Crosswind Landings

Diskutiere Crosswind Landings im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Was da am Wochenende in Hamburg mit dem Lufthansa-Airbus passiert ist, ist sicherlich schon tausendfach irgendwo anders auf der Welt passiert, und...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Intrepid, 04.03.2008
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    Was da am Wochenende in Hamburg mit dem Lufthansa-Airbus passiert ist, ist sicherlich schon tausendfach irgendwo anders auf der Welt passiert, und deshalb, so dachte ich, muss es auch noch Bilder von anderen spektakulären Seitenwind-Landungen im Zwischennetz geben. Dieses hier habe ich gleich auf Seite 1 bei Google-Bilder gefunden: *klickmich*. Guter Fotograf bin ich nicht, aber vielleicht können ja andere noch ein paar aussagekräftige Bilder beisteuern?
     
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  3. #2 SlowMover, 04.03.2008
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    Das ist ein Fake, ein schlechter noch dazu!
     
  4. #3 Intrepid, 04.03.2008
    Intrepid

    Intrepid Astronaut

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    Igitt, jetzt wo Du es sagst, die Räder ...

    ich hatte mich über den Anstellwinkel gewundert :?!
     
  5. #4 McMaster, 04.03.2008
    McMaster

    McMaster Guest

    Schau doch mal diesen AvroJet der Swiss an.
     
  6. #5 Porter_Pilot, 04.03.2008
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    Porter_Pilot Astronaut

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    Navigationsdaten in Datenbanken schubbsen ;)
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    wobei das wohl auch eine Mischung aus Seiten- UND Rückenwind sein könnte- Wind kam vermutlich von hinten links..

    viele Grüße
    Alex
     
  7. #6 connieflyer, 04.03.2008
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    HEI,
    nach meiner Meinung hat der die Cockpitcrew das prima hinbekommen.
    Dafür werden sie ausgebildet - und bezahlt!!
    Was mich masslos ärgert sind die diversen Tv Klugschicer.
    "Wieso ist der gelandet"? Warum denn nicht?
    "Emirates ist nach FRA ausgewichen" Nun, das war der Crew vielleicht zu windig..........in Dubai ist schöneres Wetter..............
    Zudem gibt es viele Variable bei solchen Situationen.
    Der Eine hat eben eine Boe bei der Landung der Andere nicht.
    Seitenwindempfindlichkeit/Limit unterschiedlich von A/C Typ zu A/C Typ.
    Diese Sensationslüsternen Typen tun gerade so als ob es einen Crash gegeben hat.
    Vielleicht wäre das ihnen recht gewesen...........................
    Gruss
    Gordon
     
  8. #7 SlowMover, 04.03.2008
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  9. #8 Mi2/420, 04.03.2008
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    Wenn ich das richtig mitbekommen habe ist auch nur eine der beiden EK-Maschienen nach FRA augewichen, die andere ist gelandet. Und die den Umweg über FRA machte entschloß sich auch erst nach zwei Fehlversuchen auf verschiedenen Bahnen dazu. Es geht nicht um Daumen hoch oder runter für die Entcheidungen der Crews von LH oder EK, war aber daneben EK als tolles Beispiel hinstellen zu wollen.

    m.f.G. Mi2/420
     
  10. #9 flieger28, 04.03.2008
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    @connieflyer Du schreibst es ja selber

    Wenn es viele Variablen dabei gibt, von denen man die meisten nicht selbst beeinflussen kann, sollte man sich halt genau überlegen wo man wann und wie landet.
    Ich habe jedenfalls Respekt für jeden der aufgrund der oben genannten Dinge einen anderen Platz oder eine andere Bahn anfliegt.
     
  11. #10 phantomas2f4, 04.03.2008
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    phantomas2f4 Astronaut

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  12. #11 Oberbayer, 04.03.2008
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    Also Klaus, wie man als Ingenieur nur so fortschrittsfeindlich sein kann, ist mir ein Rätsel:confused:

    Aber der Vergleich mit ESP und ASR gefällt mir, schau dir nur mal die Statistiken an, um wieviel sicherer das Autofahren mit all dem Schnickschancks geworden ist:!:

    Und so ist es auch in der Luftfahrt!

    Grüsse
     
  13. #12 Intrepid, 04.03.2008
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    LH 044 wird doch schon woanders diskutiert, ich dachte eigentlich an alle anderen erwähnenswerten Crosswind Landings, nur nicht an die aus Hamburg.
    :?!
     
  14. #13 connieflyer, 04.03.2008
    Zuletzt bearbeitet: 05.03.2008
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    Schon klar,
    es geht, nach meiner Meinung, doch darum einen Anflug durchzuführen unter Berücksichtigung aller Variablen.
    Sollte bis zum TD ein Limit überschritten werden dann ist eben ein GA angesagt.
    Die Jungs von LH haben eben dies getan und die richtige Entscheidung getroffen.
    Alles kein Problem. Was mich aufregt ist diese Sensationlüsterne Berichterstattung. Denen wäre ein Chrash am liebsten gewesen........
    Solche Landungen sah ich zu Dutzenden auf der alten HongKong Bahn
    Gruss
    Gordon
     
  15. #14 connieflyer, 05.03.2008
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    Noch eine Info zu Variablen:
    schönstes Wetter-windstill-Sicht von Pol zu Pol.

    Trotzdem:
    Fahren die Flaps aus? hatte eine 737 mit gebrochenm Kardangelenk an der Innerflap.
    Engine Failure im Final?
    Gear Down? 1x NLG not down and locked, 1x RH Main Gear im Schacht geblieben.
    Fange ich mir einen/mehrer Vogel ein? 1x 737 in HAM RH Engine.
    Rollt mir einer auf die Bahn obwohl ich im Final bin?
    Nach der Landung: nur ein Reverser geht auf.
    Bremssystem ausgefallen.
    Wegen Verslust der Mainhydraulik keine Bugradlenkung mehr
    Also: es blebien IMMER genügend Variable.
    Jedoch sollte man deshalb nicht mehr fliegen?
    Wichtig ist, zu wissen was passieren kann und wie ich darauf reagiere.
    Gruss
    Gordon
     
  16. #15 Schorsch, 05.03.2008
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    Kompletter Unsinn!
    Zwar gebe ich zu, dass unter bestimmten Umständen das EFCS und andere Systeme (Bremsen haben nicht EFCS zu tun) suboptimale Performance gezeigt haben, allerdings sind sie insgesamt als großer Fortschritt zu bezeichnen.

    Besagte PIO Probleme gab es bei einigen A321. Jedes Flugzeug neigt bei bestimmten Bedingungen zu PIO, selbst eine B737. Man muss den Piloten eben beibringen, dass man sachte am Sidestick rütteln muss.

    Deine abwegige Mär zu den zunehmenden "Limitations/Cautions/Warnings" könnte unsinniger nicht sein. In einem Airbus kann man weniger falsch machen als in einer B707.
    Dein Beispiel "VW Käfer" zeigt wie weit weg Du von der Wirklichkeit bist. Nehme einen Käfer, fahre bei Nässe mit 60 durch eine sportliche Kurve und trete auf die Bremse. Konsequenz: Käfer schert aus, überschlägt sich, Fahrer vermutlich schwer verletzt. Jetzt mache gleiches mit einem Golf V. Konsequenz: Wenn überhaupt die Fahrstabilität gefährdet sein sollte, wird das ESP eingreifen.
    "Fehler" wie zu schnell oder langsam fliegen, zu stark an den Controls ziehen oder Orientierung verlieren werden vom Airbus ausgebügelt. Deine Ju-52 würde in jeder Situation vermutlich zerbrechen oder Stallen.

    Insgesamt scheinst Du von modernen Flugkontrollsystemen keine Ahnung zu haben, dafür aber ne ganz feste Meinung. Du ersparst sie uns ja auch bei keiner Gelegenheit. Mir wären solche Aussagen wie Deine als Flugzeugingenieur richtiggehend peinlich.
     
    Spoelle und Deak gefällt das.
  17. Deak

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    @Schorsch :TOP:

    Nuff said.
     
  18. #17 Kilo Mike Sierra, 08.03.2008
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    Klaus, ich muss hier vehement widersprechen.
    Airbus nimmt PIO (besser Aircraft-Pilot Coupling, APC) überaus ernst, genauso wie auch Boeing, Bombardier, Embraer oder Tupolev.
    Es kann sich kein Flugzeughersteller leisten, ein solches Problem zu ignorieren.

    Diese Behauptung kann ich hier guten Gewissens aufstellen, weil ich vor ein paar Jahren selbst an der Eliminierung eines solchen Problems mitwirken konnte. Airbus hatte damals bei einem Modell ein seltenes, aber reproduzierbares APC-Problem erkannt, das unerwünschte Rumpfbiegeschwingungen und nachfolgend Flugbahnoszillationen hervorrief. Daraufhin wurden weder Kosten noch Mühe gescheut, um dieses Problem mit Hilfe eines Forschungssimulators im Ausland zu analysieren und zu beseitigen.
    Einer der französischen EFCS Software-Ingenieure hat mir schliesslich nach Abschluss der Testreihen gezeigt, wie dieses Problem durch einen adaptiven Filter in der Software wirksam gedämpft und somit beseitigt werden konnte.

    Es ist schlichtweg unmöglich, ein Phänomen wie PIO/APC durch eine Vorschrift im Betriebshandbuch zu eliminieren.
    Ich halte es jedoch für sehr vernünftig, wenn an manchen Stellen des Handbuches geschrieben steht "Vermeiden sie [dieses oder jenes]."


    Ansonsten finde ich es etwas problematisch, das wir, die wir weder in diesem Cockpit gesessen haben, noch die DFDR-Daten zur Verfügung haben oder irgend etwas genaues(!) über das Flare-Law* des EFCS wissen, über die Fähigkeiten der Piloten oder des EFCS spekulieren.

    Sogar die beschuldigte Windböe hat bisher niemand wirklich "gesehen". Ihre Existenz und Stärke lässt sich nur aus den DFDR-Daten ableiten.

    Uns bleibt doch nichts anderes übrig, als auf den Bericht der BFU zu warten. (Damit meine ich nicht nur die Diskussion im Forum, sondern vor allem die Medien.)
    Ich schlage vor, bis dahin munter weiter zu diskutieren, aber Fakten und Meinungen sorgfältig voneinander zu trennen und Spekulationen zu vermeiden.

    *) Das Flare Law ist im Vergleich zu den anderen Modi äusserst komplex. Im Betriebshandbuch werden nur seine wichtigsten Eigenschaften erwähnt. Selbst in den recht ausführlichen System Description Notes für das EFCS ist dieser Modus bei weitem nicht vollständig beschrieben. Alles was darüber hinausgeht, wird von Airbus nicht veröffentlicht.

    APC = aircraft-pilot coupling (alternative Bezeichnung für PIO)
    BFU = Büro für Flugunfalluntersuchung
    DFDR = Digital Flight Data Recorder
    EFCS = Electronic Flight Control System
    PIO = pilot-induced oscillation


    Warum sollte sie?

    Hierzu stellt sich sofort noch eine weitere Frage: Wie locker wird eigentlich der Pilot damit fertig?
    Ouch! Jetzt habe ich mich selbst erwischt. Diese letzte Frage kann nur spekulativ beantwortet werden. ;)
     
  19. #18 Intrepid, 08.03.2008
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    In wieweit unterscheiden sich eigentlich Airbus-Flugzeuge von anderen Flugzeugen? Darf man einen A320 als typischen Airbus-Vertreter mit einer B737 als typischen "andere Flugzeuge"-Vertreter vergleichen, oder gibt es da noch einen dritten und vierten Weg, Flugzeuge in Punkto Steuerung zu konzipieren (Die B-52 mal ausgenommen). Ich glaube, dieses Flare Law ist ein wichtiger Aspekt bei der ganzen Sache. Folgendes Statement eines A320-Piloten habe ich irgendwo im Zwischennetz gefunden, die Stelle kann ich nicht mehr nennen:
     
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    Hallo

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  21. #19 Kilo Mike Sierra, 09.03.2008
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    Ich denke, dieser Vergleich ist zulässig. Beide Flugzeuge sind typische Vertreter ihrer Klassen.
    Der wesentliche Unterschied ist hier das Fly-by-Wire System oder Electronic Flight Control System (EFCS). Bei allen Airbus-Modelle mit Sidestick sowie bei Boeing's 777 und 787 werden die Steuereingaben der Piloten von einem Computer "gefiltert" und ggf. variiert oder reduziert, bevor sie an die Steuerflächen weitergeleitet werden.
    Zweck ist die Einhaltung der flugbetrieblichen Grenzwerte und in begrenztem Masse auch die Vereinfachung der Steuertechnik. So ist ein A320 immer ausgetrimmt, sobald man den Sidestick in die Neutrallage zurückkommen lässt. Ausserdem kann man die Steuerempfindlichkeit tunen, so dass sich der A318 beim Fliegen fast wie der A321 anfühlt und sich auch nicht übermässig vom A330/A340 unterscheidet.
    Bei Fly-by-Wire Flugzeugen fehlt die taktile Rückkopplung zum Piloten. Da er keine realen Steuerkräfte fühlt, wäre die Gefahr hoch, dass der Pilot das Flugzeug durch zu kräftige Steuerbewegungen überlastet.

    Die B737 verkörpert dagegen die klassische Flugsteuerung, bei der ein bestimmtes Steuerkommando immer einem bestimmten Ausschlag einer Steuerfläche entspricht, d.h., beide sind zueinander immer direkt proportional. Hier fühlt der Pilot reale Steuerkräfte, die von der Fluggeschwindigkeit bzw. dem Staudruck und dem Ausschlagwinkel abhängig sind. Diese Kräfte können direkt über die mechanische Ruderansteuerung auf den Piloten zurückwirken oder, im Falle einer Booster-Steuerung (vergleichbar mit hydraulischer Lenkhilfe), über eine Steuerdrucksimulation erzeugt werden.

    Das Statement des A320-Piloten ist richtig.

    Der Flare-Modus des EFCS stellt den fliessenden(!) Übergang vom Flight Modus in den Ground Modus dar. Dabei wird unterhalb von 100 ft bis zum Aufsetzen die Längsneigung so gesteuert, dass der Pilot das Flugzeug konventionell (d.h. durch gefühlvolles und dosiertes Ziehen am Sidestick) abfängt, Im Flight Modus gilt das Normal Law, während der Ground Modus ein Direct Law ist.
    Aufgrund dieses fliessenden Überganges ist es auch schwierig zu beschreiben, wann welches Detail sich noch nach dem Normal Law oder bereits nach dem Direct Law richtet.

    Das Normal Law sorgt für die Einhaltung der Flugbetriebsgrenzen (Flight Envelope Protection), d.h. max. Geschwindigkeit, max. Anstellwinkel, max. Rollrate und Rollwinkel, max. und min. Längsneigungswinkel, max. u. min. Lastvielfaches usw.
    Im Normal Law steuert der seitliche Ausschlag des Sidesticks (links/rechts) die Rollrate. Neutralstellung kommandiert eine Rollrate von 0 Grad/sec, d.h., die Querneigung wird konstant gehalten. Seitlicher Vollausschlag kommandiert eine maximale Rollrate von 15 Grad/sec, halber Ausschlag resultiert in 7,5 Grad/sec usw. Ausserdem wird der maximale Rollwinkel auf 67 Grad begrenzt und auch nicht bei fortgesetztem Vollausschlag überschritten. War der Rollwinkel grösser als 33 Grad und wird der Sidestick in die Neutrallage zurückgebracht, so wird der Rollwinkel automatisch auf 33 Grad verringert und konstant gehalten.
    Ziehen oder Drücken am Sidestick steuert das vertikale Lastvielfache. Bei Neutralstellung wird 1 g kommandiert und somit die vertikale Flugbahn konstant gehalten. Weicht der Sidestick von der Neutralstellung ab, so wird eine grössere (Ziehen) oder kleinere (Drücken) Vertikalbeschleunigung kommandiert. Demzufolge ist die vertikale Flugbahn gekrümmt. Bei Maximalausschlag werden +2,5 g (Ziehen) oder - 1g (Drücken) kommandiert, sofern die Landeklappen eingefahren sind. Bei ausgefahrenen Klappen sind es +2 g oder 0 g (Schwerelosigkeit :) ).

    Das Direct Law entspricht der klassischen Steuerung, bei der die Grösse der Steuereingabe (Auslenkung des Sidesticks) dem Ausschlag der Steuerfläche direkt proportional ist. Hier gibt es auch keine automatische Trimmung oder eine vollständige Flight Envelope Protection.


    Ich wollte gar nicht so viel schreiben.
     
    Schorsch gefällt das.
  22. #20 connieflyer, 09.03.2008
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    Hallo Thomas,
    hervorragend beschrieben.
    Hätte nicht weniger sein dürfen:)

    Selbst bin ich schon im Direct Law, im Siumlator, eine Rolle geflogen.
    Jeodch brauchte FRA danach einen neuen Tower.......................:FFTeufel:
    Gruss
    Gordon
     
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