niedrigen Gewichten fliegt, ist zwar gelegentlich ganz gut fotografiert, aber man sieht dann selten, ob sie gerade startet oder landet, und wie weit die Landeklappen in Bezug auf den 25-Grad-Startwinkel gerade ausgefahren sind.
Ich habe leider auch keine aussagekräftige Aufnahme dazu gefunden. Solange ausreichend Schub vorhanden ist um in der Luft Geschwindigkeit aufzunehmen ist der höhere Widerstand mit den ausgefahrenen Klappen ja per se nicht nachteilig. Man hat höheren Auftrieb bei geringeren Geschwindigkeiten und zugleich ist man nicht ganz so schnell. Das treibt die Startstrecke tendenziell nach unten. So kommen ja die ganzen STOL-Flieger zu ihren ausgeprägten Klappensystemen.
Viele deutsche Typen senken ja die Querruder gleichsinnig mit den Landeklappen ab, um den Auftrieb am ganzen Flügel zu erhöhen, aber das sonst sehr detaillierte Zustandsblatt für die V-1 weist das nicht aus, so daß ich denke, daß es bei der Me 264 wohl nicht zur Anwendung kam.
Das wusste ich nicht, danke
Dafür arbeitet der Außenflügel der Me 264 bei etwas höheren Reynolds-Zahlen
Die höhere Reynoldszahl erschließt sich mir noch nicht ganz. Mit einer geringeren Profiltiefe am Aussenflügel sollte die lauflängenbasierte Reynoldszahl an der Me 264 ja auch niedriger ausfallen. Oder hat sie doch eine erhöhte Start/Landegeschwindigkeit im Vergleich zur B-29? Solange beide Maschinen Reynoldszahlen im turbulenten Bereich haben müsste es aber wirklich weniger Unterschied machen. Tendenziell ist da die kürzere Lauflänge sogar eher wieder von Vorteil.
Ich würde erwarten, daß die Wetterbedingungen trotzdem in die Missionsplanung eingeflossen sind und bei zu geringem Gegenwind die Bombenzuladung reduziert wurde, selbst wenn die verfügbare Startbahnlänge im Normalfall gereicht haben würde.
Sehr gut möglich und auch plausibel. Worauf ich hinauswollte ist, dass der Luftwaffe solche Flugfelder eher nicht zur Verfügung standen.
Die erste Bahn in Bordeaux-Mérignac, hatte, soweit ich weiß "nur" 1,3 km. Für die im Krieg fertiggestellte zweite Bahn habe ich leider keine Zahlen von damals gefunden, die könnte eventuell 2,4 km gehabt haben. Den Platz haben die Franzosen ja erst kurz vor Kriegsausbruch ausgebaut, sodass die Luftwaffe da weniger Bauaufwand im Vergleich zu einem neuen Flugfeld hatte und gleichzeitig damit den vermutlich modernsten Flugplatz Richtung Atlantik. Als Liegeplatz für u.a. KG 40 mit He 177 und der FW 200 durchaus tauglich für Langstreckeneinsätze von Viermots, ist er trotzdem noch deutlich von dem entfernt was die B-29 im Einsatz zur Verfügung gehabt hat. Die Me 264 hätte ja aber bei angenommen gleichem Verhalten wie die B-29 auch ähnliche Plätze gebraucht.
Du hast recht, Peters Dokumente scheinen da in gewisser Hinsicht ein "Worst-Case" Szenario für die Me 264 anzusetzen. Nichtsdestotrotz hat Messerschmitt bei der Auslegung der Me 264 offenbar (verständlicherweise) auf Reichweitenflug und damit weniger auf Langsamflugeigenschaften gesetzt.
Beispiel Landeklappen: Wölbklappen sind im allgemeinen weniger komplex und bauen dadurch leichter. Zudem sind die Spalte zum Flügel tendenziell kleiner als bei der Fowler-Klappe, was sich beides in der Reichweite niederschlagen sollte.
Beispiel schwaches Fahrwerk (Messerschmitt typisch ;) ) spart ebenfalls Gewicht für die Reichweite.
Beispiel hohe Flügelstreckung und Zuspitzung, zur Verringerung des induzierten Widerstandes.
Beispiel kurzer Rumpf und klein (vielleicht zu klein ?) dimensionierte Seitenruder um die bespülte Oberfläche runter zu bringen. Das sind alles Punkte die auf die Reichweite positiv einwirken, aber zu Lasten anderer Parameter gehen.
Mit der alten Fläche der 264 wäre die Flächenbelastung mit 222 noch höher geworden, abgesehen von Festigkeitsfragen. Die 290 mit 222 hatte eine neue Fläche mit 220 m² statt 203 m². Ich denke, da hätte die 264 auch eine neue, vergrößerte und vor allem verstärkte Fläche benötigt. Wie war das gleich mit der Gewichtsspirale? Im übrigen habe ich bisher kein konkretes Projekt oder Leistungsdaten der 264 mit 222 gefunden.
Hier bin ich argumentativ bei Peter und würde noch anführen, dass die Schwerpunktlage bei einer deutlichen Gewichtsänderung einzelner Komponenten auch relevant wird. (Siehe Rumpfverlängerung der 190 mit dem Wechsel auf Jumo 213)
Immer wieder erstaunlich, wie man auch mit einer solch lächerlich geringen Bewaffnung ein Projekt durchbekommen konnte, abgesehen von den ganzen anderen Schwächen der Konstruktion
Da neige ich doch dazu Peter zu widersprechen. Für die erste Kriegshälfte, in der die Me 264 ja doch nicht unwesentlich geprägt wurde, ist die Bewaffnung nicht so schlecht. Und was die Konstruktion anbelangt hat Messerschmitt offenbar die Priorität auf die Reichweitenleistung gelegt und weniger auf Transportertypische Leistungsparameter. Ob die Ju 390 mit allen Anbauten und voller Bewaffnung die errechneten Leistungen überhaupt gehalten hätte, steht ja auch nicht zwingend fest. Immerhin waren die Prototypen ja unbewaffnet.
Aber wahrscheinlich wäre sie ob ihrer schwächlichen Bewaffnung wahrscheinlich schon auf Höhe Madeira abgeschossen worden, oder die Maschine wäre mitten über dem Atlantik durch angefachte Leitwerksschwingungen auseinandergeflogen. Oder sie bricht einfach so auseinander. Das haben Messerschmitt-Konstruktionen seit Mitte der 20er Jahre sehr gern gemacht.
Das halte ich jetzt für etwas arg "Anti-Messerschmitt" gefärbt :D . Bei allen Originaldokumenten sollte man immer noch betrachten, dass die Luftfahrtfirmen erbitterte Konkurrenten um Macht, Geld und Unabhängigkeit waren. Die haben sicherlich nicht versucht neutral zu rechnen, wenn sie Entwürfe anderer Firmen in Schreiben ans RLM betrachtet haben.
In diesem Zusammenhang ist es vielleicht aussagekräftig zu wissen, was Firmen über die "Stiefkind"-Projekte gesagt haben. Also zum Bsp. Blohm&Voss über die von Messerschmitt geerbte BV 155, Junkers über die von der Abteilung L kommende Ju 248, Gotha über die Ho IX, etc. Wenn ich mich recht entsinne, war da jede Firma der Meinung der Vorgänger hätte erhebliches Verbesserungspotential liegen gelassen.
Kurzer Einschub zur Bewaffnung: auch mit der maximalen Bewaffnung der Ju 390 hätte die realistisch betrachtet ohne Begleitschutz keine ernsthafte Chance gehabt. Langsame große Maschinen haben das über den Krieg hinweg immer wieder bewiesen. Siehe beispielsweise die Me 323 auf dem Weg nach Afrika (auch als WT nicht wehrfähig genug). Die Amerikaner haben ihre YB-40 ebenso eingestampft. Ohne geschlossenen Großverband macht die Abwehrbewaffnung nur der Besatzung mehr Mut.
Und beim Großflugzeugbau hat Messerschmitt ja doch auch mal Qualität gegenüber Junkers gezeigt ( Me 321 vs Ju 332 ;) )
