DB 605: Ein kranker Motor?

Diskutiere DB 605: Ein kranker Motor? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Wir hatten ja hier Me 109 veraltet? über die Frage diskutiert, welches Ausmaß die Probleme des DB 605 hatten und wie lange der Motor in der Start-...
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Wir hatten ja hier Me 109 veraltet? über die Frage diskutiert, welches Ausmaß die Probleme des DB 605 hatten und wie lange der Motor in der Start- und Notleistung gesperrt war. Zum 605 gab es auch im TA 154-Strang schon Interessantes zu lesen, nämlich hier Tank 154 , hier Tank 154 und hier Tank 154

Ich habe mir nun die "Anweisungen für den technischen Außendienst" durchgesehen, auf die sich der Kollege @AHDG bezogen hatte. Der Sachverhalt kann allerdings mit Hilfe dieser Dokumente nicht zu 100 Prozent geklärt werden, weil die Überlieferung lückenhaft ist und die Anweisungen und Merkblätter eben nur das beinhalten, was seinerzeit die Monteure vor Ort für ihre Arbeit unmittelbar wissen mussten - folglich kann man da keine Erklärungen oder Sachstandsmeldungen erwarten.

Jedenfalls wird die These, dass nur ein Teil der Motoren leistungsbegrenzt war und diese Begrenzung im Juni 1943 "endgültig" und "für alle" 605er aufgehoben wurde, in den Quellen nicht bestätigt. Richtig ist, dass mit dem Merkblatt vom 30.6.42 und der Anweisung 29/42 vom 21.7.42 nur ein Teil der Motoren für die Start- und Notleistung gesperrt wurde - und zwar diejenigen mit dünnerem Kolbenboden und nicht-verchromten Ventilen. Die Ventile hatten aufgrund des von 15 Prozent auf 8 Prozent ohne entsprechende Tests herabgesetzten Nickelgehaltes versagt. Die Freigabe-Anweisung 30/43 vom 8.6.43 bezieht sich allerdings NICHT auf das Problem der Ventile. Hierfür bedurfte es auch keiner ausdrücklichen Freigabe, weil nach turnusgemäßem Austausch der Teile im Werk die Freigabe für die modernisierten Motoren bereits bestand. In der 29/42 heißt es:

"Die nach DVL einregulierten Motoren werden anläßlich ihrer Teil-bzw. Grundüberholung modernisiert, die DVL-Einstellung wird an ihnen rückgängig gemacht und die Blaumarkierung am Federglied gelöscht. Die so auf normalen Serienstand gebrachten Motoren sind mit einem weißen Kreuz neben der Motornummer gekennzeichnet und dürfen nicht mehr nach DVL-Vorschrift umreguliert werden. Sie sind dann für 100 Stunden bis zur nächsten Überholung zugelassen."

Die Freigabe in der TA 30/43 bezieht sich auf ein Problem mit der Ölversorgung - was ein völlig anderer technischer Sacheverhalt ist. Ich denke, dass es hier um die Schäden an Kurbelwellenlagern oder Pleuellagern geht, die in den GL-Konferenzen Thema sind: Korrekt? Hier werden auch keineswegs alle, sondern lediglich Motoren mit schnellaufender Ölpumpe und Druckhalteventil in der Leistung freigegeben. Meine Interpretation ist, dass zu irgendeinem Zeitpunkt die Motoren mit der ursprünglichen Pumpe komplett gesperrt worden sind, dieses Dokument aber nicht überliefert ist. Ansonsten würde diese Anweisung inhaltlich sonderbar in der Luft hängen.

Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung des Luftfahrt-Archiv Hafner:

 
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Diese Teilaufhebung wir dann am 14.7. bereits wieder zurückgenommen:

"Die am 8.Juni 1943 herausgegebene TA-Anweisung Er. 30/43 über die Freigabe der Startleistung bei DB 605-Motoren mit Druckhalteventil und schnellaufender Ölpumpe wird hiermit vorläufig für ungültig erklärt, da die seinerzeit erwähnte Pumpe mit Antriebsverhältnis 13 x 19 zu Gunsten einer neuen, grösseren Pumpe nicht eingeführt wird. Sobald diese neue Pumpe Verwendung findet, ergehen neue Anweisungen. Bis dahin sind Maschinen, bei denen der Drahtzug zur Entnahme der Startleistung schon eingehängt wurde, nach Abschnitt A Ziffer 1 des Merkblattes vom 30. Juni 1942 für die Startleistung sofort wieder zu sperren."

Rainer
 
speciman

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Danke für die weiteren interessanten Einsichten. Ich habe kein dezidiertes DB605 Thema gefunden - daher erlaube ich mir die Fragen hier zu stellen:
Meines Wissens nach waren DB605DB und DB505DC baulich die gleichen Motoren, das B/C bezieht sich lediglich auf eine Einstellung am Motor auf den jeweiligen B4 oder C3 Kraftstoff - ist diese Annahme korrekt?

Weiter: DB605D und DB605ASM erscheinen was Leistung und Volldruckhöhe betrifft nahezu gleichwertig. Wozu gab es diese beiden Versionen parallel?
 
Gandalf

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.... Weiter: DB605D und DB605ASM erscheinen was Leistung und Volldruckhöhe betrifft nahezu gleichwertig. Wozu gab es diese beiden Versionen parallel?
B = B4
C = C3
M = MW50

  • 605 AS ist der A mit dem größeren Lader des DB 603 (größere Vdh)
  • 605 ASM ist der AS, ausgelegt für MW50.
  • 605 D: neuer großer Lader, weitere Verbesserungen, Leistung ähnlich wie AS, kein MW50 nötig
  • 605 DC: C3-Kraftstoff
Parallele Verwendung wohl primär durch die zunehmende Knappheit von C3.

(Quelle: D. Hermann, Artikelserie über Bf 109 in FLUGZEUG CLASSIC)
 
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Danke, das ist glaube ich allgemein bekannt. Die Frage war, warum ASM und DB/DC parallel genutzt wurden und ob letzterer ein und dergleiche Motor mit unterschiedlichen Einstellungen war.
 
Gandalf

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Weiß jetzt nicht, ob das neueste Video von Calum Douglas mehr in den "Die heutigen Me 109"-Thread gepasst hätte, hab's mal hier reingetan. Thema ist der DB 605, unter anderem wird mit moderner CAD Software auf diverse Probleme eingegangen:

 

78587?

Space Cadet
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da hat sich Calum ja was vorgenommen....

Hab mir das Video angesehen, und muss ab Min 17:15 wiedersprechen, der Versatz des Wasserrohres kam nicht von den Schweden !
Dazu gibt es eine Änderungs-Mitteilung vom 28.06.1943 Nr. 12744, darin wird das Rohr in Richtung der Auslässe versetzt, und der Flansch vergrößert zudem verstärkt. Dazu mussten auch die Gussmodelle geändert werden, das lief dann auch in die laufende Fertigung mit ein.
Auch die Zylinderbänke, unterlagen einer ständigen "Evolution", sowie der gesamte Motor. Der letzte Index an den Zylinder-Bänken stammt vom 20.11.1944, mit Mitteilung Nr 20095, der ist auch in die mir vorliegenden Zeichnungen eingepflegt worden.




hier sieht man den Versatz, in Richtung Auslässe

.
 
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Space Cadet
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Diese Teilaufhebung wir dann am 14.7. bereits wieder zurückgenommen:
Da hat sich wahrscheinlich was in den involvierten Stellen überschnitten.
An genau dem 14.07.43 wurde von Daimler die Prüfanweisung für die Mindest-Pumpleistung der Zahnradkombination 14/18 heraus gegeben. Diese Paarung findet sich in der E-Liste vom 1.09.1943 wieder. Eine Pumpe mit höherer Grundleistung kam erst beim "D" Motor zum Einbau. Alle anderen, auch der "AS" wurden auf "14/18 umgerüstet bzw schon ausgeliefert.
Ursprünglich gab es die "12/20" Kombination
Dann die "13/19" da wurden auch welche Umgerüstet, Ausgeliefert
Letztlich die "14/18" mit nochmals höherer Drehzahl und Fördermenge, die dann auch beibehalten wurde.
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Hallo Hilmar, vielleicht magst den Calum darauf hinweisen - denkbar, daß er für konstruktive Kritik durchaus empfänglich ist.

Im "Secret Horsepower"-Buch-Thread liest er ja mit bzw. hat auf diverse Kommentare reagiert; von seinem Buch ist scheinbar wohl zukünftig auch mal eine zweite Auflage geplant.
 
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lutz_manne

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Alien
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Hab mir das Video angesehen, und muss ab Min 17:15 wiedersprechen, der Versatz des Wasserrohres kam nicht von den Schweden !
Dazu gibt es eine Änderungs-Mitteilung vom 28.06.1943 Nr. 12744, darin wird das Rohr in Richtung der Auslässe versetzt, und der Flansch vergrößert zudem verstärkt. Dazu mussten auch die Gussmodelle geändert werden, das lief dann auch in die laufende Fertigung mit ein.
Ich hab mir das Video auch auszugsweise angesehen. Die Stelle kam mir auch nicht plausibel vor, aus dem von dir genannten Grund. Wurden den Schweden bzw. auch den anderen Lizenzfertigern des DB 60x von Daimler Benz die Gussformen zur Verfügung gestellt?
 

78587?

Space Cadet
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Wurden den Schweden bzw. auch den anderen Lizenzfertigern des DB 60x von Daimler Benz die Gussformen zur Verfügung gestellt?
Ich gehe davon aus, die wurden von den Lizenznehmern selber erstellt, oder für den Anlauf erst einmal Rohteile zugeliefert. In den italienischen Motoren finden sich Teile, die aus deutscher Fertigung stammen. Da ja Schweden eine sehr gute Basis an Rohstoffen hatte, und bei der Fertigung der Motoren nicht auf die deutsche "Sparstoff-Verordnung" Rücksicht nehmen musste, werden die wohl vieles selbst hergestellt haben. Die ersten Motoren wurden ja erst nach dem Kriege ausgeliefert.

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Da hat sich wahrscheinlich was in den involvierten Stellen überschnitten.
An genau dem 14.07.43 wurde von Daimler die Prüfanweisung für die Mindest-Pumpleistung der Zahnradkombination 14/18 heraus gegeben. Diese Paarung findet sich in der E-Liste vom 1.09.1943 wieder. Eine Pumpe mit höherer Grundleistung kam erst beim "D" Motor zum Einbau. Alle anderen, auch der "AS" wurden auf "14/18 umgerüstet bzw schon ausgeliefert.
Ursprünglich gab es die "12/20" Kombination
Dann die "13/19" da wurden auch welche Umgerüstet, Ausgeliefert
Letztlich die "14/18" mit nochmals höherer Drehzahl und Fördermenge, die dann auch beibehalten wurde.
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Aha, diese Maßnahme kam also noch zum Tragen. Wann kamen denn die ersten "D" an die Front?

Klar scheint jedenfalls, dass der 605 aus unterschiedlichen Gründen leistungsmäßig gedrosselt war und bis mindestens bis Ende 1943 krass unzuverlässig blieb. Wann genau die Probleme mit mangelnder Ölversorgung und Lagerschäden gelöst und der Motor mit 1475 PS und mehr genutzt werden konnte, geht aus den TA-Unterlagen nicht hervor. Jedenfalls heißt es noch in der GL-Besprechung von 7.9.1943 von Eisenlohr:

"Die Änderungen und die Versuchergebnisse, die vorliegen, lassen die große Wahrscheinlichkeit erkennen, daß wir in der Lagerfrage über den Berg sind, wenn auch nicht, sagen wir, wie ein robuster Motor, aber doch so, daß an der Front mit Berechtigung mit voller Leistung eingesetzt werden kann." Da war also "volle Leistung" noch Zukunftsmusik.

Man hat beim Einlaufen den Motor wie ein rohes Ei behandeln müssen, am 30.6.43 heißt es in einer TA-Mitteilung:

"1. Bei Werkstattflug bzw. Prüfflug nach Motorwechsel nach dem Start nicht über 2100 Umdrehungen und 1,05 Ladedruck gehen. Flugdauer nach Möglichkeit 1 Stunde. Öldruck beachten!
2. Für die ersten 5 Stunden im Fluge möglichst nicht über 2300 Umdrehungen und 1,15 Ladedruck gehen.
3. Für die zweiten 5 Stunden im- Fluge möglichst nicht über 2600 Umdrehungen und 1,30 Ladedruck gehen."

Daimler hätte am liebsten ein vierstündiges elektrisches Einlaufen gehabt! - aber dafür gab es keine Kapazitäten.

Grüße Rainer
 
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