DB605 - warum hängende Zylinder ???

Diskutiere DB605 - warum hängende Zylinder ??? im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Weil ich mal wieder in der klassischen Literatur schmökere, mal ne Frag: warum haben denn die db601 und folgenden Motoren hängende Zylinder ?? Hat...
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Weil ich mal wieder in der klassischen Literatur schmökere, mal ne Frag: warum haben denn die db601 und folgenden Motoren hängende Zylinder ?? Hat das nen Vorteil gegenüber der "normalen", wie RR Merlin, stehenden Bauweise ??
 

jackrabbit

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Hallo,

tja, google antwortet darauf im Prinzip mit folgenden Vorteilen:
- niedrigerer Schwerpunkt,
- die Sicht des Piloten wird weniger durch Auspuffgase behindert,
- das Fahrwerk ist bei gegebenem Propeller*durchmesser weniger hoch und
- bessere Zugänglichkeit der Zylinderköpfe bei der Wartung (von unten)

Grüsse
 
boogie_de

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Das hatte ich schon "ergoogelt" aber schien mir nicht so recht schlüssig zu sein. Der RR-Merlin und seine Derivate waren ja ähnlich zahlreich wie die DB-Motoren, warum wurden die dann "richtig" rum gebaut ?? Die Briten haben ja sicher die eine und Andere 109er oder andere Flugzeuge mit DB-Motoren erbeutet, da läge es doch nahe, das Konzept nachzubauen ?? Jeder Mechaniker freut sich doch über nen Motor, der leichter zu warten ist und Piloten übber bessere Sicht.
 
Whisky Foxtrott

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Hängende Zylinder ermöglichen, dass die KW mittiger der Längslinie des Rumpfes liegt = neutraleres Verhalten beim Lastwechsel.

Hängende Zylinder haben den Nachteil, im Öl zu ersaufen; vor dem Start mußte der Motor per Hand durchgedreht werden, um Ölschlag zu verhindern.
 
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Ok, leuchtet mir auch ein. Ich dachte, das dient hauptsächlich dazu, schon einen gewissen Öldruck aufzubauen, um eben eine gute Schmierung gleich zum Start zu ermöglichen ?
 
atlantic

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Der RR-Merlin und seine Derivate waren ja ähnlich zahlreich wie die DB-Motoren, warum wurden die dann "richtig" rum gebaut ??
Was ist denn eigendlich richtig rum ?:wink2: der eine sieht es so wie DB, der andere wie RR
und beides hat wie überall vor- und nachteile
 
Intrepid

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Ok, leuchtet mir auch ein. Ich dachte, das dient hauptsächlich dazu, schon einen gewissen Öldruck aufzubauen, um eben eine gute Schmierung gleich zum Start zu ermöglichen?
Kriegsmotoren waren oft nur für beispielsweise 30 Stunden Betriebszeit ausgelegt, da musste man sich über vorher aufgebauten Öldruck wenig Gedanken machen. Aber der sogenannte Öl- oder Hydraulikschlag, weil der Verbrennungsraum voll Öl ist und nach dem Anlassvorgang das Pleuel krumm, war ein zu beachtendes Argument. Von der AN-2 kenne ich es so (Sternmotoren haben auch hängende Zylinder): hat sie länger als 30 Minuten gestanden, muss der Propeller durchgedreht werden.
 
Junkers-Peter

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Welche "Kriegsmotoren" waren auf eine Betriebszeit von 30 Stunden ausgelegt?

Die hängende Bauart der deutschen Hochleistungsflugmotoren läßt sich übrigens schon auf Empfehlungen und Vorgaben des Reichsverkehrsministeriums (RVM) von Ende der 20er/Anfang der 30er Jahre zurückführen. Die Gründe waren vielfältig. Urväter diese Entwicklung waren der DB 600, Jumo 210 und BMW 112.
 
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Welche "Kriegsmotoren" waren auf eine Betriebszeit von 30 Stunden ausgelegt?
Das bekommt man immer und immer wieder erzählt, wenn man in irgendwelchen Museen oder Werkstätten vor alten Motoren steht und einem das Personal dazu Geschichten erzählt. Ist das nur ein Ammenmärchen?
 
Junkers-Peter

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Ja.

Nun wäre zu klären, was du mit "ausgelegt" meinst. Dass man ihn nach 30 Stunden in die Tonne hauen muss? Das auf alle Fälle nicht.

Ich denke, entscheidend sind die Laufzeiten zwischen den Teil- und Grundüberholungen. Der Jumo 211 F/J hatte zuletzt 400 Stunden zwischen zwei Teilüberholungen, dann nach 3 bis 4 Teilüberholungen eine Grundüberholung, insgesamt konnte der Motor rund 4x grundüberholt werden.

Jumo 213 beim Serienstart 100 h Teilüberholungszeit, zu Kriegsende um die 170-200 h.

Hilmar hatte sich hier mal zu den DB-Motoren geäußert. Bewegt sich auch in dem Rahmen wie wahrscheinlich auch der BMW 801.

Selbst das nur aus Sparstoffen gebauten TL Jumo 004 hatte eine Laufzeit von 50 Stunden bis zur ersten "Durchsicht".

Zu den anglo-amerikanischen Motoren habe ich keine Zahlen, aber es ist anzunehmen, dass die Zahlen entsprechend höher lagen, da man auf hochlegierte Stähle zurückgreifen konnte, die im damaligen Deutschland als "Sparstoffe" galten und kaum vorhanden waren, so z.B. Chrom, Nickel, Molybdän.
 
Kenneth

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Das hatte ich schon "ergoogelt" aber schien mir nicht so recht schlüssig zu sein. Der RR-Merlin und seine Derivate waren ja ähnlich zahlreich wie die DB-Motoren, warum wurden die dann "richtig" rum gebaut ?? Die Briten haben ja sicher die eine und Andere 109er oder andere Flugzeuge mit DB-Motoren erbeutet, da läge es doch nahe, das Konzept nachzubauen ?? Jeder Mechaniker freut sich doch über nen Motor, der leichter zu warten ist und Piloten übber bessere Sicht.
Vielleicht weil er eine Weiterentwicklung des RR Kestrels ist, der auch „richtig“ rum gebaut war? Das Konzept war ja in England nicht unbekannt, der Gipsy Major in einer Tiger Moth hat auch hängende Zylinder.
 
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Auf alle Fälle ne interessante Sache, wie ich finde. 30h Betriebszeit finde ich schon arg wenig, die müssten dann ja spätestens nach dem dritten Mal nach England fliegen revidiert werden müssen ?? Wenn das Flugzeug nicht abgeschossen wurde, klar.. :wink2:
 
Whisky Foxtrott

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Auf alle Fälle ne interessante Sache, wie ich finde. 30h Betriebszeit finde ich schon arg wenig, die müssten dann ja spätestens nach dem dritten Mal nach England fliegen revidiert werden müssen ?? Wenn das Flugzeug nicht abgeschossen wurde, klar.. :wink2:
Die letzten Motor-Varianten der Me 109 hatten eine Lebenserwartung von 30 h. Makaber, ja, die wurden im doppelten Sinne kaum noch erreicht ...
 

Jubernd

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Hängende Zylinder ermöglichen, dass die KW mittiger der Längslinie des Rumpfes liegt = neutraleres Verhalten beim Lastwechsel.

Hängende Zylinder haben den Nachteil, im Öl zu ersaufen; vor dem Start mußte der Motor per Hand durchgedreht werden, um Ölschlag zu verhindern.
Ein besonderes Problem war bei bestimmten Benzinmotoren das Verölen der tief liegenden Zündkerzen, die erst wieder bei Betriebstemperatur freibrannten.
 
Balu der Bär

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Wenn man in der Mustang die WEP aktiviert hatte ( War Emergency Power) dann erfolgte nach erfolgreicher und sicherer Rückkehr der Austausch des betreffenden Motors...

Man darf auch nicht vergessen, es wurde nicht gerade einfühlsam mit den Maschinen umgegangen.......
 
HoHun

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Moin!

Wenn man in der Mustang die WEP aktiviert hatte ( War Emergency Power) dann erfolgte nach erfolgreicher und sicherer Rückkehr der Austausch des betreffenden Motors...
Nach dem "Pilot Training Manual for the P-51 Mustang", AAF Manual 51-127-5, Stand 15.8.1945 war die Benutzung der Notleistung für bis zu 5 min in extremen Notsituationen zulässig und nach der Landung durch einen Eintrag in "Form 1A" zu dokumentieren sowie an den Crew Chief zu melden. Dieser hatte den Motor vor einem erneuten Flug zu inspizieren.

Bezüglich eines Austausches: So, wie ich das Handbuch verstehe, war der Motor erst nach einer akkumulierten Notleistungs-Laufzeit von 5 Stunden ausgebaut und für eine vollständige Inspektion zerlegt werden. Die englische Formulierung:

"The engine must be removed for a complete knock-down after 5 hours."

Die Formulierung ist leider nicht völlig unmißverständlich. Vielleicht hat es mal jemand so gelesen: "Der Motor ist darf nach der Verwendung von Notleistung nicht mehr als 5 weitere Flugstunden ansammeln, bevor er ausgebaut und vollständig zerlegt wird." Das wäre nach meiner Einschätzung aber eine eher sehr weit her geholte Interpretation.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Balu der Bär

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Das wäre nach meiner Einschätzung aber eine eher sehr weit her geholte Interpretation.
Wenn ich die Erzählungen des Vaters meines Taufpaten/ Patenonkels ( ehemaliger F105 Kutscher mit etlichen Missionen in den höheren Route Packages) vor Augen halten, war wohl dies gängige Praxis die Motoren davor zu tauschen, ohne die 5 Stunden Limits anzutasten, in Anbetracht der langen Strecken und den Situationen während solchen Einsätzen. Er flog zwar nicht in Europa mit der Mustang, war aber dafür Mitglied im Tokyo Club. Und diese bekamen auch m. Wissens den guten Sprit mit 145 Oktan...
 
HoHun

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Moin!

Wenn ich die Erzählungen des Vaters meines Taufpaten/ Patenonkels ( ehemaliger F105 Kutscher mit etlichen Missionen in den höheren Route Packages) vor Augen halten, war wohl dies gängige Praxis die Motoren davor zu tauschen, ohne die 5 Stunden Limits anzutasten, in Anbetracht der langen Strecken und den Situationen während solchen Einsätzen. Er flog zwar nicht in Europa mit der Mustang, war aber dafür Mitglied im Tokyo Club. Und diese bekamen auch m. Wissens den guten Sprit mit 145 Oktan...
Das klingt sehr spannend! Gibt's dazu vielleicht schon ein Thema, in dem ich mehr lesen kann? Hat ja mit dem DB 605 nicht mehr viel zu tun, würde ich aber ungern verpassen! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
innwolf

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Weil ich mal wieder in der klassischen Literatur schmökere, mal ne Frag: warum haben denn die db601 und folgenden Motoren hängende Zylinder ?? Hat das nen Vorteil gegenüber der "normalen", wie RR Merlin, stehenden Bauweise ??
Hängende Zylinde, das war ab 1920 etwa "europäische" Motorenbauschule, Walther in der Tschechoslowakei, Renault in Frankreich, Gipsys in England, Argus und Hirth in Deutschland. Junkers und Daimler dehnten dies Bauweise auch die Großmotore aus. Hispano Suiza und RollsRoyce bauten aber stehende große Flugmotore.

Die USA setzen früh und konsequent auf Sternmotore. Packard-Merlin als Lizensbau ist eine Ausnahme! Bei kleinen Motoren setze sich im Westen die Boxerbauweise durch. In der Sovietunion Sternmotore, Yak, Wilga, AN2, Hubschrauber mit 2 Sternmotoren, die Agramaschinen aus der UdSSR und Polen. Piper Pawnee aus den USA aber mit Boxer!
 
Balu der Bär

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Das klingt sehr spannend! Gibt's dazu vielleicht schon ein Thema, in dem ich mehr lesen kann? Hat ja mit dem DB 605 nicht mehr viel zu tun, würde ich aber ungern verpassen! :-)
Henning (HoHun)
Ich bin da leider keine große Hilfe, denn ich habe diese War Stories vor über 30 Jahren zu hören bekommen. Und beide, sowohl mein Patenonkel als auch sein Vater sind mittlerweile verstorben....
 
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DB605 - warum hängende Zylinder ???

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