Der "Dreamliner" - Thread

Diskutiere Der "Dreamliner" - Thread im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Jeder Boot tut gut, sagt man ja. Und Flugzeuge muss man ja eh immer wieder neu starten, auch wenn sie nicht abstürzen und nur herunter gefahren...
lutz_manne

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Jeder Boot tut gut, sagt man ja. Und Flugzeuge muss man ja eh immer wieder neu starten, auch wenn sie nicht abstürzen und nur herunter gefahren werden. :w00t:
Aber 50 Tage... ich würde mich nicht darauf verlassen dass alles wirklich immer komplett neu hochgefahren wird. Also deep reboot. Gibt doch bestimmt auch nur solche "fast boots", damit die Systeme schneller wieder Einsatzklar sind. Was sagt das Handbuch dazu?
 
Schorsch

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Alien
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50 Tage, ist das im regulären Airline-betrieb überhaupt relevant?
Ich würde annehmen, dass die Systeme nach der Landung heruntergefahren und dann vor dem Start wieder komplett hochgefahren werden.
Oder zumindest dann, wenn der Jet über Nacht geparkt wird.
Könnte mir vorstellen, dass die eine oder andere Airline vielleicht es mal nicht gemacht hat. "Über Nacht abstellen" fällt bei einigen Ops ja teilweise aus. Norwegian hatte ne Zeit lang eine Umlaufplanung mit 18h Flugzeit pro Tag über 14 Zeitzonen.
 
Flying_Wings

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... "Über Nacht abstellen" fällt bei einigen Ops ja teilweise aus. Norwegian hatte ne Zeit lang eine Umlaufplanung mit 18h Flugzeit pro Tag über 14 Zeitzonen.
Dann war schon klar, Air NZ hatte auch die Strecke von Auckland über LAX nach Heathrow, und anschließend mehr oder weniger gleich zurück (war eine B777, ist aber auch grade egal).
Aber wirklich 50 Tage, ohne das Flugzeug wirklich einmal komplett stromlos schalten zu müssen? Gibt es wirklich Systeme / Rechner, die immer laufen und die selbst ein 'Master Battery Switch' (falls es den gibt) nicht ausschaltet.
Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen, kenne mich aber mit zivilen Avioniksystemen auch nicht so aus.

Bzw. anders herum gefragt: könnte es sein, dass diese Warnung rein einer theoretischen Code-Analyse der Software entspringt und nicht durch einen Vorfall im Betrieb aufkam?
 
lutz_manne

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Nunja, auch einen Master Battery Switch auszuschalten, muss ja nicht unbedingt bedeuten das ein Computersystem nach dem Einschalten einen "frischen" Boot hinlegt, wenn es zuvor ordnungsgemäß herunter gefahren wurde. Wenn man von Windows 10 adaptiert, gibt es diverse Techniken um den Boot zu beschleunigen in dem man z.B. den Kernel in einem "halbgaren Zuststand" speichert. Gerade bei komplexen Computersystemen, die sicher viel länger dauern beim Boot als ein schnöder Desktop-PC, wäre das Vorstellbar eine solche Technik einzusetzen. Darum die Frage nach dem "deep boot". Das Verwirrende... der klassische Kaltstart (Power off) ist unter Umständen gar nicht wie früher "frischer" als ein speziell ausgelöster deep reboot (Warmstart).

Wie das bei den modernen Flugzeugtypen gemacht wird, würde mich mal interessieren. Das MUSS ja im Handbuch für den Techniker stehen, nicht unbedingt für die Benutzer aus Reihe 0. Und da wird auch jeder Hersteller sein Süppchen kochen, es sei denn es gibt von den Luftfahrtbehörden bestimmte Auflagen. Aber das kann ich mir nach den letzten Vorfällen als Allerletztes vorstellen.



Und da ja bekanntlich Zeit = Geld ist, würden mich das Vorhandensein solcher Techniken auch in dem Bereich nicht wundern. Bei Bahns überlegt man eben sogar, dass die Systeme auf den Zügen auf Standby bleiben, vor dem Einsatz den Selbsttest ohne vorhandenes Personal machen und die Reports an eine Zentrale senden. Um an den, wie immer, Personalkosten (Einsatzzeit des Lokführers) zu sparen. Und die Kosten eines Piloten dürften etwas höher sein. ;)
 

Sentinel R.1

Space Cadet
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Also ich sitze auch „nur“ in Reihe 0, aber die meisten Systeme werden mit dem Ausschalten der Batterie auch wirklich komplett heruntergefahren, die wenigsten nutzen irgendeine Art von NVRAM. Natürlich kann man das Flugzeug schneller starten, wenn schon irgendetwas im Speicher ist, auf was das System zugreifen kann. Auf der anderen Seite kann man aber durch ein Herunterfahren dann als Besatzung fernab der Homebase keine Fehler mehr beheben, die bleiben nämlich dann auch im Speicher. Und da im Einsatz bei einer Fluggesellschaft das Flugzeug ja ohnehin eigentlich nur einmal am Tag hochgefahren werden muss, ist das auch nicht schlimm, dass das dann vielleicht morgens ein paar Minuten länger dauert.
 
tigerstift

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Aber wirklich 50 Tage, ohne das Flugzeug wirklich einmal komplett stromlos schalten zu müssen? Gibt es wirklich Systeme / Rechner, die immer laufen und die selbst ein 'Master Battery Switch' (falls es den gibt) nicht ausschaltet.
Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen, kenne mich aber mit zivilen Avioniksystemen auch nicht so aus.

Bzw. anders herum gefragt: könnte es sein, dass diese Warnung rein einer theoretischen Code-Analyse der Software entspringt und nicht durch einen Vorfall im Betrieb aufkam?
Einen Flieger 50 Tage "Power-On" bzw. Online zu halten ist eher unrealistisch. Auf der Kurz- und Mittelstrecke habe ich den Flieger in der Regel einmal am Tag "Power-Off" auf der Langstrecke passiert das in der Regel spätestens nach 8 Tagen.
Von einem direkten "Softboot" oder Schnellstart habe ich bisher noch nichts gehört.
Ja, es gibt Prozeduren um einen Startvorgang zu beschleunigen aber das geht meist auf Kosten der Akkuranz bzw. Genauigkeit der Systeme. Viele Systeme besitzen NVM Speicherbausteine, diese sind meist als Fehlerspeicher integriert oder halten missionskritische Daten (letzter Flugplan, Kursdaten etc..). Der NVM lässt sich meist über einen Reset bzw. über einen Selbsttest wieder löschen bzw. "unlatchen". Auch bei den Airbus SA und LR Modellen gab es schon Herstelleranweisungen bzw auch LTAs welche diese Problematik aufgefasst haben. Das wurde jeweils durch Software Updates gelöst und es wurde eigentlich nur unter Laborbedingungen festgestellt.
 
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Aeroplan

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Der Absatz der 787 gerät ins Stocken.
Die beiden Produktionsstandorte Everett und North Charleston sind geschlossen.
Medienberichten zufolge könnte Boeing sich ggf. entschliessen, beim Hochfahren der Produktion der 787 aus Kostengründen auf einen Standort zu verzichten:

 
Del Sönkos

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Puh, das ist heftig. Das wird dann wohl das Problem-Werk Charleston in South-Carolina treffen, die Probleme dort sind ja hinlänglich bekannt.

Mal schauen, ob die FAL für den A330neo als "Preisbrecher der 787" dann noch aufrecht erhalten werden kann. Dort sollen mittelfristig nur 2 Flieger pro Monat gefertigt werden. Selbst wenn die FAL und das Programm abgeschrieben sind ist fraglich, ob so eine geringe Rate dauerhaft zu halten ist.
 

Rhönlerche

Alien
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Eher wird die 787-Linie in Everett zugemacht.
 

Aeroplan

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Anfang September will man bei Boeing eventuell entscheiden, welcher 787-Fertigungsstandort geschlossen werden soll.
Zur Zeit werden pro Monat lediglich noch sechs Dreamliner gebaut. Dafür rechnen sich keine zwei Standorte, heißt es bei Boeing:

 
Schorsch

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Puh, das ist heftig. Das wird dann wohl das Problem-Werk Charleston in South-Carolina treffen, die Probleme dort sind ja hinlänglich bekannt.

Mal schauen, ob die FAL für den A330neo als "Preisbrecher der 787" dann noch aufrecht erhalten werden kann. Dort sollen mittelfristig nur 2 Flieger pro Monat gefertigt werden. Selbst wenn die FAL und das Programm abgeschrieben sind ist fraglich, ob so eine geringe Rate dauerhaft zu halten ist.
Die Offenhaltung sollte aber nicht so viel kosten. In direkter Nachbarschaft zum A350 legt man sonst beide Programme zusammen. Das spart Stabsstellen. Den A330 wird mn versuchen am Markt zu halten, schon wegen den MRTT und Beluga XXL. Das Geld ist ja ausgegeben.
 

Rhönlerche

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Wenn man Charleston die 787-Endmontage wegnimmt, ist da bis auf bisschen Rumpfsektionsbau nichts mehr. Da sind ja auch Zulieferer hingegangen. Halte ich für eher unwahrscheinlich. Das ist ein neu angesiedelter Standort.
 
Speedy#32

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Flieger-Ass
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In Charleston ist auch die Gewerkschaft deutlich schlechter aufgestellt. Denke so schlecht stehen die Chancen für den Standort nicht.
Die freien Kapazitäten in Everett können vllt genutzt werden, um die ganzen 737 umzurűsten, falls notwendig.
 

Simon Maier

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Hallo,
es gibt bei einigen Dreamlinern scheinbar Probleme wegen Fertigungsfehlern am Rumpf, 8 bisher betroffene Maschinen sind gegroundet worden. Der Fehler betrifft Verbindungen am Heck der Maschine, an der Stelle wo das Druckschott angebracht ist. Die betroffenen Teile kommen aus Charleston.
 
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Aeroplan

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Boeing hat ein Problem mit seinem Qualitätsmanagement.
Das Ausmaß der Fertigungsfehler am Rumpf der 787 läßt sich derzeit noch nicht überblicken:

 
innwolf

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Dreamliner, Boeing 737 und Probleme. Etwas weniger Sorgen hat Airbus, Ende des A380. Meine These, Verkehrsflugzeuge samt der Triebwerke sind komlett fertig entwickelt. Vereinfacht, Entwicklungsabteilungen schliessen und nur entsprechend Verschleiß Überholungen oder auch nach vielen Tausend Stunden abschreiben und verschrotten, 1:1 baugleich in konstanter Serie entsprechend Bedarf nachproduzieren. Und elektrisch Fliegen, vergessen, künftig knappes Öl fast ausschliesslich für Luftfahrt verwenden.

Allenfalls noch ein aerodynamisch hocheffektives Flugzeug für 8000km Reichweite bei 60 bis 100 Passagieren neu entwickeln. Die täglich 60 Personen die von Neuseeland nach Europa/USA "müssen" im Jahre 2050 können ja auch umsteigen.

Es war dann eine historische Epoche in der man zur Hochzeitsreise nach Thahiti flog...
 
doerrminator

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:confused1::confused1::crying::thumbdown: Du willst doch nicht wirklich die Entwicklungsabteilungen schließen und in 50 Jahren noch die gleichen Flugzeuge bauen?
Dann könntest du ja die Fliegerei bis dahin einstellen. Die Entwicklung geht weiter und wir werden dann auch Flugzeuge und Treibstoffe haben, von denen wir heute nur träumen. Ich behaupte, dass wir gerade jetzt die Entwicklung verstärken müssen.
Wer in einer Krise stillsteht, verliert und wer in der Krise weiterentwickelt wird nach der Krise der Gewinner sein.
 
innwolf

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Alle Entwicklungen kommen zu ihrem Ende, nach 20, spätestens 40 Jahren ist zu 99,9% das Optimum erreicht, ab und zu kommen neue Techniken. Siehe FW200 und SuperConnie, der Endpunkt mit Kolbenmotoren. Aerodynamisch wurde nach der Comet oder 707 nichtmehr viel gewonnen DieTurbinenbauer sind mehr oder weniger auch am Ende der Kompromisse betreff Komplexität, Wirkungsgrad, Lebensdauer Masse und Kosten. Eine zusätzliche Neuheit die den letzten Sprung ermöglichte war FADEC mit tiefen Monitoring und Wartung nach Bedarf.
 
lutz_manne

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:confused1::confused1::crying::thumbdown: Du willst doch nicht wirklich die Entwicklungsabteilungen schließen und in 50 Jahren noch die gleichen Flugzeuge bauen?
Dann könntest du ja die Fliegerei bis dahin einstellen. Die Entwicklung geht weiter und wir werden dann auch Flugzeuge und Treibstoffe haben, von denen wir heute nur träumen. Ich behaupte, dass wir gerade jetzt die Entwicklung verstärken müssen.
Wer in einer Krise stillsteht, verliert und wer in der Krise weiterentwickelt wird nach der Krise der Gewinner sein.
Komisch, ich träume von den Flugzeugen von vor über 50 Jahren.
 
innwolf

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:confused1::confused1::crying::thumbdown: Du willst doch nicht wirklich die Entwicklungsabteilungen schließen und in 50 Jahren noch die gleichen Flugzeuge bauen?
Der Grenznutzen neuer Konstruktionen gegenüber dem Bestand wird immer geringer da der Aufwand enorm steigt. Dafür sind größerer Serien nötig.
Das Ergebniss nur noch zwei ersnthafte Produzenten.

Lockheed mit TriStar, Douglas mit DC10, Convair mit Coronado, Fokker, BAC-mit eleven, Dornier 728 gescheitert, die russischen sind auch nicht die großen Würfe. Da wurden etliche Entwicklungabteilungen geschlossen. Siehe Großbritannien, um 1950 bis 1960 konnten sich die paralell die Entwicklung von drei V-Bombern leisten, gegenüber heutigen Aufwand waren das eben einfache Bastelbuden.

Und der Entwicklungsaufwand inkl. Umschulung für die Nachfolgeserie muß ja finanziert werden, deshalb versuchte es ja Seattle mit der 737Max und nachpfriemeln statt Neukonstruktion, der Dreamliner war auch sehr teuer schluckte sehr viel manpower am "Zeichenbrett"!

Nicht Stop aller Entwicklung aber kleine Brötchen backen damit der Fortschritt finanzierbar bleibt.
 
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