight engineers “did not properly configure, manoeuvre and power the aircraft during approach and landing”, says the accident investigation board appointed by Air Mobility Command. All 17 people on board the C-5 survived, but three sustained serious injuries.

Following a normal take-off and initial climb, the crew observed a No 2 engine “Thrust Reverser Not Locked” indication light. They shut down the engine as a precaution and returned to Dover AFB. The AIB determined that during the return to the base:

The pilots and flight engineers continued to use the shut-down No 2 engine’s throttle while leaving the fully-operational number three engine in idle;
The crew failed to use a proper flap setting;
The pilots’ attempt to fly a visual approach to runway 32 resulted in the aircraft descending “well below” the correct glidepath;
The commander “failed to give a complete approach briefing that would have included non-standard factors, configuration, landing distance and missed approach intentions”.
The aircraft stalled, hit a tele*graph pole and crashed into a field “around a mile” short of the runway. It was supposed to fly to Ramstein Air Base in Germany, and was loaded with 47,700kg (105,000lb) of supplies.
Quelle------------------------------------------------------------

Soweit erstmal. Ne deutschsprachige Analyse meinerseits kommt später. Leider ist das Video ja weg, aber ich habe es mir oft genug angeschaut ;) . Sogar was rausgeschrieben.

 

[pok]

Stress im Cockpit

Das klingt mir nach stressbedingten Fehlern. Eigendlich werden deswegen solche Dinge im Simulator geuebt bis Routine da ist. Leider hat das diesmal wohl nicht gereicht.

 

[Schorsch]

Hinterher schlauer sein ist eine exakte Wissenschaft

Soweit erstmal. Ne deutschsprachige Analyse meinerseits kommt später. Leider ist das Video ja weg, aber ich habe es mir oft genug angeschaut . Sogar was rausgeschrieben.

Der Unfallhergang ist ja inzwischen ausreichend geklärt, und wie so oft fragt man sich, wie die Piloten das hinbekommen haben. Als wenn sie zum ersten Mal dringesessen haben. Wenigstens leben sie noch, so dass man nicht aus Pietät auf Kritik verzichten muss.
Als kleine Miniaturkurzzusammenfassung für den schnellen Leser die Top Ursachen:
- ein Triebwerk ausgefallen, aber das falsche beim Anflug im Leerlauf gehabt (während das andere abgeschaltet war, somit nur zwei Triebwerke)
- ziemlich verkorkster Anflug, viel zu niedrig
- Klappenstellung unangepasst, 40° anstatt 25° oder besser noch 17.7°; dadurch viel zu hoher Widerstand
- kein Plan der Mannschaft über Flugzustand, das trotz vier Mann im Cockpit, darunter ein Flight Instructor

So, nun zum technischen.
Aus den Berichten können wir ersehen, dass die Galaxy 114 Tonnen (250.000 Pfund) Sprit an Bord hatte und 47.7 Tonnen (105.000 Pfund) Zuladung. Insgesamt wird das Startgewicht mit 337 Tonnen angegeben, somit 12 Tonnen unter MTOW (interessanterweise ergibt sich daraus ein OEW von 175.8 Tonnen, 6 Tonnen mehr als in Quellen angegeben). Wie bereits in meinen Berichten angemerkt, ist die Galaxy nicht gerade übermotorisiert. Der Ausfall eines Triebwerks stellt somit (wie bei fast jedem vollbeladenen Flugzeug) ein schwerwiegendes Problem da, speziell kurz nach dem Start.
Mit etwa 1 Tonne Sprit verbraucht, sackt das Schub/Gewichtsverhältnis (SzuG) auf etwa 0.15 (bei V2), was eine Gleitzahl von 7 erfordert, somit recht unkritisch.

Am Anfang der Animation flog die Galaxy mit etwa 150 Knoten quer zum Anflugpfad. Klappen bei 25°. Die Stallspeed war da weit entfernt, auch wenn sie eigentlich für ihre missliche Lage etwas zu langsam bzw. tief waren (nur 1300 Fuss).
Nur zwei Triebwerken waren aktiv. Wie gesagt: der Kapitän hatte Triebwerk 3 auf Idle geschoben, Triebwerk 2 (das ausgefallene) aber auf Schub; dieses war jedoch bereits ausgeschaltet und Ursache der ganzen Veranstaltung. Das SzuG fiel jetzt bei 150kts auf etwa 0.1, somit war eine Gleitzahl von 10 erforderlich zum Höhe halten. Die Gleitzahl lag bei 25° Klappenstellung bei etwa 9 bis 10. Also reichte theoretisch noch. Allerdings musste man noch einige Turns machen, die der Pilot auch nicht sonderlich toll hinbekommt. Die so wertvolle Energie tröpfelt dahin und keiner merkt irgendwas, weil sie anscheinend zu fasziniert auf ihre neuen Bildschirme starren.
Dann unter dem Call-Out "Flaps Land" drehte man die Klappen auf voll, also 40°. Eigentlich lernt man das recht früh, dass man mit TW-Ausfall keinen Full-Flap-Approach macht. Jedenfalls rutschte die Gleitzahl auf erbärmliche 7 bis 8, also zu wenig für die bescheidene Leistung. Dann nahm das Elend seinen Lauf:
Speed Altitude AOA
[kts] [ft] [deg]
149 562 8
137 350 10
129 272 11
127 180 12

Dann wurde den Beteiligten langsam klar, dass sie keine Geschwindigkeit mehr hatten, auch keine Höhe mehr, dafür aber noch viel Abstand zur Landebahn. Die Stall-Speed bei 40° Flaps lag bei etwa 112kts, die normale Approach-Speed (1.3*Vs) lag bei 145 Knoten (also fast 20 Knoten über der aktuellen Geschwindigkeit). Zu diesem Zeitpunkt kann man bereits die Computerstimme des EGPWS "Speed" rufen hören.

Um den Widerstand zu verringern, wurden nun die Klappen auf 25° (oder 20°, weiß ich nicht genau) zurückgefahren. Das war sicherlich nicht weise, jedenfalls nicht mehr zu dem Zeitpunkt. Die Stall-Speed schob sich auf 118 Knoten. Der Anstellwinkel schoss von 12° auf 18-20°. Der Widerstand hat sich damit nicht wirklich verringert. EGPWS sagte zu diesem Zeitpunkt - etwas zynisch - "Don't Sink". Etwa 50 Fuss vor dem Boden ging der Stick-Shaker los, als der Pilot (etwas unbeholfen meiner Meinung) noch zwecks Ausweichen eines Mastes die Maschine hochzog (was die Maschine natürlich lediglich mit einem aufbäumen belohnte, nicht aber mit mehr Flughöhe). Der Anstellwinkel stieg auf 21° und das Heck schlug auf. Letzter Kommentar des Piloten: "Shit".

Nun, was falsch lief kann man ja in den Berichten nachlesen. Im Prinzip war schon etwas früher nicht mehr viel zu machen. Die Wiederbelebung des Triebwerks hätte noch was retten können. Was mir etwas unklar ist, warum der Pilot die Maschine nochmal so aprubt hochzog. Wahrscheinlich Reflex. Ich behaupte, dass wenn er dass Ding mit normaler Sinkrate weitergeflogen hätte (also die Flaps auf 40° lassen), er relativ sanft im Acker aufgekommen wäre. Auch mit den 25° hatte er noch eine minimale Reserve und hätte das Ding relativ sanft in den Acker setzen können. Das hätte schlimmstenfalls das Fahrwerk gekostet.

Das Video taugt auf jeden Fall als Instruktion für Flugschüler.

 

[ChAsEr911]

Prima Schorsch !

Mir schießen da direkt ein paar Gedanken durch den Kopf. (Hatte übrigens auch das "Glück" das Video einige male anzuschauen)

Warum nimmt der PF die Triebwerksleistung bei der finalen Rechtskurve zurück ?
(Daraus resultierte ja dann das Throttle Lever Switching von 2 auf 3)
Mir würde es wiederstreben bei One Engine Off near MTOW Leistung zurückzunehmen.
Streß ?
Den versauten Anflug korregieren ?

Weiterhin, warum fällt von den 4 Mann niemandem auf das der PF den falschen Throttle Lever durch die gegend schiebt und 2 Triebwerke auf Idle Thrust stehen ?
Gleiches gillt für den "Set Landing Flaps Callout" während der Approach Checklist. (Gibts da nich ne Non-Normal Approach Checklist bzw. One Engine Off ? Da steht doch sicher nich Flaps Full drauf ?!)
Oder bezog sich der im nachhinein auch etwas zynisch klingende Kommentar des Copi (?) "Guys, I'm getting concerned here" darauf ?
Das was du (schorsch) weiter oben als Tapfer bezeichnest, nämlich mit Full Flaps anzufliegen halte ich irgendwie für abwegig (bzw. ich kanns nich glauben ;) )

Warum Visual Approach ? Warum nich das ILS runterrutschen ?

Warum wurde kein Go Around gemacht ? Die müssen doch gesehen haben das sie unter und rund um den Glidepath geeiert sind ?
Oder war das ILS ganz aus ? (Ist ja ne Prima Referrenz auch bei einem Visual Approach)

Wieso übergibt der einzige im Cockpit der mit dem neuen Glass Cockpit vetraut ist nicht an den Pilot Non Flying ?
Fliegen kann der PNF(Copi ?) das ding ja, sollte der nicht modernisierten C5 ja durchaus ähnlich sein ;) , aber ihm fehlen die Systemkenntnisse zur bedienung des Glass Cockpits (Fremdwort CRM ?) und dem Pilot Flying wohl ein weiterer Kopf und noch 2 Hände ;)

Gibt es dafür noch, andere erklärungen ausser Streß ? würde mich mal spekulativer (böses Wort :D ) weise interresieren.

Den Reflex des hochziehens könnte ich mir gut erklären, ich deute das ding was man auf dem Video vor der Nase auftauchen sah mal als Stromleitung, da würde ich auch reflexartig drüber wollen ;)

Ich bin aber doch froh das die Jungs das es alle mehr oder minder unbeschadet da raus geschafft haben


Noch ne Frage an Schorsch wegen des Videos, wie hast du es geschafft da viel rauszuhören ? (Ich denk doch mal es gab da nur eine Version von)
Ich hatte da, trotz massiv vorhandener Englisch kenntnisse doch richtig mühe bei dem Durcheinander geplapper überhaupt was zu verstehen ;)

grüße
Peter

 

[wollcke]

Joa, bestünde bei mir schon ;-)

MfG Wollcke

 

[beistrich]

Moin Schorsch,Chaser etc..

hab die high-rez Variante des Videos,wenn Interesse besteht mailt mir einfach
(sorry,weiß net wo ich im Moment Video hochladen kann)

gruß Dalibor


PS: dalibor.ankovic@t-online.de

wie wärs mit http://rapidshare.de/ ?

 

[ChAsEr911]

Moin Schorsch,Chaser etc..

hab die high-rez Variante des Videos,wenn Interesse besteht mailt mir einfach
(sorry,weiß net wo ich im Moment Video hochladen kann)

gruß Dalibor


PS: dalibor.ankovic@t-online.de

Hey, wie groß ist das Video denn ?
Wenn das ganze nicht gerade 500MB hat kann ich das Hosten, sitze ja an der (einer) Quelle

*edit*
So , wie versprochen, hier das Video:
C-5 Dover

Danke an MR.ETAR

grüße
Peter

 

[Schorsch]

Die Leute hatten echt einen schlechten Tag. Von ihrer Absturzstelle zum Beginn der Landebahn waren es nur noch einige hundert Meter. Das Video verklickert uns, das Bodenkontakt 0.894 nm vor der Startbahnschwelle stattgefunden hat, aber das ist die "offizielle" Startbahnschwelle. Die befestigte Bahn beginnt bereits 0.43nm vorher, folglich fehlten 0.46 nm oder knapp 800m. Bei einem 3° Glideslope wären das lächerliche 45m oder 140 Fuss Höhe mehr gewesen. Ich werde mal versuchen auszurechnen, ob sie es geschafft hätten, wenn sie die Flaps bei 40° gelassen hätten. Allerdings war die Sinkrate auch vorher schon beachtlich.

Hier erstmal die Absturzstelle von oben: Glücklicherweise benutzt die Air Force für ihre Animation die gleichen Aufnahmen wie Google Earth.

 

[Schorsch]

Ja, nochmal aus anderer Perspektive. Manche erkennen eventuell etwas von den Photos wieder.

Es ist übrigens erstaunlich, was man aus dem kleinen unscheinbaren Video alles an Infos rauspressen kann. Danke nochmal für den Clip!