Jetzt wird es wirklich unsinnig, Pillepulli. Du liegst mit deinen Kostenschätzungen um Welten daneben und dir fehlt die notwendige Kenntnis von 98% der nötigen Informationen dazu. Du kennst so gut wie keine der Regeln und Gründe, warum Fluggesellschaften so operieren, wie sie es tun. Hier haben mehrere Leute versucht, Basics dazu zu vermitteln - nimm es ruhig an.
Ich nehme es doch an. Sicherheit, Zuverlässigkeit & Verchleiß sind drei sehr relevante Punkte, die ich in meinen Gedanken bislang unterschätz hatte. Weiter unten habe ich dazu eine sehr spezifische Frage.
Du weißt doch gar nicht, was die Abteilungen betrachten oder wie diese arbeiten.
In der Tat weiß ich das nicht. Für einen Überblick über deren Optimierungsfokus benötige ich aber zunächst einmal ein Gefühl über die unterschiedlichen relevanten Elemente und deren relative Bedeutung zueinander. Daher hab ich ja auch das Thema eröffnet.
Warum man Fluggäste nicht nach Gewicht bezahlen lassen kann dürfte eigentlich klar sein.
Nein, das ist mir offengestanden nicht ganz klar. Beispielsweisse lassen wir ja auch 1,90 Meter große Männer mit 83kg Normalgewicht proportional mehr für ihr Essen bezahlen als 1,50m große Frauen mit Normalgewicht 50kg. Der Unterschied liegt bei ca 2 Euro am Tag, wenn der Mehrbedarf mit Schokoriegeln und Bier gedeckt wird und entsprechend mehr, wenn man sich halbwegs gesund ernähren möchte und dennoch satt werden will. Aufs Jahr hochgerechnet sind realistisch ungefähr 1.000 Euro, die man als großgewachsener Mann mehr berappen muss.
Wie relevant dieser Sachverhalt ist, zeigt die Verteilung nach Körpergröße und Geschlecht: Netto sind 4,6% aller Frauen sind 1,54m oder kleiner, während ebenso netto 6,2% aller Männer mindestens 1,90m groß sind. Dennoch kräht kein Hahn danach. Warum sollte das im Flugverkehr anders sein?
Da kommt einiges zusammen, Parkraum/Rollflächen, Bodenpersonal/Tankfahrzeuge, Pushback, Enteisung, Feuerwehr, Towerbesetzung......... Das ist alles Aufwand und damit Kosten, die jemand tragen muss.
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Das hatte ich keineswegs behauptet. Die Zwischenlandung habe ich mit 45 Minuten taxiert, für die eine Gebühr von 2.000 Euro entrichtet wird. Heraus kommt ein Stundensatz pro Flugzeug von >2.500 Euro. Wenn nun vier Flugzeuge gleichzeitig abgefertigt werden können, dann lassen sich abzüglich der Betankung die meisten der Kosten am Boden durch vier teilen. Wenn also die Betankung zB 700 Euro ausmacht, dann stehen pro Flugzeug insgesamt effektiv 7.200 Euro für die Zwischenlandung zur Verfügung (700 Euro + 4 x 1.800 Euro). Bei angenommenen Fixkosten für Gerätschaften, Infrastruktur und Kapitalkosten von 3.000 Euro und einem Stundensatz fürs Bodenpersonal von 200 Euro brutto stehen pro Flugzeug damit 21 Mitarbeiter zur Verfügung. Das sollte reichen.
Wenn ich ein Flugzeug 20 Jahre fliege, habe ich es am Ende drei mal neu gebaut. Nicht die Zelle, aber speziell:
- die Triebwerke
- alle dynamischen Teile (Räder, Bremsen, viele Geräte)
- nicht zu sprechen vom normalen "Wear and Tear" (Lack, Beulen)
Das heißt also, wenn ich ein 100 Mio Euro teuren Flieger kaufe, dann kostet er mich pro Jahr (Finanzierungskosten ignorierend) 15 Mio Euro.
Wenn ich mir jetzt überlege, dass sich auf Transatlantikflügen mit zwei Tankstopps ~30.000 Euro sparen lassen und ein Flugzeug pro Jahr sagen wir 100x hin- und her fliegen kann, dann könnte ich alleine über den Einbau der Tankstopps 20% meiner Investitionskosten decken.
Für mich wird gerade immer unverständlicher, warum das nicht routinemäßig gemacht wird. Tatsächlich würde ich mir - als interner Kostenrechner bei der Lufthansa - sogar überlegen, ob es nicht vielleicht noch billiger sein könnte, von Frankfurt aus jeweils über Schottland, Island, Grönland und Neufundland zu fliegen. Keiner dieser Zwischenstops wäre länger als 1.200km. Man bräuchte zwar 3h länger, aber das Fluggewicht würde sich um 18 Tonnen verringern.
Die Art und Weise des Betriebs ist dabei entscheidend. Die Anzahl der Start-Lande-Zyklen ist dabei meist wichtiger als Flugstunden, Wenn ich da bestimmte Grenzen überschreite leide ich (etwa sehr viele Zyklen kurbele), und wenn ih bestimmte Grenzen unterschreite spare ich nichts mehr (weil dann meist zeitlich definierte Intervalle greifen).
Non-stop hin und zurück von Amsterdam nach:
- Wien (900km) 170 Euro -> 19 Cent/km
- Istanbul (2.200km) 200 Euro -> 9 Cent/km
- Tel Aviv (3.300km) 220 Euro -> 7 Cent/km
- Dubai (5.100km) 590 Euro ->12 Cent/km
- Bangalore (7.600km) 1.100 Euro -> 14 Cent/km
Im Bereich von ~3000km Entfernung scheint es ein Optimum zu geben. So langsam verstehe ich damit auch das Erfolgsgeheimnis von Ryanair. Sie orientieren sich an technisch-operativen Optima und unter Ignoranz der effektiven Zeitkosten für ihre Passagiere.
Es ist echt kein Wunder, dass die meisten Fluggesellschaften wirtschaftlich am herumkrebsen sind. Über den Aufbau eines Netzes mit Tankflughäfen irgendwo im Nirgendwo könnte man das noch viel weiter treiben als es heute der Fall ist. Generell wäre das evtl ein Geschäftsmodell für Flughafengesellschaften.
Sollten sich die grundlegenden Kostenfaktoren nicht signifikant ändern, dann werden große Langstreckenflieger absehbar aussterben. Am Ende bleiben auf 2-4.000km Reichweite optimierte Massenflieger und kleine Jets für Business & darüber, die dank ihrer Eigenschaften profitabel operieren können.
Ich sehe gerade, dass von dem halben Dutzend in Frage kommender Jets (Learjet 40; Pilatus PC-24s etc) im Jahr so etwa 50-200 Stück gebaut werden. Würde man deren Produktion verdreifachen, dann wäre es dank Skaleneffekt wohl sehr schnell vorbei mit Langstreckenflügen ohne Zwischenbetankung.
Nebenbei zeigt sich dabei auch die Ignoranz der Klimakleber. Wollten sie dem Fligen für die Massen systematisch den Garaus machen, sie würden den Umstieg auf kleine Jets propagieren. Wobei, betreibt unsere Elite zur Zeit nicht gerade das, indem sie kleine Jets von irgendwelchen CO2-Steuern ausnimmt? hm....
Jemand hier im Forum hat mal errechnet, dass ein Flugzeug allein 200000km Distanz in einem normalen Leben rollt.
Damit bestätigst du die Vorteilhaftigkeit eines speziellen Trägerfahrzeugs auf dem Boden, auf dem das Flugzeug sitzend zur Abfluggeschwindigkeit beschleunigt wird.