Dauer & Kerosinverbrauch nach Flugphase + H2/elektrisches Starten

Diskutiere Dauer & Kerosinverbrauch nach Flugphase + H2/elektrisches Starten im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Es wird eh so gut wie immer mit reduzierter Triebwerksleistung gestartet und gestiegen. Da spielen viele Faktoren rein, schon aus regulatorischer...
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Es wird eh so gut wie immer mit reduzierter Triebwerksleistung gestartet und gestiegen. Da spielen viele Faktoren rein, schon aus regulatorischer / Safety Sicht.

Sorry wenn das etwas unsensibel klingt, aber jede Fluggesellschaft beschäftigt ganze Abteilungen mit dem Optimieren von Kerosinverbrauch und Kosten - das ist ein sehr komplexes Feld mit viel mehr Faktoren, als man hier im Text erklären kann. So eher triviale Ansätze wie Zwischenlandungen, Strecken, Höhen, Geschwindigkeiten etc betrachten die für jeden Flug.

Und das der wesentliche Grund für (weitgehend) papierlose Cockpits der Gewichtsvorteil von “kaum noch Bücher” ist, zeigt vielleicht die sehr detaillierte Betrachtung des Themas durch die Airlines. Man könnte hier Listen schreiben mit Dingen die in der Verkehrsfliegerei zur Verbrauchsreduktion getan werden, die man draußen nie mitbekommt. Da wird wirklich enorm viel getan.
 
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Pillepulli

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Dann erhöhst du dort den Traffic. Dieser wiederum bedingt eine Erweiterung der dortigen Infrastruktur, das bedeutet auch mehr Personal, mehr Bevorratung von Treibstoff, der dort ja auch zugeführt werden muss.
Da niemand aussteigt, sondern nur getankt wird, braucht es bei der Zwischenlandung kaum Personal. Die Infrastruktur beschränkt sich daher auf den reinen Flugverkehr. Zudem muss das nur einmal gebaut werden und kann dann auf 50 Jahre abgeschrieben werden. Mehr als 2.000 Euro Gebühren wären das pro Flug wohl nicht, also 5% der Gewichtseinsparungen dank der geringeren Treibstoffmenge.

Und, jeder Start und jede Landung erhöht den Verschleiß am Fahrwerk, Reifen, Bremsen, und auch der gesamten Zelle. Jedes "Aufpumpen" des Rumpfes verringert die Lebensdauer. Dann kommt noch die Arbeitszeit der Besatzung dazu, die auch zu beachten ist.
1) Verschleiß ist ein guter Punkt. Kenne mich nicht aus, wie viel das ausmacht.
2) Ich dachte, normale Flugzeuge werden 20 Jahre lang geflogen?
2) Die Arbeitszeit wäre 1,5h x 200 Euro x 15 Personen = 4.500 Euro. Das wären nochmal 10% relativ zu den eingesparten Gewichtskosten.

Denke schon, dass man Treibstoff einsparen könnte, nur die "Einsparung" ist in Wahrheit eine Verlagerung auf eine andere Kostenstelle, eine Verringerung an "Co2" wird es da nicht geben.
Genau darum geht es: Die Verschiebung der Kostenstelle ist ein Ansatz, über den CO2 und nebenbei Geld gespart werden kann.

Was ich mir aber vorstellen könnte, wenn man mit weniger Triebwerkleistung flacher steigt. Dazu braucht es aber auch längere Bahnen, und Anwohner die das mitmachen. Denke, hier gibt es Experten die so was durchrechnen könnten.
Das wäre mit abgelegenen Flugplätzen zur Zwischenbetankung möglich. AufWestlich von Irland ist nur Wasser und

Sorry wenn das etwas unsensibel klingt, aber jede Fluggesellschaft beschäftigt ganze Abteilungen mit dem Optimieren von Kerosinverbrauch und Kosten - das ist ein sehr komplexes Feld mit viel mehr Faktoren, als man hier im Text erklären kann. So eher triviale Ansätze wie Zwischenlandungen, Strecken, Höhen, Geschwindigkeiten etc betrachten die für jeden Flug.
Betriebliche Abteilungen für die Kostenrechnung sind opportunistisch. Das heißt, sie nehmen das günstigste für sie unter den gegebenen Bedingungen und verzichten dabei auf die Betrachtung von Veränderungen auf konzeptioneller Ebene. Etwa der Bau von abgelegenen Tankflughäfen zur Reduktion des Fluggewichts.

Und das der wesentliche Grund für (weitgehend) papierlose Cockpits der Gewichtsvorteil von “kaum noch Bücher” ist, zeigt vielleicht die sehr detaillierte Betrachtung des Themas durch die Airlines. Man könnte hier Listen schreiben mit Dingen die in der Verkehrsfliegerei zur Verbrauchsreduktion getan werden, die man draußen nie mitbekommt. Da wird wirklich enorm viel getan.
Das mit dem papierlosen Cockpit klingt wie vorgeschoben. Es würde erheblich mehr bewirken, Passagiere+Gepäck stärker nach Gewicht zu diskriminieren. Beispielsweise könnte man ab 50kg pro Kilo mehr eine Zusatzgebühr von 1% auf den Grundpreis verlangen. Liegt der 50kg Grundpreis zB bei 200 Euro, dann zahlt jemand mit 100kg 300 Euro und jemand mit 150kg muss eben 400 Euro berappen. Damit ließe sich wesentlich mehr erreichen als mit irgendwelchen Tablets.
 
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Jetzt wird es wirklich unsinnig, Pillepulli. Du liegst mit deinen Kostenschätzungen um Welten daneben und dir fehlt die notwendige Kenntnis von 98% der nötigen Informationen dazu. Du kennst so gut wie keine der Regeln und Gründe, warum Fluggesellschaften so operieren, wie sie es tun. Hier haben mehrere Leute versucht, Basics dazu zu vermitteln - nimm es ruhig an. Du weißt doch gar nicht, was die Abteilungen betrachten oder wie diese arbeiten.

Warum man Fluggäste nicht nach Gewicht bezahlen lassen kann dürfte eigentlich klar sein.
 

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Da niemand aussteigt, sondern nur getankt wird, braucht es bei der Zwischenlandung kaum Personal. Die Infrastruktur beschränkt sich daher auf den reinen Flugverkehr.
Da kommt einiges zusammen, Parkraum/Rollflächen, Bodenpersonal/Tankfahrzeuge, Pushback, Enteisung, Feuerwehr, Towerbesetzung......... Das ist alles Aufwand und damit Kosten, die jemand tragen muss.
.
 
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2) Ich dachte, normale Flugzeuge werden 20 Jahre lang geflogen?
Wenn ich ein Flugzeug 20 Jahre fliege, habe ich es am Ende drei mal neu gebaut. Nicht die Zelle, aber speziell:
  • die Triebwerke
  • alle dynamischen Teile (Räder, Bremsen, viele Geräte)
  • nicht zu sprechen vom normalen "Wear and Tear" (Lack, Beulen)
Die Art und Weise des Betriebs ist dabei entscheidend. Die Anzahl der Start-Lande-Zyklen ist dabei meist wichtiger als Flugstunden, aber Flugzeuge sind auch auf eine gewisse Anzahl von Zyklen ausgelegt. Wenn ich da bestimmte Grenzen überschreite leide ich (etwa sehr viele Zyklen kurbele), und wenn ih bestimmte Grenzen unterschreite spare ich nichts mehr (weil dann meist zeitlich definierte Intervalle greifen).
Ist alles eigentlich genau wie beim Auto: fahre ich mehr als 15000km pro Jahr, brauche ich einen weiteren Ölwechsel. Fahre ich aber nur 5000km im Jahr, spare ich mir trotzdem nicht den jährlichen Gang zur Werkstatt.

Jemand hier im Forum hat mal errechnet, dass ein Flugzeug allein 200000km Distanz in einem normalen Leben rollt.
 

Pillepulli

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Jetzt wird es wirklich unsinnig, Pillepulli. Du liegst mit deinen Kostenschätzungen um Welten daneben und dir fehlt die notwendige Kenntnis von 98% der nötigen Informationen dazu. Du kennst so gut wie keine der Regeln und Gründe, warum Fluggesellschaften so operieren, wie sie es tun. Hier haben mehrere Leute versucht, Basics dazu zu vermitteln - nimm es ruhig an.
Ich nehme es doch an. Sicherheit, Zuverlässigkeit & Verchleiß sind drei sehr relevante Punkte, die ich in meinen Gedanken bislang unterschätz hatte. Weiter unten habe ich dazu eine sehr spezifische Frage.

Du weißt doch gar nicht, was die Abteilungen betrachten oder wie diese arbeiten.
In der Tat weiß ich das nicht. Für einen Überblick über deren Optimierungsfokus benötige ich aber zunächst einmal ein Gefühl über die unterschiedlichen relevanten Elemente und deren relative Bedeutung zueinander. Daher hab ich ja auch das Thema eröffnet.

Warum man Fluggäste nicht nach Gewicht bezahlen lassen kann dürfte eigentlich klar sein.
Nein, das ist mir offengestanden nicht ganz klar. Beispielsweisse lassen wir ja auch 1,90 Meter große Männer mit 83kg Normalgewicht proportional mehr für ihr Essen bezahlen als 1,50m große Frauen mit Normalgewicht 50kg. Der Unterschied liegt bei ca 2 Euro am Tag, wenn der Mehrbedarf mit Schokoriegeln und Bier gedeckt wird und entsprechend mehr, wenn man sich halbwegs gesund ernähren möchte und dennoch satt werden will. Aufs Jahr hochgerechnet sind realistisch ungefähr 1.000 Euro, die man als großgewachsener Mann mehr berappen muss.

Wie relevant dieser Sachverhalt ist, zeigt die Verteilung nach Körpergröße und Geschlecht: Netto sind 4,6% aller Frauen sind 1,54m oder kleiner, während ebenso netto 6,2% aller Männer mindestens 1,90m groß sind. Dennoch kräht kein Hahn danach. Warum sollte das im Flugverkehr anders sein?

Da kommt einiges zusammen, Parkraum/Rollflächen, Bodenpersonal/Tankfahrzeuge, Pushback, Enteisung, Feuerwehr, Towerbesetzung......... Das ist alles Aufwand und damit Kosten, die jemand tragen muss.
.
Das hatte ich keineswegs behauptet. Die Zwischenlandung habe ich mit 45 Minuten taxiert, für die eine Gebühr von 2.000 Euro entrichtet wird. Heraus kommt ein Stundensatz pro Flugzeug von >2.500 Euro. Wenn nun vier Flugzeuge gleichzeitig abgefertigt werden können, dann lassen sich abzüglich der Betankung die meisten der Kosten am Boden durch vier teilen. Wenn also die Betankung zB 700 Euro ausmacht, dann stehen pro Flugzeug insgesamt effektiv 7.200 Euro für die Zwischenlandung zur Verfügung (700 Euro + 4 x 1.800 Euro). Bei angenommenen Fixkosten für Gerätschaften, Infrastruktur und Kapitalkosten von 3.000 Euro und einem Stundensatz fürs Bodenpersonal von 200 Euro brutto stehen pro Flugzeug damit 21 Mitarbeiter zur Verfügung. Das sollte reichen.

Wenn ich ein Flugzeug 20 Jahre fliege, habe ich es am Ende drei mal neu gebaut. Nicht die Zelle, aber speziell:
  • die Triebwerke
  • alle dynamischen Teile (Räder, Bremsen, viele Geräte)
  • nicht zu sprechen vom normalen "Wear and Tear" (Lack, Beulen)
Das heißt also, wenn ich ein 100 Mio Euro teuren Flieger kaufe, dann kostet er mich pro Jahr (Finanzierungskosten ignorierend) 15 Mio Euro.

Wenn ich mir jetzt überlege, dass sich auf Transatlantikflügen mit zwei Tankstopps ~30.000 Euro sparen lassen und ein Flugzeug pro Jahr sagen wir 100x hin- und her fliegen kann, dann könnte ich alleine über den Einbau der Tankstopps 20% meiner Investitionskosten decken.

Für mich wird gerade immer unverständlicher, warum das nicht routinemäßig gemacht wird. Tatsächlich würde ich mir - als interner Kostenrechner bei der Lufthansa - sogar überlegen, ob es nicht vielleicht noch billiger sein könnte, von Frankfurt aus jeweils über Schottland, Island, Grönland und Neufundland zu fliegen. Keiner dieser Zwischenstops wäre länger als 1.200km. Man bräuchte zwar 3h länger, aber das Fluggewicht würde sich um 18 Tonnen verringern.

Die Art und Weise des Betriebs ist dabei entscheidend. Die Anzahl der Start-Lande-Zyklen ist dabei meist wichtiger als Flugstunden, Wenn ich da bestimmte Grenzen überschreite leide ich (etwa sehr viele Zyklen kurbele), und wenn ih bestimmte Grenzen unterschreite spare ich nichts mehr (weil dann meist zeitlich definierte Intervalle greifen).
Non-stop hin und zurück von Amsterdam nach:
  • Wien (900km) 170 Euro -> 19 Cent/km
  • Istanbul (2.200km) 200 Euro -> 9 Cent/km
  • Tel Aviv (3.300km) 220 Euro -> 7 Cent/km
  • Dubai (5.100km) 590 Euro ->12 Cent/km
  • Bangalore (7.600km) 1.100 Euro -> 14 Cent/km
Im Bereich von ~3000km Entfernung scheint es ein Optimum zu geben. So langsam verstehe ich damit auch das Erfolgsgeheimnis von Ryanair. Sie orientieren sich an technisch-operativen Optima und unter Ignoranz der effektiven Zeitkosten für ihre Passagiere.

Es ist echt kein Wunder, dass die meisten Fluggesellschaften wirtschaftlich am herumkrebsen sind. Über den Aufbau eines Netzes mit Tankflughäfen irgendwo im Nirgendwo könnte man das noch viel weiter treiben als es heute der Fall ist. Generell wäre das evtl ein Geschäftsmodell für Flughafengesellschaften.

Sollten sich die grundlegenden Kostenfaktoren nicht signifikant ändern, dann werden große Langstreckenflieger absehbar aussterben. Am Ende bleiben auf 2-4.000km Reichweite optimierte Massenflieger und kleine Jets für Business & darüber, die dank ihrer Eigenschaften profitabel operieren können.

Ich sehe gerade, dass von dem halben Dutzend in Frage kommender Jets (Learjet 40; Pilatus PC-24s etc) im Jahr so etwa 50-200 Stück gebaut werden. Würde man deren Produktion verdreifachen, dann wäre es dank Skaleneffekt wohl sehr schnell vorbei mit Langstreckenflügen ohne Zwischenbetankung.

Nebenbei zeigt sich dabei auch die Ignoranz der Klimakleber. Wollten sie dem Fligen für die Massen systematisch den Garaus machen, sie würden den Umstieg auf kleine Jets propagieren. Wobei, betreibt unsere Elite zur Zeit nicht gerade das, indem sie kleine Jets von irgendwelchen CO2-Steuern ausnimmt? hm....

Jemand hier im Forum hat mal errechnet, dass ein Flugzeug allein 200000km Distanz in einem normalen Leben rollt.
Damit bestätigst du die Vorteilhaftigkeit eines speziellen Trägerfahrzeugs auf dem Boden, auf dem das Flugzeug sitzend zur Abfluggeschwindigkeit beschleunigt wird.
 

Lime

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Moin,

ich finde es ja gut, wenn mal mal über den "Tellerrand" hinaus schaut, um ggf. bisher ungenutztes Potential für Verbesserungen zu erschließen...
Aber bei den ganzen Überlegungen sollte man auch den Passagier mit einbeziehen. Ich glaube, die Bereitschaft der Kunden, bei einem Trip an die Ostküste der USA zusätzliche 3h Sitzzeit in einer Sardinenbüchse in Kauf zu nehmen, dürfte sich arg in Grenzen halten.

Wenn man sich mal anschaut, wie viele Flüge da zeitgleich über dem Atlantik unterwegs sind, wäre da schon eine verdammt große Tankstelle notwendig.

Ich denke, wenn es am Ende wirkliche Vorteile bieten würde, dann wäre das Konzept längst Realität.
 
The Duke

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Wohin soll denn diese Diskussion führen? Ich meine, @pillepalle ich schätze dein Selbstbewusstsein, aber du meinst, du revolutionierst hier eine Branche, die tagtäglich damit beschäftigt ist, vor allem ihre laufenden Kosten zu reduzieren. Wenn es bei deinen Ideen irgendetwas sinnvoll umzusetzen, das geben würde, dann hätte man das wohl schon gemacht.

Bis in die 1960er sind die Flugzeuge ja tatsächlich zumindest in Island und an der kanadischen Ostküste zum Tanken gelandet, wenn sie von Europa aus in die Vereinigten Staaten oder Kanada geflogen sind. Die Einführung von Boeing 707 und McDonnell Douglas DC-8 und der ganzen weiteren Passagierjets hat das dann überflüssig gemacht. Und du meinst jetzt, dass eine Airline ihre Flüge bewerben könnte, dass man bei denen wieder reisen kann wie in den 1960ern?

Dazu kommt, und auch das wurde vorher nicht von dir berücksichtigt, dass man nicht einfach so mit Passagieren an Bord tanken darf. Da sind Sicherheitsvorschriften zu beachten, die teilweise die Feuerwehr vor Ort beinhalten.

Was hier auch noch nicht angesprochen worden ist, aber ebenfalls eine Rolle spielt, du erhöhst auf der Strecke über den Atlantik, die Anzahl der Staats und Landungen des Flugzeuges, um das dreifache oder vierfache, je nachdem, wie oft du landen willst. Zum einen steigt damit der Verschleiß (das wurde oben mal angesprochen) Zum anderen ist es aber auch so, dass die Kapazitäten an den Flughäfen erstmal zur Verfügung stehen müssen, um das so umzusetzen. So viele Transatlantikflüge gab es früher nicht, dass die Flugplätze so groß wären, jetzt auf einmal jeden Atlantikflug abzufertigen.

Ich sehe gerade, dass von dem halben Dutzend in Frage kommender Jets (Learjet 40; Pilatus PC-24s etc) im Jahr so etwa 50-200 Stück gebaut werden. Würde man deren Produktion verdreifachen, dann wäre es dank Skaleneffekt wohl sehr schnell vorbei mit Langstreckenflügen ohne Zwischenbetankung.
Das macht aber keiner, weil wer die Reichweite braucht, zu Gulfstream, Global und Falcon greift.

Damit bestätigst du die Vorteilhaftigkeit eines speziellen Trägerfahrzeugs auf dem Boden, auf dem das Flugzeug sitzend zur Abfluggeschwindigkeit beschleunigt wird.
Nein, das bestätigt er nicht, das hat er auch nicht gesagt. Das ist deine Interpretation der für dich relevanten Fakten.
 

Pillepulli

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Wohin soll denn diese Diskussion führen? Ich meine, @pillepalle ich schätze dein Selbstbewusstsein, aber du meinst, du revolutionierst hier eine Branche
Ich bin einfach nur neugierig und denke mir gerne solche Sachen durch.

Wenn es bei deinen Ideen irgendetwas sinnvoll umzusetzen, das geben würde, dann hätte man das wohl schon gemacht.
Das haben sie auch gesagt, als der Propellermotor erfunden war.

Die Einführung von Boeing 707 und McDonnell Douglas DC-8 und der ganzen weiteren Passagierjets hat das dann überflüssig gemacht.
Das war noch vor der Ölkrise.

Und du meinst jetzt, dass eine Airline ihre Flüge bewerben könnte, dass man bei denen wieder reisen kann wie in den 1960ern?
Ne, aber man könnte den 1,5h schnelleren Direktflug zur neuen Business Class erklären. Alle anderen fliegen tauschen Zeit gegen Geld.

Dazu kommt, und auch das wurde vorher nicht von dir berücksichtigt, dass man nicht einfach so mit Passagieren an Bord tanken darf. Da sind Sicherheitsvorschriften zu beachten, die teilweise die Feuerwehr vor Ort beinhalten.
Flughafen Stuttgart Punkt 1.9.7:

ird ein Luftfahrzeug mit Passagieren an Bord betankt, müssen Fluggasttreppen oder Fluggastbrücken in ausreichender Anzahl angelegt sein, um im Notfall eine schnelle Evakuierung der Passagiere zu ermöglichen
Was hier auch noch nicht angesprochen worden ist, aber ebenfalls eine Rolle spielt, du erhöhst auf der Strecke über den Atlantik, die Anzahl der Staats und Landungen des Flugzeuges, um das dreifache oder vierfache, je nachdem, wie oft du landen willst. Zum einen steigt damit der Verschleiß (das wurde oben mal angesprochen)
Das wurde bereits angesprochen. Heraus kam, dass ein A320 artiges Flugzeug als Investitionsobjekt ca 15 Mio Euro im Jahr kostet. Mit den Zwischenlandungen ließen sich alleine über die Gewichtsverlagerung von Treibstoff zu Passagieren pro Jahr ca 3 Mio Euro einsparen, entsprechend 20% der Investition. Effektiv bedeutet es, dass das Flugzeug schon nach 5 Jahren verschlissen sein kann und nicht erst nach 7 Jahren. Keine Ahnung, ob das reicht. Aber man kann ja auch robustere Materialien verwenden. Es kommt dann im Einzelfall auf die Preisleistung der einzelnen Komponenten an. Da habe ich naheliegenderweise keine Ahnung von.

Zum anderen ist es aber auch so, dass die Kapazitäten an den Flughäfen erstmal zur Verfügung stehen müssen, um das so umzusetzen. So viele Transatlantikflüge gab es früher nicht, dass die Flugplätze so groß wären, jetzt auf einmal jeden Atlantikflug abzufertigen.
Wie viele Atlantikflüge gibt es denn pro Stunde?

Das macht aber keiner, weil wer die Reichweite braucht, zu Gulfstream, Global und Falcon greift.
Du hast das Prinzip nicht verstanden: Je mehr Reichweite, desto mehr unnötiges Gewicht schleppt das Flugzeug mit. Eine Gulfstream G500 kostet 45 Mio Euro, hat eine Reichweite von 9.000km, verbraucht 1.300 Liter Kerosin pro Stunde und kann 19 Passagiere mitnehmen. Eine PC-24 kostet 9 Mio Euro, braucht bei 3.000km Reichweite 600 Liter pro h und kann 11 Passagiere mitnehmen.

Die PC-24 kostet nicht nur 80% weniger als eine G500, sondern schluckt pro Passagier und Stunde auch 21% weniger Kersoin. Das sind ziemliche Argumente und da ist der Skaleneffekt noch gar nicht dabei, der die PC-24 weiter nach vorne buxiert, weil man immer gleich zwei davon bauen muss, um eine G500 nicht bauen zu müssen.

Normal ist, dass bei einer Verdoppelung der Produktion die Kosten um 40% sinken. Da Flugzeuge relative Hochtechnologie sind, werden sie eher weniger sinken, konservativ vielleicht um 15%. Jetzt überlege man sich was geschieht, wenn die Produktion der leichten Jets in der PC-24 Klasse von 100 im Jahr auf 3.000 im Jahr dreifach verdoppelt würde. Man bekäme eine PC-24 für 4 Mio Euro! Das entspräche elf(!) G500...

Ich würde mich nicht wundern, wenn eine ganz ähnliche Rechnung hinter den ganzen Drohnenstartups steckt. Die Klumpung von Kapital und Material in riesigen Flugzeugen für maximale Distanzen ist nicht nur unflexibel, sondern geht mit signifikanten strukturellen Kosten einher, die sich verstörend leicht aushebeln ließen.

Man muss sich nur einmal überlegen, jemand mit 12 Mrd Euro für diese 3.000 PC-24s könnte die gesamte Flugindustrie komplett über den Haufen werfen. Was es dann noch braucht, sind zwei Privatflughäfen irgendwo in Irland und Neufundland und dazu genug Liquidität, um in den ersten 3 Jahren die laufenden Kosten decken zu können. Danach wäre die klassische Konkurrenz weg vom Fenster.

Nein, das bestätigt er nicht, das hat er auch nicht gesagt. Das ist deine Interpretation der für dich relevanten Fakten.
Das ist korrekt.
 

Lime

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Effektiv bedeutet es, dass das Flugzeug schon nach 5 Jahren verschlissen sein kann und nicht erst nach 7 Jahren. Keine Ahnung, ob das reicht. Aber man kann ja auch robustere Materialien verwenden. Es kommt dann im Einzelfall auf die Preisleistung der einzelnen Komponenten an. Da habe ich naheliegenderweise keine Ahnung von.
Man kann nicht einfach so robustere Materialien verwenden, ohne das Design und/oder die Konstruktion eines Flugzeugs zu ändern. Da hängt ein riesiger Aufwand dran (Konzept, Design, Verifikation, Qualifikation, Dokumentation, Zulassung...).

Wie viele Atlantikflüge gibt es denn pro Stunde?
Hierzu ein aktueller Screenshot vom Flightradar24.

Es fällt auf, dass zum einen jede Menge Flieger da in kurzer Zeit an der Tankstelle auflaufen würden und zum anderen sehr viele Routen einen deutlichen Umweg für einen Tankstopp in Kauf nehmen müssten.

Ich glaube, du betrachtest den Sachverhalt etwas zu stark aus der finanziellen Perspektive.
 
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Pillepulli

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Hierzu ein aktueller Screenshot vom Flightradar24.

Es fällt auf, dass zum einen jede Menge Flieger da in kurzer Zeit an der Tankstelle auflaufen würden und zum anderen sehr viele Routen einen deutlichen Umweg für einen Tankstopp in Kauf nehmen müssten.
Ich zähle in jede Richtung ca 10 Stück pro Stunde. Viel ist das nicht. Erwartet hätte ich das 5-fache.

Ich glaube, du betrachtest den Sachverhalt etwas zu stark aus der finanziellen Perspektive.
Welche Perspektive vernachlässige ich denn? So weit ich das erkenne nur die Frage nach der Robustheit, bzw. abgeleitet die Zeit, die es dauert, bis eventuelle Anpassungen an den Flugzeugen von den Behörden freigegeben werden.
 
The Duke

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Du hast das Prinzip nicht verstanden.
Ja sorry, dann bin ich hier mal raus. Scheine da eher so der Praktiker zu sein, was fliegen betrifft. 😉 Aber noch zwei Anmerkungen zur Qualität deiner Argumentation:

Ich zähle in jede Richtung ca 10 Stück pro Stunde. Viel ist das nicht. Erwartet hätte ich das 5-fache.
So läuft die Diskussion mit dir hier. Man wirft dir einen Teil der Infos hin, du nimmst das auf und denkst dir deinen Teil. Ob da wirklich alle Flugzeuge auftauchen (über dem Atlantik gibt es bekanntlich keine Radarabdeckung, keine ADS-B-Empfänger am Boden), interessiert dich nicht, du ziehst deine Schlussfolgerungen. Ich kann dir keine genaue Zahl sagen, wieviele Flugzeuge pro Stunde im Schnitt (die Frage nach den Flugzeugen pro Stunde ist so schon Unsinn, weil es Peaks gibt, zu denen deutlich mehr Flugzeuge unterwegs sind) da lang fliegen, aus eigener Erfahrung aber sagen, dass es dort sehr gedrängt zugehen kann. Aber hey, was sind die Aussagen von erfahrenen Luftfahrern und Ingenieuren hier in diesem Thread und auf der ganzen Welt schon gegen deine Intelligenz und deinen Erfindungsreichtum?

Das haben sie auch gesagt, als der Propellermotor erfunden war.
Das ist historisch Blödsinn. Als das Kolbentriebwerk (Propellermotor ist Unsinn, weil auch Turbinen mit Propellern ausgestattet werden, siehe Turoprop) noch lange nicht ausentwickelt war, wurden in den 1930ern schon die ersten Versuche mit Strahltriebwerken gestartet.
 
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Ich auch, solche spinnerten Ideen können ordentlich Schaden anrichten, wenn hier mitlesende Politiker und Journalisten glauben, man könne so eine „CO₂ Optimierung“ durch neue Vorgaben erreichen.

Alle sinnvollen Antworten sind hier gegeben worden, finde ich.
 
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Exakt, das sind reine Aneinanderreihungen von haarsträubenden Milchmädchenrechnungen. Man könnte sich die Mühe machen, das zeilenweise zu zerlegen, aber wir wissen wohl alle, wozu das führen würde. Sinnbildlich: Völlig ohne medizinisches Wissen ist es einfach Käse der weltweiten Ärzteschaft erklären zu wollen, man könne alles mit Aspirin heilen.
 

Pillepulli

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Ihr seid einfach alle Langweiler. (Vermutlich habt deswegen einen Pilotenschein und ich nicht.)
 

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Ihr seid einfach alle Langweiler. (Vermutlich habt deswegen einen Pilotenschein und ich nicht.)
Du scheinst in keinen Bereich der von Dir angesprochenen Themen über Fachwissen zu verfügen, haust aber alles in einen Topf und meinst dann damit die Luftfahrt zu zu revolutionieren.

Frage:
Wie alt bist Du und in welche Klasse gehst Du ?
 
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Ihr seid einfach alle Langweiler. (Vermutlich habt deswegen einen Pilotenschein und ich nicht.)
Nicht beleidigt sein und weiter solche Gedankenspiele treiben, aber man muss diese natürlich auch gegen Kritik sinnvoll verteidigen können, ansonsten sind es halt leider keine guten Ideen.
Und man hat wahrscheinlich weit mehr schlechte Ideen umgesetzt und wieder eingestampft als man denken kann.

Was stimmt ist, dass die Luftfahrt aufgrund starker Regulierung und hoher Investitionskosten eine Innovationsbremse ist. Es stimmt aber auch, dass die Treibstoffkosten in der BRanche das A und O sind und deswegen immer effizientere Triebwerke, etc. entwickelt werden, der Hebel ist groß. Schön wäre es, wenn einem die low hanging Fruits vor die Füße fallen und man auf einen Schlag 5% sparen könnte OHNE das sich das irgendwo anders negativ auswirkt. Insgesamt ist das aber ein komplexes verknüpftes System, kleine Änderungen hier haben große Auswirkung woanders.
Wenn die Fuel-Efficiency-Abteilung irgendwo 0.1% findet, dann knallen die Schampuskorken :thumbsup:

Aus der Praxis: Zwischenlandung von schweren Frachtern -> Auf dem Weg von D nach Südamerika kann man ziemlich genau in der Mitte in Dakar landen. Da hats nen "neuen" Flughafen, viel Platz, etc. pp.
Machen die Airlines nicht, rechnet sich nicht, obwohl man etliche Tonnen Kerosin sparen könnte. Die Langstreckenflugzeuge sind da eng eingetaktet und keiner will da einfach so 2-3h zusätzlich das Flugzeug ausplanen.

Nur mal als Anhaltspunkt: Ein Langstreckenjet macht während seinen 25Jahren Lebensdauer pro Tag im Schnitt 14 Flugstunden. In der Realität mehr, denn die Kiste steht ja zwischenzeitlich auch mal zur Wartung, etc.
Da kann man bei zwei veranschlagten Legs pro Tag kaum mehr irgendwo 4-6h "dazu packen", das würde letztendlich bedeuten, dass ich genau diese Anzahl an Flugzeugen mehr im System brauche, und dann wirds schnell teuer.
Das ist wie mit anderen großen Maschinen, die müssen laufen, Leerstand ist immer doof.


Aber deswegen nicht aufhören zu denken, nur muss man auch mal akzeptieren, wenn eine (eigene) Idee die Konzeptphase nicht verlässt.
 

Pillepulli

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man muss diese natürlich auch gegen Kritik sinnvoll verteidigen können, ansonsten sind es halt leider keine guten Ideen.
Ich verstehe nicht, wie mir Kritikresistenz vorgeworfen wird, wenn ich Einwände mit Geldbeträgen versehe. Das sind Kostenstellen aufgrund dieser Einwände, da jeder Einwand in der Realität Kosten im Prozess verursacht.

Es stimmt aber auch, dass die Treibstoffkosten in der BRanche das A und O sind und deswegen immer effizientere Triebwerke, etc. entwickelt werden,
Ok, folgendes mache ich aus dieser Info: Wenn Treibstoffkosten der mit Abstand wichtigste Faktor sind, dann sind...
  • Abschreibungen auf das Fluggerät
  • die Flughafeninfrastruktur
  • die technisch-operative Leistung der Flugzeuge
  • die Terminierung der logistischen Prozesse
... im Optimierungsprozess der Flugbranche allesamt abhängige Faktoren des Treibstoffverbrauchs. Sie müssen sich alle unterordnen und stellen ei der Suche nach neuen optimalen Betriebskonfigurationen Variablen dar.

Genau das mache ich doch... Wo ist euer Problem? Bin ich zu weit außerhalb der pilotenüblichen Denkmuster?

der Hebel ist groß.
Deswegen betätige ich ja auch jeden Hebel, der mir einfällt.

Schön wäre es, wenn einem die low hanging Fruits vor die Füße fallen und man auf einen Schlag 5% sparen könnte OHNE das sich das irgendwo anders negativ auswirkt. Insgesamt ist das aber ein komplexes verknüpftes System, kleine Änderungen hier haben große Auswirkung woanders.
Wenn die Fuel-Efficiency-Abteilung irgendwo 0.1% findet, dann knallen die Schampuskorken :thumbsup:
Auch darauf bin ich eingegangen:
  1. Zunächst hatte ich angenommen, dass die Start und Steigphase mit Abstand am meisten Kerosin verbrauchen. Das wurde bestritten und ich habe es so akzeptiert.
  2. Auf Basis dieser Korrektur habe ich dann überlegt, dass der nächste große Klotz das Kerosin selbst ist und man durchschnittlich um so mehr an Bord haben muss, je länger der Flug dauert.
  3. Mein nächster Ansatz war daher, die Flugdauer und den Aufwand fürs Zwischentanken zu tauschen gegen weniger Kerosin, sprich, Gewicht an Bord.
  4. Daraufhin kam Kritik, dass die Materialbelastung bei den Landungen eine wichtige Rolle spielt, worauf ich reagiert habe mit einem Überschlagen der Mehrbelastung hinsichtlich der Abschreibungsdauer.
  5. Schließlich meinte noch jemand, dass Langstreckenflüge vorteilhafter sind, was ich mit einer einfachen Suche nach Flugpreisen überprüft habe und zum Schluss kam, dass Distanzen von 3.000-4.000 Kilometer auf den Passagierkilometer gerechnet am günstigsten sind.
  6. Da ist mir dann aufgefallen, warum Ryanair so viel besser ist als der Rest: Sie haben eine andere Mischung bei den Prioritäten ihres Angebots. Dieses Modell habe ich dann generalisiert und mir überlegt, welche Konsequenzen es für die Flugbranche unter welchen finanziellen Umständen insgesamt haben könnte.
Und alles was ich zurückbekomme sind böse Blicke von oben herab. Warum auch immer. Vielleicht liegts ja tatsächlich an mir...

Aus der Praxis: Zwischenlandung von schweren Frachtern -> Auf dem Weg von D nach Südamerika kann man ziemlich genau in der Mitte in Dakar landen. Da hats nen "neuen" Flughafen, viel Platz, etc. pp.
Machen die Airlines nicht, rechnet sich nicht, obwohl man etliche Tonnen Kerosin sparen könnte. Die Langstreckenflugzeuge sind da eng eingetaktet und keiner will da einfach so 2-3h zusätzlich das Flugzeug ausplanen.
Angesichts des doch sehr großen Unterschieds beim Kerosingewicht bezweifle ich, dass eine Zwischenlandung für die Betankung dort nicht günstiger wäre. Denn das sind immerhin 12h x 2500 Liter x 0,85 Dichte : 2 Teilstücke = ~12 Tonnen Gewichtsersparnis. Wenn eine Tonne Flugfracht 4.000 Euro wert ist, dann wäre die Zwischenlandung 48.000 Euro wert. Das ist mal verdammt viel für zwei Stunden Zwischenlanden zum Nachtanken.

Falls du bei einer Airline arbeitest, die diese Frachtflüge anbietet, kannst du mir den Gefallen tun und mal nachfragen, warum genau das nicht gemacht wird?

Nur mal als Anhaltspunkt: Ein Langstreckenjet macht während seinen 25Jahren Lebensdauer pro Tag im Schnitt 14 Flugstunden. In der Realität mehr, denn die Kiste steht ja zwischenzeitlich auch mal zur Wartung, etc.
Danke für die Info. Wir haben oben schon festgestellt, dass ein Flugzeug ohne alles pro Jahr ca 15 Mio Euro kostet. Mit den 14 Flugstunden bedeutet es, dass pro Flugstunde für das Flugzeug alleine ca 3.500 Euro Umsatz erzielt werden müssen. Hinzu kommen 1.500 Euro für eine 6-köpfige Besatzung, dann noch Kerosin für 2.500 Euro und vielleich 500 Euro für Gebühren & Versicherungen etc. Macht alles in allem 8.000 Euro.

Da kann man bei zwei veranschlagten Legs pro Tag kaum mehr irgendwo 4-6h "dazu packen", das würde letztendlich bedeuten, dass ich genau diese Anzahl an Flugzeugen mehr im System brauche, und dann wirds schnell teuer.
Das ist wie mit anderen großen Maschinen, die müssen laufen, Leerstand ist immer doof.
Wie kommst du auf 4-6h zusätzlich für eine Zwischenlandung? Laut Suchmaschine dauert die Betankung eines A320 nicht länger als 20 Minuten. Zählt man die Landung und das Warten an der Zapfsäule hinzu, dann kommt vielleicht eine Stunde zusammen. Da vor und nach dem Flughafen eine Weile langsamer geflogen wird, kommt vielleicht nochmal eine Stunde hinzu. Was fehlt da noch?

Wären es tatsächlich 6h, die das Zwischentanken länger dauert, dann würde es tatsächlich eng werden. Das wären dann 48.000 Euro Ersparnis / 6h = 8.000 Euro. Das wäre dann pari mit den Kosten pro Flugstunde und nicht mehr vorteilhaft. Wären es dagegen nur zwei Stunden, dann würde es sehr doch sehr lohnen.

Aber deswegen nicht aufhören zu denken, nur muss man auch mal akzeptieren, wenn eine (eigene) Idee die Konzeptphase nicht verlässt.
Ich meine doch sehr schnell akzeptiert zu haben, dass die Start- und Steigephase keineswegs den meisten Sprit verbraucht. Anderweitig habe ich keine greifbaren Gegenargumente zu meinen Zahlen bekommen, die meine Rechnung ins Negative gedreht hätten.
 
Alpha

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Offen und ehrlich: Der Punkt ist, dass du mit fast jeder deiner Annahmen extrem weit daneben liegst. Du offenbarst wirklich eine recht naive Ahnungslosigkeit von Kostenstrukturen und Einflussfaktoren der Fliegerei. Das ist nicht ungewöhnlich und geht den meisten so. Der Unterschied ist der, dass du allein der Ansicht bist, die tausende umfassend ausgebildete Leute würden wirklich solche Trivialitäten (aus Sicht von jemandem mit Fachwissen) schlechter überblicken, als du. Kurz: Du überschätzt dein Wissen enorm! Des weiteren ist dein Vorgehen absolut verkehrt - dein "wenn A, dann müsste ja B..." scheitert schon an den Fehlern in deinen Annahmen über "A".

Du "versiehst Kostenstellen mit Geldbeträgen" - die vollkommen verkehrte, ausgedachte Größen haben. Und das ist dein Fundament...

Deine Annahme über Kraftstoffkosten vs. andere Kostenstellen ist Unsinn.

Deine Annahme, das habe etwas mit "Pilotenüblichen Denkmustern" zu tun, ist Unsinn.

Deine Anname zum Geschäftsmodell der Ryanair ist vollkommen unsinnig. Google das einfach mal - mit "3000 km" hat das nichts zu tun.

Langstrecken sind sehr oft sehr produktiv - weil eben ganz, ganz viele mehr Faktoren in Produktivität reinspielen, als du überhaupt kennst.

Du "bezweifelst" einfach, dass Zwischenlanden eine wirtschaftlicher Nachteil ist - ohne Ahnung und obwohl genau das von den zahlreichen Abteilungen der Betriebswirte jeder Airline laufend neu gerechnet wird. Die kennen sich aus.

Deine Annahme, was ein Flugzeug "pro Jahr" kostet ist haarsträubend unsinnig. Wenn die Welt so extrem einfach wäre, wie du sie darstellst...

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Bottom Line, deutlich aber leider wahr : Verabschiede dich von der ziemlich arrogant-naiven Einstellung, Fachleute wären im Vergleich zu einem ahnungslosen Amateur unwissend oder würden beschränkt denken. Das hat nicht mal etwas nur mit Fliegerei zu tun. Du kennst nicht einmal die Spitze des Eisbergs der nötigen Fakten, benimmst dich aber nicht mit der für einen ahnungslosen notwendigen Zurückhaltung. Hier wurdest du sehr offen und freundlich darauf hingewiesen. Hat leider nicht zur Einsicht geholfen.

Wie man so schön sagt: Wenn man hunderte Geisterfahrer auf der Autobahn sieht, dann ist man es wahrscheinlich selbst.


Ich denke, der Thread ist schon lange tot. Tu dir selbst den Gefallen und beleg nicht weiter eine sture Unwissenheit.
 

Pillepulli

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Offen und ehrlich: Der Punkt ist, dass du mit fast jeder deiner Annahmen extrem weit daneben liegst.
Gib mal ein konkretes Beispiel plus Korrektur der Annahme.

Der Unterschied ist der, dass du allein der Ansicht bist, die tausende umfassend ausgebildete Leute würden wirklich solche Trivialitäten (aus Sicht von jemandem mit Fachwissen) schlechter überblicken, als du.
Hin und wieder kommt das vor.


Kurz: Du überschätzt dein Wissen enorm!
Hier der letzte Satz aus meinem Eingangsbeitrag:

Ich kenne mich leider zu wenig aus in dem Metier, als dass ich die Machbarkeit auch nur annähernd abschätzen könnte.
Du "versiehst Kostenstellen mit Geldbeträgen" - die vollkommen verkehrte, ausgedachte Größen haben. Und das ist dein Fundament...
Dann korrigiere bitte meine verkehrte Größe und sag mir wie groß die jew. Größe in Wirklichkeit ist.

Deine Annahme über Kraftstoffkosten vs. andere Kostenstellen ist Unsinn.
  1. Was ist daran unsinnig?
  2. Wie lautet jew. die korrekte oder eine für weitere Abschätzungn brauchbare Zahl?
Deine Anname zum Geschäftsmodell der Ryanair ist vollkommen unsinnig. Google das einfach mal - mit "3000 km" hat das nichts zu tun.
Du kritisierst meine Spekulation mit einer Spekulation.

Langstrecken sind sehr oft sehr produktiv - weil eben ganz, ganz viele mehr Faktoren in Produktivität reinspielen, als du überhaupt kennst.
Was gibts denn sonst noch neben den Flughafengebühren, dem Landerisiko, dem Materialverschleiß und den verlorenen Flugstunden?

Du "bezweifelst" einfach, dass Zwischenlanden eine wirtschaftlicher Nachteil ist - ohne Ahnung
Ich habe meine Meinung sehr ausführlich erklärt. Gehe doch bitte inhaltlich darauf ein, bevor du dich als weniger ahnungslos hinstellst als mich.

und obwohl genau das von den zahlreichen Abteilungen der Betriebswirte jeder Airline laufend neu gerechnet wird. Die kennen sich aus.
Ich kenne mich nicht in Flugzeugen aus, dafür aber in "zahlreichen Abteilungen" voller "Betriebswirte". Die wenigsten dort können weiter als bis zu ihrer Excel Tabelle denken, so meine Erfahrung.


Deine Annahme, was ein Flugzeug "pro Jahr" kostet ist haarsträubend unsinnig. Wenn die Welt so extrem einfach wäre, wie du sie darstellst...
Wieder stellst du eine Behauoptung in den Raum OHNE BEGRÜNDUNG. Sag doch, wo genau das Problem liegt, verdammt nochmal!

Meine Annahme für die Investitionskosten in die reine Maschine basierte auf...
  1. einem der Kommentare, laut dem ein Flugzeug in 20 Jahren 3x generalüberholt werden muss. "Generalüberholt" setze ich gleich mit: "Kostet so viel wie ein neues Flugzeug, ist aber dennoch weniger Aufwand; daher wirds gemacht".
  2. einer Internetsuche nach "A320 Preis" mit dem Ergebnis von 75-125 Mio Euro. Die goldene Mitte liegt bei 100 Mio Euro.
  3. der linearen Abschreibung: 100 Mio Euro / 7 Jahre bis zur Generalüberholung = 14,3 Mio Euro pro Jahr.
  4. einer Aufrundung des Betrags auf 15 Mio Euro.
  5. der Ignoranz irgendwelcher Finanzierungszinen, weil das nur die Rechnung verkompliziert.
Jetzt hätte ich gerne von dir gewusst, an welchem der 5 Punkte sich bei dir die Haare gesträubt haben.

Verabschiede dich von der ziemlich arrogant-naiven Einstellung, Fachleute wären im Vergleich zu einem ahnungslosen Amateur unwissend oder würden beschränkt denken.
Würde ich mich für derart überlegen halten, dann wäre ich nicht (mehr) hier im Flugzeugforum, um mich über die Materie zu informieren.

Bei mir kommt nur an, dass ich definitiv daneben liege, nicht aber in welcher Weise ich daneben liege. Korrekturen meinerseits werden nicht mit "besser" oder "schlechter" kommentiert, sondern mit Perlen wie: "Du ahnungslos-arroganter Pimpf!"

Das hat nicht mal etwas nur mit Fliegerei zu tun. Du kennst nicht einmal die Spitze des Eisbergs der nötigen Fakten,
Was fehlt mir denn? Muss ich für deine Satisfaktionsfähigkeit die Windgeschwindigkeit in 8000m Höhe mit einbauen?

benimmst dich aber nicht mit der für einen ahnungslosen notwendigen Zurückhaltung.
OK. Gibt bitte ein konkretes Beispiel für eine meiner Aussagen, die sich besser nicht geäußert hätte, weil ich dir damit auf den Schlips getreten bin.

Übrigens, anstelle hier ein Ersatzdebatte anzuzetteln, hättest du mir auch einfach sagen können, inwiefern genau ich bei einem Faktor daneben liege.

Ich denke, der Thread ist schon lange tot. Tu dir selbst den Gefallen und beleg nicht weiter eine sture Unwissenheit.
Warum bist du so ein Miesepeter? Liegts am Winter?


PS: Ich bin gerade nochmal durch den ganzen Faden gegangen und habe gesehen, dass ich dir mehrmals konkrete+konstruktive Antworten auf deine Einwände gegeben haben. Du hast auf rein gar nichts davon reagiert, sondern einfach nur weitergestänkert. Mal ehrlich: Was soll das?
 
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