DB605 - warum hängende Zylinder ???

Diskutiere DB605 - warum hängende Zylinder ??? im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Was ist früh und was ist konsequent? Allison V-1710 und Abarten Continental XI-1430 und Abarten Pratt & Whitney X-1800 Pratt & Whitney XH-3130...

Ta152

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< snip >

Die USA setzen früh und konsequent auf Sternmotore. Packard-Merlin als Lizensbau ist eine Ausnahme! < snip >
Was ist früh und was ist konsequent?
Allison V-1710 und Abarten
Continental XI-1430 und Abarten
Pratt & Whitney X-1800
Pratt & Whitney XH-3130
Lycoming O-1230
Lycoming XH-2470
 
innwolf

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Allison V-1710 und Abarten...........................................nur der in Großserie!
Continental XI-1430 und Abarten
Pratt & Whitney X-1800
Pratt & Whitney XH-3130
Lycoming O-1230
Lycoming XH-2470
 
Schorsch

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Die letzten Motor-Varianten der Me 109 hatten eine Lebenserwartung von 30 h. Makaber, ja, die wurden im doppelten Sinne kaum noch erreicht ...
Lebenserwartung?
Zeit zwischen zwei Inspektionen oder bis zur Erstinspektion?
Erster Teilewechsel?
Wenn ich einen Kriegsmotor baue, würde ich auch eine Wartung alle 30h zulassen, wenn es signifikant Kosten bei der Produktion spart.
Nehme ich 1h pro Einsatz an und 5% Verlustrate, dann sind nach 30 Einsätzen noch 14 von 100 Flugzeugen übrig.

Kennt jemand die "Lebenserwartung" von russischen Motoren aus der Zeit?
 
HoHun

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Moin!

Ich bin da leider keine große Hilfe, denn ich habe diese War Stories vor über 30 Jahren zu hören bekommen. Und beide, sowohl mein Patenonkel als auch sein Vater sind mittlerweile verstorben....
Das ist sehr schade, aber es war bestimmt eine spannende Erfahrung, diese Geschichten aus dem Munde der persönlich Beteiligten zu hören!

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Bleiente

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Kennt jemand die "Lebenserwartung" von russischen Motoren aus der Zeit?
Mal so auf die schnelle -

Für die Jahre 42/43:
"So wird auch die Leistung des legendären ASch-82 für den Einsatz in den Lawotschkin-Jägern La-5 und La-7 soweit ausgereizt, das die Lebenserwartung nicht mehr als 25 - 50 Stunden bis zur Generalüberholung erreicht, wobei eine Generalüberholung wegen Flugzeugverlust oftmals nicht nötig ist."

für 43/44
"... nur noch in sofern eine weitere Leistungserhöhung umgesetzt, als das sie eine Erhöhung der Lebensdauer auf 50 h zulassen. "

für 44/45
"dieser Prozess setzte sich mit der Erringung der Luftherrschaft im Jahre 1944/45 fort, infolge dessen die Lebensdauer des Asch-82 auf 100 Stunden gesteigert wird"

Alle Angaben nach Ulf Gerber " Das große Buch der sowjetischen Luftfahrt 1920-1990"
Der Asch-82 ist zwar ein Doppel-Sternmotor gewesen, es wird aber bei Reihenmotoren sicherlich eine ähnliche Entwicklung gegeben haben.
 
innwolf

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Wenn ich einen Kriegsmotor baue, würde ich auch eine Wartung alle 30h zulassen, wenn es signifikant Kosten bei der Produktion spart.
...........................
Nicht nur bei der Produktion, wenn der kurzlebige Motor 100kg weniger Masse hat als ein zviler für lange Nutzungszeit, dann kann im Einsatz 100kg Kampfzuladung mehr mitgenommen werden! Und jede Flugstunde an der Front oder im Einsatz mit deren ganzem logistischen Aufwand ist sehr sehr teuer.

Was kostete z.B. den Soviets für die IL2 oder der Luftwaffe mit der Ju87 eine Arbeitstunde im Cockpit der Piloten, inkl. Ausbildung? Da sind 100kg mehr Waffenwirkung je Mission schon viel wert, dafür kann man durchaus noch exitierende Motore nach 30h wegwerfen.

Ich las in Afghanistan kostet die Gallone Sprit an den Aussenposten durchaus 250$ und mehr inkl. Versorgungshubschrauber. Der militärische Nachub hat ja auch Verlustquoten, höher als bei DHL-Versand im Innland.....
 
Balu der Bär

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Das ist sehr schade, aber es war bestimmt eine spannende Erfahrung, diese Geschichten aus dem Munde der persönlich Beteiligten zu hören!
Aus heutiger Sicht ja, damals wusste ich das nicht derart zu werten.....
 
Whisky Foxtrott

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Lebenserwartung?
Zeit zwischen zwei Inspektionen oder bis zur Erstinspektion?
Erster Teilewechsel?
Diese 30 Stunden war der Schnitt, den die sinngemäß überdrehten Motoren erreichten, bis sie "verschlissen" waren; für meinen Begriff somit fällige Grundüberholung.

Wie zuvor von Balu geschrieben, ging es damals hart her, was die Motorengrenzleistung betraf. Bei 'Kampfleistung' wurde den Motoren abverlangt, was die Drehzahl hergab und nicht, was die Bedienvorschrift des Motorenherstellers vorgab.
 
innwolf

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Welche Motorlebensdauern wurden denn damals am anderen Einsatzspektrumende erreicht. z.B ju86 Höhenaufklärer, DO18-Diesel-Wetterflieger Nord-West-Atlantik ohne Kampfauftrag, ich las von Einsatzplanungen über mehr als 18h, auch 24h.

Bei den US-Fliegern, Patroillienflüge mit Catalinas in den Weiten des Pazifik ohne Feindberührung. Nachschub "over the hump" mit DC3 usw.
 
HoHun

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Moin!

Weil ich mal wieder in der klassischen Literatur schmökere, mal ne Frag: warum haben denn die db601 und folgenden Motoren hängende Zylinder ?? Hat das nen Vorteil gegenüber der "normalen", wie RR Merlin, stehenden Bauweise ??
Hier ein Video von Calum Douglas, in dem er die Antwort aus deutschen Quellen gibt:


Das Video ist zwar auf Englisch, aber er liest die entscheidenden Stellen auf Deutsch vor.

Im wesentlichen ging es darum, daß die Sicht mit hängenden Zylindern besser ist, weil der hängende Motor oben schmaler ist und die Auspuffrohre weiter unten liegen. Letzteres ist günstig, weil die Auspuffgase nicht die Sicht verzerren und bei Nacht weniger Blendgefahr durch die glühenden Auspuffrohre (oder gar durch) Auspuffflammen besteht.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
A.G.I.L

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...
Im wesentlichen ging es darum, daß die Sicht mit hängenden Zylindern besser ist, weil der hängende Motor oben schmaler ist ....
Dafür hatten die deutschen Jagdflugzeuge für gewöhnlich noch zwei MGs auf der Oberseite des Motors, was bei alliierten Maschinen nicht der Fall war. Bessere Sicht (nach vorn) scheint mir eher unwahrscheinlich. Natürlich sind Rohrwaffe nahe der Längsachse ansonsten von Vorteil, was mir ein einleuchtender Grund für den hängenden Motoreinbau zu sein scheint. Dazu noch evtl. die Beschleunigung der Strömung auf der Flügeloberseite nahe der Wurzel durch die untenliegenden Auspuffe, was vielleicht auch noch Vorteile beim Auftrieb bringt. Just my 2 Cents.
 
HoHun

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Dafür hatten die deutschen Jagdflugzeuge für gewöhnlich noch zwei MGs auf der Oberseite des Motors, was bei alliierten Maschinen nicht der Fall war. Bessere Sicht (nach vorn) scheint mir eher unwahrscheinlich.
Calum zählt ja nur die definierten Anforderungen auf ... MGs in der Nase waren zum Zeitpunkt der Definition auch bei Konstruktionen mit aufrechten V-Motoren üblich, wo die Sicht bei gleicher Bewaffnung dann eher schlechter war.

Natürlich hing es stark von der Ausführung jedes einzelnen Flugzeugtyps ab, wie gut die Sicht dann tatsächlich war. Wie gut es bei jedem Typ war, ist heute ziemlich schwierig nachzuvollziehen! Für ein paar amerikanische Muster habe ich in einem Buch mal ein Vergleichsdiagramm gesehen ... das hätte ich gern in derselben Form für möglichst viele andere Typen aus allen beteiltigten Ländern! :-) "Lockheed P-38 Lightning - Warbird Tech Vol. 2" von Frederick A. Johnsen war das.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Doppelnik

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zunächsteinmal montiert man die Propeller gerne so hoch es geht (um mit einem niedrigen Fahrwerk noch einen großen Durchmesser realisieren zu können) und daher ist es logisch die Kurbelwelle bei einem Direktantrieb so weit oben wie möglich zu positionieren. Da die meisten Jagdflugzeuge Untersetzungen hatten, ist man natürlich flexibler und das Argument enfällt bei Stirmradgetrieben. Aus mir unbekannten Gründen hatten die deutschen Motoren kein Planetengetriebe, welche eigentlich besonders leicht bauen und daher bei Sternmotoren sehr gerne verwendet wurden.

Ein weiterer Grund ist sicherlich, dass bei schmalen Tiefdeckern, wie die Jagdflugzeige des WKII eigentlich fast alle waren, der Rumpf unten an der Tragflächeanbindung breiter ist als oben zum Cockpit hin. Die Spitfire sieht von vorne irgendwie komisch aus, mit der größten Breite oben und der Verjüngung nach unten hin. Ich denke, dass man mit den A-Motoren die Aerodynamik auch ein wenig verbessern konnte.
 

78587?

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Aus mir unbekannten Gründen hatten die deutschen Motoren kein Planetengetriebe
Der "BMW VI" wurde wahlweise mit Farman-Getriebe angeboten.
Die Forderung war ja auch eine "Durchschuss" Möglichkeit, und das geht mit einem Stirnradgetriebe am einfachsten, ohne die Waffe weit von der Kurbelwelle platzieren zu müssen, und dann zwangsläufig die Kadenz der Drehzahl anzupassen.


.
 
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Doppelnik

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Die Durchschussmöglichkeit passt natürlich nich zu einem Planetengetriebe
 
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Hier ein Video von Calum Douglas, in dem er die Antwort aus deutschen Quellen gibt:


Das Video ist zwar auf Englisch, aber er liest die entscheidenden Stellen auf Deutsch vor.

Im wesentlichen ging es darum, daß die Sicht mit hängenden Zylindern besser ist, weil der hängende Motor oben schmaler ist und die Auspuffrohre weiter unten liegen. Letzteres ist günstig, weil die Auspuffgase nicht die Sicht verzerren und bei Nacht weniger Blendgefahr durch die glühenden Auspuffrohre (oder gar durch) Auspuffflammen besteht.

Tschüs!

Henning (HoHun)
Hi, hast du das Buch jetzt eigentlich mal durch? Du wolltest doch ein Review oder so machen? ;)
 
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Hi, hast du das Buch jetzt eigentlich mal durch? Du wolltest doch ein Review oder so machen? ;)
Ich bin auf Seite 300 im Moment, also ist noch gut was nach :-) Gesamteindruck ist ziemlich gut, ich habe da Sachen drin gefunden, die ich noch in keinem anderen Buch gelesen habe.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Thema:

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