Dauer & Kerosinverbrauch nach Flugphase + H2/elektrisches Starten

Diskutiere Dauer & Kerosinverbrauch nach Flugphase + H2/elektrisches Starten im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo, mich würde interessieren, wie hoch prozentual der Kerosinverbrauch von Flugzeugen nach Flugphase ist, ideal gestaffelt nach Flugzeuggröße...
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Pillepulli

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Hallo,

mich würde interessieren, wie hoch prozentual der Kerosinverbrauch von Flugzeugen nach Flugphase ist, ideal gestaffelt nach Flugzeuggröße und geflogener Strecke. Habe leider nichts dazu gefunden, aber es sollte doch bestimmt Tabellen dafür geben. Dazu konkret die Frage, ob ich richtig in der Annahme liege, dass im großen Durchschnitt in etwa 2/3 des Kerosins während der Start- und Steigephase verbraucht wird.

Ich frage danach, weil es theoretisch die Möglichkeit für massive Einsparungen beim Kerosin eröffnen würde, falls das in etwa so stimmt. Folgendes stelle ich mir vor:

Batterieelektrisches Abheben

Flugzeuge müssen nicht zwingend aus eigener Kraft starten, sondern können in etwa analog zu Katapulten auf Flugzeugträgern auch mit externer Energie auf Geschwindigkeit gebracht werden. Für zivile Flieger eigneen sich Katapulte wohl eher nicht. Aber man könnte die Flugzeuge auch auf einem (elektrisch betriebenen) Bodenfahrzeug platzieren, das auf der Startbahn mit dem Flugzeug auf dem Rücken so weit beschleunigt, bis das Flugzeug von selbst abhebt. Die Motoren des Flugzeugs müssten in dem Fall erst mit dem Abheben auf Volllast gehen und das spart Kerosin.

H2-Träger für den Steigflug

Zusätzlich stelle ich mir vor, dass das Flugzeug nicht selbst auf dem Bodenfahrzeug aufliegt, sondern auf einem Trägerflugzeug mit H2-Hydridmotor. Das Trägerflugzeug trägt dabei das eigentliche Flugzeug die ersten ~10 Minuten nach oben. Danach erst geht schaltet das Flugzeug seine Turbinen auf volle Leistung und fliegt mit eigener Kraft weiter, während das Trägerflugzeug entweder zurück zum Abflughafen fligt, oder evtl den nächstgelegenen Flughafen ansteuert, um dann dort von neuem betankt und verwendet zu werden.

Die Elekto+H2-Kombi machts

H2-Hydrid für das Trägerflugzeug erscheint mir deswegen vorteilhaft, weil es eine erheblich größere Energiedichte als Batterien hat und damit wesentlich leichter ist. Am Boden spielt das keine Rolle, zumal Elektrofahrzeuge eine deutlich bessere Beschleunigung aufweisen als H2 oder Verbrenner. Die Batterien können nach jedem Start ausgetauscht werden und irgendwo da aufgeladen werden, wo der Wind weht oder die Sonne scheint.

Profitabel, weil Kerosin & Fluglärm

Neben der Einsparung von Kerosin sehe ich vor allem einen Vorteil beim Fluglärm. Wenn die Flugzeuge im kritischen bodennahen Bereich keinen Lärm mehr machen (oder nur noch Leerlauf Lärm), dann können die Regeln für Nachtflugverbote zumindest für startende Flugzeuge aufgehoben werden. Das vergrößert den potenziellen Durchsatz und sollte den Fluggesellschaften wie auch Flughäfenbetreibern gefallen. Nicht zuletzt wäre zumindest theoretisch auch vorstellbar, bei Landung ebenso H2-Trägerflugzeuge einzusetzen, indem das zu landende Flugzeug in den Träger einklinkt, das dann die leise Bremsung vornimmt.

Alles in allem bräuchten Trägersysteme keine umfangreichen Umbauten an den Flughäfen (lediglich zum Laden der Batterien & H2-Kartuschen etc) und auch nicht an den Flugzugen. Es wäre also auch kompatibel mit Flughäfen ohne ein derartiges System. Gleichzeitig böte es einen ersten profitablen Anwendungsfall für H2-Antriebe. Ach ja, und die Grüninnen mit ihren Klimaklebekindern und Greta Thunberg würden sich bestimmt auch darüber freuen.

Was haltet ihr davon, wäre das realistisch für eine Umsetzung? Ich kenne mich leider zu wenig aus in dem Metier, als dass ich die Machbarkeit auch nur annähernd abschätzen könnte.

Danke & Grüße!
 
Alpha

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Nicht realistisch.

Der Kerosinverbrauch für Start/Steigflug ist bei weitem nicht 2/3 (natürlich Strecken/Profilabhängig, aber selbst Köln-Hamburg im A320 braucht nicht mal 50% des Trip Fuel bis Top of Climb ). Der ganze Aufwand zum Platzieren von Flugzeugen auf deinem Schlitten würde (neben den enormen Investitionen im Vergleich zum marginal gespartem Fuel) auch viel Slotkapazität binden, da immer Schlitten zurück, Aufbau, etc.. Defekte würden sofort den ganzen Abflug sperren usw.

Die Triebwerke müssten beim Abheben auf Startleistung laufen, dafür brauchen die auch etwas Zeit. Der Gewinn an weniger Zeit auf Startschub ist also marginal. Airliner machen nicht beim Abbremsen nach der Landung den "problematischen" Lärm, da sind die sogar sehr leise - es geht um an/Abflug.
Die Liste könnte man noch einiges länger machen, aber bereits hier ist klar, dass das Modell vollkommen unrealistisch ist.

Mit "Trägerflugzeugen" wäre alles noch übler.


Kurz: Sorry, aber das ist nicht mal im Ansatz vorteilhaft.
 
Schorsch

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Man kann das ganze mal analytisch angehen.

Nehmen wir A320, dann erfahren wir im Netz, dass der etwa 2.4t/h benötigt.
Rechnen wir das nach mit 70t Gross Weight
GW/LoD * SFC = 70/18*.63 = 2.45t/h
Man kann das ganze noch eine Spur tiefer rechnen. 70/18 ist ja der Widerstand, also hier 3900daN.
Wir wissen: P = F*v = 3900daN*850km/h = 9.2MW. Dies ist die physikalisch notwendige Antriebsleistung.
1kg Kerosin hat etwa 12kWh Energie, somit setzen wir im Reiseflug bei 2.45t/h etwa 29MWh um, somit habe ich eine Antriebseffizienz von etwa 30%.

Start und Steigflug ist nichts anderes als der Aufbau von potentieller und kinetischer Energie. Wir können ja mal ausrechnen, wie viel Energie ich von 0km/h und 0m zu 850km/h und 10000m brauche.
E = .5m*v²+m*g*h = 2GJ + 7GJ = 2.5MWh
Wir nehmen einen etwas geringeren Wirkungsgrad von 25% an, dann kommen wir auf 830kg Kerosin.

Das Handbuch sagt: von Break Release bis FL330 bei 70t dauert 21min, benötigt 1639kg Sprit, und macht 134nm Strecke. In dem Sprit steckt ja auch unser normaler Reiseverbrauch drin, wenn wir den über die Zeit rausrechnen (21min währen 857kg), kommt unsere Überschlagsrechnung bummelig hin.

Wir sehen also: Steigflug und Start sind etwa 1/3 von einer Flugstunde extra. Dabei überwiegt die potentielle Energie 4:1 gegenüber der kinetischen Energie. Diese Energie ist im Gegensatz zum normalen Verbrauch im Reiseflug nicht weg, sondern kann über den Sinkflug wieder genutzt werden. Lediglich die letzten 130kts landen in der Bremse.
So ein System wie oben vorgeschlagen wäre kompliziert und mit hoher Wahrscheinlichkeit unwirtschaftlich, und würde am Ende vermutlich nicht mal Energie sparen.
 

Pillepulli

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Danke für die kompetenten Antworten!!

Die Triebwerke müssten beim Abheben auf Startleistung laufen, dafür brauchen die auch etwas Zeit. Der Gewinn an weniger Zeit auf Startschub ist also marginal.
Wenn ich einen Motor im Stehen auf die maximale Drehzahl bringe, dann verbraucht er fast genauso wenig wie im Standgas. Selbiges müsste doch auch bei Flugzeugen der Fall sein, oder? Oder anders formuliert: Wenn ich die Turbinen voll aufdrehe, der Vortrieb aber von woanders herkommt, dann müsste der Verbrauch relativ gering sein.

Airliner machen nicht beim Abbremsen nach der Landung den "problematischen" Lärm, da sind die sogar sehr leise - es geht um an/Abflug.
Ich will das Flugzeug nicht bei der Landung mit dem Trägerflugzeug koppeln, sondern noch im Flug.

Wir nehmen einen etwas geringeren Wirkungsgrad von 25% an, dann kommen wir auf 830kg Kerosin.
Das wirkt auf mich als wäre es recht viel. Vom Gewicht her wären das so etwa 5 Passagiere, die da weniger mitfliegen, bzw. mehr mitgenommen werden können. Wie groß ist denn die Marge bei einem gewöhnlichen A320 Flug? 5x100 Euro könnten bei der Gewinnrechnung uU einen merklichen Unterschied machen.

Diese Energie ist im Gegensatz zum normalen Verbrauch im Reiseflug nicht weg, sondern kann über den Sinkflug wieder genutzt werden. Lediglich die letzten 130kts landen in der Bremse.
Die potenzielle Energie wäre ja nicht weg. Sie würde lediglich extern über eine andere Energiequelle zugeführt werden.

So ein System wie oben vorgeschlagen wäre kompliziert und mit hoher Wahrscheinlichkeit unwirtschaftlich, und würde am Ende vermutlich nicht mal Energie sparen.
Es geht mir dabei nicht ums Energie sparen, sondern um das Minimieren des Kerosinverbrauchs, ohne dabei Geld zu verbrennen, oder die Mobilität einzuschränken.

Frage: Welches der beiden Elemente - Bodenträgerfahrzeug oder Trägerflugzeug - wäre in der Praxis weniger umständlich relativ zur Einsparung von Kerosin?
 
Schorsch

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Das wirkt auf mich als wäre es recht viel. Vom Gewicht her wären das so etwa 5 Passagiere, die da weniger mitfliegen, bzw. mehr mitgenommen werden können. Wie groß ist denn die Marge bei einem gewöhnlichen A320 Flug? 5x100 Euro könnten bei der Gewinnrechnung uU einen merklichen Unterschied machen.
Aber eben auch nur uU, im Allgemeinen nicht.

Es geht mir dabei nicht ums Energie sparen, sondern um das Minimieren des Kerosinverbrauchs, ohne dabei Geld zu verbrennen, oder die Mobilität einzuschränken.
Wenn es am Ende physikalisch keinen Sinn ergibt, ergibt es meist auch wirtschaftlich keinen Sinn.


Frage: Welches der beiden Elemente - Bodenträgerfahrzeug oder Trägerflugzeug - wäre in der Praxis weniger umständlich relativ zur Einsparung von Kerosin?
Das ist etwas wie die Frage, auf welche Kante ich den Backstein stellen muss, um näher an die Spitze des Kölner Doms zu kommen. Es gibt darauf eine Antwort, aber egal wie ich meinen Backstein stelle, ich bin immer noch extrem weit entfernt. Gleiches mit Deinen Fahrzeugen. Es ist ja nicht so, dass das nicht schon jemand überlegt hätte. Beim Start sehe ich wenig Potential, hier habe ich auch gleich haufenweise sicherheitskritische Anforderungen. Man muss ja immer mit einem Systemausfall rechnen. Wenn Dein Dingens irgendwie muckt sollte ja nicht gleich der Flieger runter fallen.
 
pok

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Willkommen im Flugzeugforum!

Wenn ich einen Motor im Stehen auf die maximale Drehzahl bringe, dann verbraucht er fast genauso wenig wie im Standgas. Selbiges müsste doch auch bei Flugzeugen der Fall sein, oder? Oder anders formuliert: Wenn ich die Turbinen voll aufdrehe, der Vortrieb aber von woanders herkommt, dann müsste der Verbrauch relativ gering sein.
Nein, der Verbrauch einer Turbine geht auf Max, wenn am Boden Vollschub gegeben wird. Dein Vergleich mit einem Kolbenmotor ohne Last, hinkt, da er wie gesagt in Deinem Beispiel ohne Last, läuft, machst Du das mit einer angekoppelten Wirbelstrombremse geht auch dort der Verbrauch hoch.


Ich will das Flugzeug nicht bei der Landung mit dem Trägerflugzeug koppeln, sondern noch im Flug.
Viel zu gefährlich, so etwas zu machen, gerade mit Paxen an Bord.


Es geht mir dabei nicht ums Energie sparen, sondern um das Minimieren des Kerosinverbrauchs, ohne dabei Geld zu verbrennen, oder die Mobilität einzuschränken.
Das wird schon deswegen nicht gehen, weil die Infrastruktur um Potenzen mehr Investitutionen erforert, als Kerosin ueber die Lebensdauer einsparen kann.

Frage: Welches der beiden Elemente - Bodenträgerfahrzeug oder Trägerflugzeug - wäre in der Praxis weniger umständlich relativ zur Einsparung von Kerosin?
Das einzige ähnliche Verfahren wendet die USAF an, wenn vollbeladene, aber nicht vollgetankte Transporter starten und dann in der Luft nach dem Take-off betankt werden, von da her wohl eher ein Trägerflugzeug, aber das ist spekulativ, denn wie oben gesagt, beides ist eine Geldverbrennmaschine und dazu noch im Betrieb unsicher und gefährlich.
 

Pillepulli

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Wenn es am Ende physikalisch keinen Sinn ergibt, ergibt es meist auch wirtschaftlich keinen Sinn.
Wenn ein ein Flugzeug dank Bodenfahrzeug 100 Liter Kerosin weniger braucht und der Liter Kerosin 50 Cent kostet, während das Bodenfahrzeug alle 30 Minuten eingesetzt werden kann und effektiv 18 Stunden am Tag gestartet wird, dann wären das 18*2*100*0,5=1800 Euro am Tag. Aufs Jahr hochgerechnet ist das über eine halbe Million Euro.

So ein Gefährt hätte die Dimensionen von sagen wir 4 großen LKW. Nehmen wir an, dass der LKW von Tesla tatsächlch auf den Markt kommt und die angepeilten 200.000 Euro hinkommen, dann würde sich das mE von der wirtschaftlichen Seite her lohnen.

Wirtschaftlich zwingend könnte es werden, sollte der ganze CO2-Müll noch mehr in die Luftfahrtindustrie reingedrückt werden.
 
pok

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So ein Gefährt hätte die Dimensionen von sagen wir 4 großen LKW. Nehmen wir an, dass der LKW von Tesla tatsächlch auf den Markt kommt und die angepeilten 200.000 Euro hinkommen, dann würde sich das mE von der wirtschaftlichen Seite her lohnen.
Wenn überhaupt, müsste so ein Startgerät von Grund auf als solches konzipiert werden, ein Tesla Truck wird weder die Geschwindigkeit, noch das Gewicht noch die Beschleunigung- und Bremsleistung haben, die da erforderlich ist.



Wirtschaftlich zwingend könnte es werden, sollte der ganze CO2-Müll noch mehr in die Luftfahrtindustrie reingedrückt werden.

Sollte „der ganze CO2-Müll noch mehr in die Luftfahrtindustrie reingedrückt werden", dann werden ganz einfach vom jeweiligen Wirtschaftsraum aus keine kommerziellen Flüge angeboten werden, zumal ja auch elektrische Energie nicht CO₂ frei erzeugt wird, weder jetzt noch in absehbarer Zukunft.

Die Sache ist ein totgeborenes Kind und ich hoffe, kein Politiker liest hier mit und fängt an, die große Subventionsgießkanne zu füllen für diese Idee!
 

Pillepulli

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Die Sache ist ein totgeborenes Kind und ich hoffe, kein Politiker liest hier mit und fängt an, die große Subventionsgießkanne zu füllen für diese Idee!
Na, dann halt eben nicht.
 
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Man muß auch bedenken das schon die Ideen Elektromotoren in das Fahrwerk als Bremse und Antrieb beim Rollen auf dem Flugplatz zu verwenden als eher nicht lohnend angesehen wird. Die Triebwerke müssen auf dem Weg vom Terminal zur Flugbahn schon alleine aus Zeitlich gründen an sein zum "Warmlaufen" und Checkups. Bleibt also nur der Weg nach der Landung zum Terminal.

---

Mit Betankung in der Luft könnte man seit vielen Jahren auf Langstreckenflügen viel Sprit sparen bzw. die Nutzlaast erhöhen. Machen tut das aber niemand (ausser Militär) einfach operationell zu Aufwendig.

---

Für Kurzstreckenflüge sehe ich die Lösung in niedrigere Geschwindigkeit und geringerer Flughöhe, dafür höhere Taktrate wodurch die durchschnittliche Reisezeit gleich bleibt.
 
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Die Triebwerke müssen auf dem Weg vom Terminal zur Flugbahn schon alleine aus Zeitlich gründen an sein zum "Warmlaufen" und Checkups.
Turbinen laufen nicht „warm“ und müssen das auch nicht. Die erforderlichen Parameter werden innerhalb von 2–3 Minuten, je nach Typ, erreicht. Was mehr Zeit frisst, sind tatsächlich Checks des „Gesamtsystems“, die durchzuführen sind.

Für Kurzstreckenflüge sehe ich die Lösung in niedrigere Geschwindigkeit und geringerer Flughöhe, dafür höhere Taktrate wodurch die durchschnittliche Reisezeit gleich bleibt.
Der effektivste Flug mit Turbine führt auf die Reiseflughöhe und danach sofort in den Sinkflug, von daher würde deine Idee kein Kerosin sparen.
 
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So ein Gefährt hätte die Dimensionen von sagen wir 4 großen LKW. Nehmen wir an, dass der LKW von Tesla tatsächlch auf den Markt kommt und die angepeilten 200.000 Euro hinkommen, dann würde sich das mE von der wirtschaftlichen Seite her lohnen.
Und wieviel kostet das zusätzliche (Bedein-)personal und der bestimmt jährlich zu wiederholende Schulungsaufwand? 18h bedeutet 3 Schichten mit doppelten Personal, wegen Ausfallmöglichkeit von selbigen.
 

Pillepulli

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Mit Betankung in der Luft könnte man seit vielen Jahren auf Langstreckenflügen viel Sprit sparen bzw. die Nutzlaast erhöhen. Machen tut das aber niemand (ausser Militär) einfach operationell zu Aufwendig.
Daran hatte ich noch gar nicht gedacht. Warum macht man das nicht wenigstens bei Frachtflugzeugen? Laut Statista gibts weltweit >2.000 Stück davon. Alleine die DHL kommt auf 100 Stück, die sicherlich alle immer die selben Strecken fliegen. Theoretisch könnten die mit der Luftwaffe einen Vertrag schließen, sich von denen zum Kostenpreis betanken zu lassen. Dadurch würde die eine Seite sehr viel Geld sparen und die andere Seite könnte ihre Tankflotte zum Nulltarif betreiben, also Win-Win. Sobald sich das dann etabliert hat, könnte es so laufen, dass wer als Pilot für Passagierflieger die Lizenz zur Luftbetankung haben will, der muss erst 3 Jahre als Frachtflieger geflogen sein, oder alternativ 200 Luftbetankungen erfolgreich absolviert haben.


Und wieviel kostet das zusätzliche (Bedein-)personal und der bestimmt jährlich zu wiederholende Schulungsaufwand? 18h bedeutet 3 Schichten mit doppelten Personal, wegen Ausfallmöglichkeit von selbigen.
Alles in allem bräuchte man vielleicht 25 Leute pro Schicht. Drei Schichten multipliziert mit 150.000 Euro brutto ergibt 12 Mio Euro. Hinzu kommen bei einem Großflughafen 20 LKWs für 16 Mio Euro, die das ganze auf 6 Jahre abgeschrieben auf 15 Mio Euro verteuern. Schließlich kommen noch Verwaltungs- und Versicherungsgeschichten hinzu, so dass wir am Ende bei 20 Mio Euro stehen.

Bei einem Großflughafen wie FFM mit ~200.000 Starts pro Jahr wären das 100 Euro pro Start. Am konservativen Ende würde sich ein Abflug damit um ~200 Euro verteuern. Das ist nicht die Welt, insbesondere da man ja auch etwas dafür bekommt: Weniger Lärm, weniger Abfluggewicht, billigere Energie und wie gesagt ist es auch ein Ablass für dieses CO2 Gedöns.
 
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Das ist eine Milchmädchenrechnung. Zum einen gibt es gar nicht so viel Tankflugzeuge, schon gar nicht mehr seit dem 24. Februar 2022, zum anderen sorgt dann der Verschleiß dafür, dass regelmäßig neue Maschinen gebraucht würden. Das Militär führt Luftbetankung durch, weil die Reichweite der Kampfjets nicht ausreicht, oder weil man die Luftraumüberwachung über 10 Stunden aufrecht erhalten will. Die Frachtflugzeuge schaffen aber ihre Strecken und sollen auch nicht irgendwo im Kreis fliegen. Von daher hinkt der Vergleich.

Das ist erst mal die technische Seite. Dann kann man zumindest in Deutschland „mit der Luftwaffe“ keinen Vertrag schließen, weil die gar nicht mal eben ziviler Dienstleister sein darf und kann. Der Auftrag der Streitkräfte ist im Grundgesetz genau festgelegt und alles, was die Bundeswehr macht, hat einen genau festgelegten Hintergrund. SAR-Hubschrauber gab und gibt es etwa nicht als staatliche Rettungsflugwacht, sondern weil die ICAO es fordert.

Und zum Schluss hat die Luftwaffe in Deutschland auch gar keine eigenen Tankflugzeuge mehr, mit denen man deinen Auftrag durchführen könnte. Der A400M ist dafür zu langsam, die A330-Flotte ist multinational.
 

Ta152

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Das Primäre Problem der Luftbetankung sehe ich aber im operationellen. Im Zivilen Liniendienst ist verlässlichkeit eines der wichtigsten Punkte. Mit zwei Flugzeugen, die sich dann auch noch in einem Gebiet mit passendem Wetter treffen müssen, wird das aufwendiger bzw. mehr Flüge fallen aus oder landen auf dem falschen Zielflughafen.
 

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Mit Betankung in der Luft könnte man seit vielen Jahren auf Langstreckenflügen viel Sprit sparen bzw. die Nutzlaast erhöhen. Machen tut das aber niemand (ausser Militär) einfach operationell zu Aufwendig.
Einen "kleinen" Nachteil hat das aber doch, der Tanker muss vorher auch gestartet sein, und verbraucht Treibstoff den er in die Höhe geschafft hat. Und auch dann noch wenn er Kreise zieht, und keiner am Rüssel hängt.
Bin mit eigentlich sicher, dass eine Luftbetankung in der Gesamtbetrachtung keine Einsparung bewirkt, sondern das Gegenteil.

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Pillepulli

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Die Frachtflugzeuge schaffen aber ihre Strecken und sollen auch nicht irgendwo im Kreis fliegen.
Wird die Luftbetankung im Kreisflug durchgeführt? Ich hätte erwartet, dass sie dabei geradeaus fliegen.

Dann kann man zumindest in Deutschland „mit der Luftwaffe“ keinen Vertrag schließen, weil die gar nicht mal eben ziviler Dienstleister sein darf und kann.

Und zum Schluss hat die Luftwaffe in Deutschland auch gar keine eigenen Tankflugzeuge mehr, mit denen man deinen Auftrag durchführen könnte. Der A400M ist dafür zu langsam, die A330-Flotte ist multinational.
Das erachte ich als eine eher kleine Hürden, da die Betankung auch als ziviles Privatunternehmen geführt werden kann, das im Bedarfsfall von der Luftwaffe als Betankungsdienstleister angeheuert wird. Gibt einige Beispiele, in denen das so läuft, zB Personen- und Objektschutz.

Das Primäre Problem der Luftbetankung sehe ich aber im operationellen. Im Zivilen Liniendienst ist verlässlichkeit eines der wichtigsten Punkte. Mit zwei Flugzeugen, die sich dann auch noch in einem Gebiet mit passendem Wetter treffen müssen, wird das aufwendiger bzw. mehr Flüge fallen aus oder landen auf dem falschen Zielflughafen.
Im Zweifel tauscht man Zuverlässigkeit mit Kostensenkung. Muss ja nicht in jedem Fall funktionieren, sondern nur bei genug Fällen, in denen die Relation zwischen Terminierbarkeit und Kosten etwas in Richtung Kosten verschoben ist.

Einen "kleinen" Nachteil hat das aber doch, der Tanker muss vorher auch gestartet sein, und verbraucht Treibstoff den er in die Höhe geschafft hat. Und auch dann noch wenn er Kreise zieht, und keiner am Rüssel hängt.
Bin mit eigentlich sicher, dass eine Luftbetankung in der Gesamtbetrachtung keine Einsparung bewirkt, sondern das Gegenteil.
Was ist dann mit Zwischenlandungen auf Langstreckenflügen, warum kam das außer Mode? Ein Flug von FFM nach Atlanta ist ~6.200km weit und dauert 9h. Wenn nun das Gewicht während der Flugphase eine größere Rolle spielt als der Verbrauch beim Starten & Steigen, dann wäre es doch vorteilhaft, in Irland und in Neufundland eine Zwischenlandung für die Betankung einzubauen. Aus dem Flug würden dann drei mit 1.300km, 3.200km und 1.700km.

Die beiden Zwischenlandungen würden die Gesamtflugzeit zwar um ~1,5h verlängern, aber anstelle von durchschnittlich 22t Kerosin muss das Flugzeug (Boeing 777) nur noch 4,5t, 11,5t und 6t mitschleppen. Bei 150kg pro Passagier könnten 75 Personen mehr mitgenommen werden. Das sind so etwa 45.000 Euro, die der Verzicht auf eine Zwischenlandung kostet. Warum nutzt man das nicht?
 
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Einen "kleinen" Nachteil hat das aber doch, der Tanker muss vorher auch gestartet sein, und verbraucht Treibstoff den er in die Höhe geschafft hat. Und auch dann noch wenn er Kreise zieht, und keiner am Rüssel hängt.
Bin mit eigentlich sicher, dass eine Luftbetankung in der Gesamtbetrachtung keine Einsparung bewirkt, sondern das Gegenteil.
Genau, nur wenn ich die Systemgrenze komisch wähle erreiche ich eine Einsparung. Am Ende könnte ja auch das Frachtflugzeug selbst einmal landen, nachtanken und wieder starten. Fracht motzt nicht, Fracht k##zt nicht.
So ein Nachtanken in der Luft könnte sich unter sehr abgefahrenen Szenarien lohnen: Langstrecke mit Überschall-Flugzeugen oder extreme Langstrecke, wo ich das mittlere Gewicht hinreichend reduziere. Aber eigentlich scheitert die Idee schon in der allerersten überschlägigen Betrachtung.

Dadurch würde die eine Seite sehr viel Geld sparen und die andere Seite könnte ihre Tankflotte zum Nulltarif betreiben, also Win-Win.
Deine Vorstellungen von Kosten sind leider etwas zu rudimentär, das führt eben zu solchen Ideen.
Und Du unterschätzt die Friktionen des operativen Geschäfts.
So eine Luftbetankung sieht ja immer nett aus, aber es gibt eben auch keine Fotos von nicht stattgefundenen Luftbetankungen. Unfälle sind gott-sei-dank rar.
 
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Die beiden Zwischenlandungen würden die Gesamtflugzeit zwar um ~1,5h verlängern, aber anstelle von durchschnittlich 22t Kerosin muss das Flugzeug (Boeing 777) nur noch 4,5t, 11,5t und 6t mitschleppen. Bei 150kg pro Passagier könnten 75 Personen mehr mitgenommen werden. Das sind so etwa 45.000 Euro, die der Verzicht auf eine Zwischenlandung kostet. Warum nutzt man das nicht?
Dafür müsste das Flugzeug beim Start ja Gewichts-beschränkt sein. Ist es aber in der Regel nicht. Aktuelle Flugzeuge schaffen "mittlere" Distanzen wie Transatlantik mit maximaler Passagierzuladung und weiterhin komfortablen Reserven beim Startgewicht.
 

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dann wäre es doch vorteilhaft, in Irland und in Neufundland eine Zwischenlandung für die Betankung einzubauen.
Dann erhöhst du dort den Traffic. Dieser wiederum bedingt eine Erweiterung der dortigen Infrastruktur, das bedeutet auch mehr Personal, mehr Bevorratung von Treibstoff, der dort ja auch zugeführt werden muss. Und, jeder Start und jede Landung erhöht den Verschleiß am Fahrwerk, Reifen, Bremsen, und auch der gesamten Zelle. Jedes "Aufpumpen" des Rumpfes verringert die Lebensdauer. Dann kommt noch die Arbeitszeit der Besatzung dazu, die auch zu beachten ist.
Denke schon, dass man Treibstoff einsparen könnte, nur die "Einsparung" ist in Wahrheit eine Verlagerung auf eine andere Kostenstelle, eine Verringerung an "Co2" wird es da nicht geben.
Was ich mir aber vorstellen könnte, wenn man mit weniger Triebwerkleistung flacher steigt. Dazu braucht es aber auch längere Bahnen, und Anwohner die das mitmachen. Denke, hier gibt es Experten die so was durchrechnen könnten.


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