Der "Dreamliner" - Thread

Diskutiere Der "Dreamliner" - Thread im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Widerspricht die Realität nicht Deiner These? ANA hat doch separate Kurzstrecken-Dreamliner?

Rhönlerche

Alien
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Noch mal ganz systematisch.
Deine Aussage: die B787-8 ist elementarer Bestandteil des Boeing-Angebots, auch um mit der B737-9 ein möglichst kontinuierliches Angebot auch im Kurz-/Mittelstreckenbereich zu haben.
Meine Entgegnung: niemand kauft eine B787-8 explizit für diese Zwecke, weil es die schlechteste Entscheidung wäre.
Widerspricht die Realität nicht Deiner These? ANA hat doch separate Kurzstrecken-Dreamliner?
 
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Ernst Dietikon

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Tatsächlich haben die meisten Boeing-Zulieferer ordentlich Staatsknete bekommen, und Boeing hatte so Zugriff auf Geldtöpfe, die es sonst nie bekommen hätte. Im Falle Japans wollte da niemand aus Europa zu sehr auf die Pauke hauen, denn schließlich ist Japan wichtiger Kunde von Airbus (geworden).
Und Boeing schreit andauernd wegen Subventionen für Airbus.

Gruss
Ernst
 
Schorsch

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Alien
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Widerspricht die Realität nicht Deiner These? ANA hat doch separate Kurzstrecken-Dreamliner?
Du nimmst ja gerne eine einzelne Tatsache als Kardinalsbeweis für die Richtigkeit einer These, ohne der Sache mal auf den Grund zu gehen.

Da ich es jetzt leid bin, mein Gott, B787-8 ist ein tolles Kurzstreckenflugzeug und wird sicherlich von vielen Airlines deswegen bestellt und von Boeing als solches explizit vermarktet. Mein Irrtum. Was weiß ich schon ...
 

Rhönlerche

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Du spulst Dich jedenfalls unnötigerweise ziemlich auf. Wird langsam wieder so eine Fußballtrainer-Tonlage.
Ich bin überhaupt kein 787-Jünger oder ähnliches. Einseitig blind sind aber vielleicht andere hier?
 
Taliesin

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Du spulst Dich jedenfalls unnötigerweise ziemlich auf. Wird langsam wieder so eine Fußballtrainer-Tonlage.
Du tust so, wie als wäre die Tatsache, dass ANA die 787 auf Kurzstrecken einsetzt ein Beweis dafür, dass es kein Off Design ist. Schorsch versucht dir erfolglos zu verklickern, dass du auf dem Holzweg bist.
Wenn es mehr Beispiele gebe als nur ANA, dann könnte man drüber reden, dann wäre es zwar noch Off Design, würde aber offensichtlich Sinn machen. Aber die absolute Ausnahme heran zu ziehen und davon auf den Normalfall zu schließen inspiriert dann halt irgendwann auch zu Recht den Fußballtrainer-Ton.
 

Rhönlerche

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ANA wird dieses Flugzeug genau dafür verwenden, wofür sie es am besten geeignet hält. Da überzeugt mich eher die tägliche Airline-Praxis als das kategorische (dogmatische) Ausschließen. Warum entwickelt Airbus nochmal die A330 "Regional"? Weil man da einen Markt sieht. Auch "off design"?
 
Taliesin

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ANA wird dieses Flugzeug genau dafür verwenden, wofür sie es am besten geeignet hält. Da überzeugt mich eher die tägliche Airline-Praxis als das kategorische (dogmatische) Ausschließen.
"Ein Flugzeug, das 8000nm fliegen kann auf 1000nm einzusetzen ist kein Off Design, weil Airline XY es so benutzt."

Sounds legit.
 

Rhönlerche

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Den Exkurs über die 787-3 hast Du ja gesehen? Die hatte sich ANA dafür bestellt. Wir kommen deshalb ins Haare spalten.
 
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Die Sache ist, dass die Welt der Airlines oft nicht ideal ist. Manchmal hat man nichts anderes, oder man hat die Wahl das Flugzeug rumstehen zu lassen oder nach XY fliegen zu lassen und noch ein bisschen Geld zu verdienen. Daraus eine Eignung abzuleiten ist einfach falsch.
Gerade vor dem Hintergrund der japanischen Subventionen ins 787 Programm muss man sowas im entsprechenden Kontext sehen.
 
Schorsch

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ANA wird dieses Flugzeug genau dafür verwenden, wofür sie es am besten geeignet hält. Da überzeugt mich eher die tägliche Airline-Praxis als das kategorische (dogmatische) Ausschließen. Warum entwickelt Airbus nochmal die A330 "Regional"? Weil man da einen Markt sieht. Auch "off design"?
Airbus entwickelt recht wenig beim A330R, sondern passt ein bestehendes Flugzeug mit etwas Paperwork an einen Einsatz im Kurz/Mittelstreckensegment an. Das Flugzeug hat ~205t MTOW, und technisch sonst keine Änderungen*. Konnte man alles bequem in den Medien nachlesen. Die Chinesen kaufen die hässlichen Slots, welche vor EIS des NEO nun wirklich kaum jemand haben will. Ich rechne mit 40-50% der Listenpreises. Nebenbei gibt es erhebliches Offsets. Dieser Deal ist durch alles mögliche bestimmt, aber nicht der besonderen Eignung des Fliegers für Kurzstrecken.

Hier noch mal in einem Satz, für die Querleser:
Jeder aktuelle Twin-Aisle ist einem Single-Aisle bauartbedingt unterlegen, er hat immer höhere Sitzmeilenkosten.

Aber wie gesagt, wenn die Airline-Realität eher überzeugt, dann sei es so. Ich möchte niemanden mit den technischen Fakten des Flugzeugentwurfs plagen.


*: für die Geschichtsvernarrten, dies entspricht weitgehend dem ersten A330-300, einem Flieger für Air Inter.
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a330-30.htm
 

Rhönlerche

Alien
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Die Undifferenziertheit unterstellst Du mir nur. Keine Ahnung, warum ein abweichende Meinung in einer Debatte Dich so auf die Palme bringt.
 
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Weil deine Meinung nunmal mehrfach durch die technischen Fakten und die politischen Umstände des 787 Programms widerlegt wurden. Ich kann deine Denkweise auch nicht ganz nachvollziehen, vieleicht stecke ich beruflich aber auch zu sehr in der Materie und bin dadurch auf dem einen oder anderen Auge blind.
 
Schorsch

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Alien
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Die Undifferenziertheit unterstellst Du mir nur. Keine Ahnung, warum ein abweichende Meinung in einer Debatte Dich so auf die Palme bringt.
Um das ganze mal wieder etwas einzufangen.
Man kann jedes Flugzeug für jede Strecke nutzen. Der Grund für den Einsatz kann unterschiedlich sein.
Wenn Flugzeug A die Strecke XY fliegt, heißt es nicht im Umkehrschluss, dass Flugzeug A das ideale Flugzeug für Strecke XY ist.
Es ist halt einfach vorhanden, passt ganz gut in die Rotation.
Grundsätzlich kann kein (existierender) Twin Aisle mit einem Single Aisle hinsichtlich der Sitzmeilenkosten mithalten.*

Die Einstellung der B787-3 trotz bestehender Verträge zeigt ja geradezu wie nicht-existent dieser Markt ist. Klar, da wurden allerhand Gründe für die Einstellung angeführt (nicht wirtschaftlich, man benötigte die Man Power, blabla), aber tatsächlich war der einfache Grund, dass niemand sonst diesen Flieger haben wollte. Business Case kaputt. Der A380F lässt grüßen, der A350-800 winkt ebenfalls freudig.

Und um den Kreis zu schließen: die B787-8 wird nach Ablieferung der bestellten Flieger weitgehend Ladenhüter bleiben. Ich würde sogar mit einer größeren Menge von Stornierungen rechnen (wie im diese ganze Diskussion auslösenden Post berichtet, manche mögen sich erinnern), da Boeing gerne die Slots auf (für Boeing) profitablere Maschinen umwidmet.



* wer mitgezählt hat, es ist nun das dritte Mal danieder geschrieben. Es handelt sich hierbei nebenbei nicht um dogmatisch, sondern um physikalischen Fakt.
 

Rhönlerche

Alien
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Seit #1928 begann hier eine einseitige Darstellung, wie doof doch und erfolglos etc. die 787 ist. Wenn, man dagegen mal Argumente oder Fakten (787-Routen) anführt, wird man von gewissen Teilnehmern gleich abgebügelt und in irgendwelchen künstlichen Ecken gestellt. Wenn B was macht ist B doof, wenn A das Gleiche macht (A330R), kein Problem. Das ist das Problem mit diesem einseitigen Fangehabe, oder was auch immer das ist. Ich bin jedenfalls kein automatischer Fan des einen oder anderen und unterstehe auch nicht irgendwelchen Hohepriestern und deren Meinung hier im Forum.

Es gibt jedenfalls Großraumflugzeuge auf Kurz- und Mittelstrecken, auch 787. Mit dieser eben keineswegs abwegigen Idee hat sogar Airbus den Laden seinerzeit aufgemacht.
 

arneh

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Seit #1928 begann hier eine einseitige Darstellung, wie doof doch und erfolglos etc. die 787 ist.
Ohne mich in Eure Kneipen Rangelei einmischen zu wollen, aber ich sehe eigentlich nur, das bezweifelt wird, das die 788 ein wirklich ideales Flugzeug für Kurzstrecken ist. Und ehrlich gesagt, diese Zweifel kann ich ziemlich gut nachvollziehen. Aus Gründen der Kommunalität oder weil man den Flieger besonders günstig bekommen hat, kann so ein Einsatz im speziellen Fall sich durchaus rechnen. Daraus ein generelles Geschäftsmodell abzuleiten ist dann aber vielleicht doch etwas gewagt. BA hat auch lange Jahre LHR-FRA mit 767 bedient. LH flog FRA-HAM mit A310, später A300-600. Macht heute alles A320/321 und garantiert zu unvergleichlich besseren Sitzmeilenkosten. Bin mir relativ sicher, dass ich die Strecken wohl kaum jemals wieder regulär in einem Twin Aisle fliegen werde.

Die späte Serienversion der 788 wird in dem Einsatzgebiet für welches sie designt wurde sicher sehr gut funktionieren, wobei das Bessere der Feind des Guten ist. In dem Sinne wird mittelfristig die 789 der 788 analog zur 777 (wo die kurze mittlerweile tot ist) das Wasser ziemlich abgraben. Ich weiß nicht wieviele der zusätzlichen Plätze man bei der 9er besetzen muss, um auf Null rauszukommen, tippe aber auf eine schlanke Hand voll. Spannend wird noch, wie gut die 10er wird.
Es gibt jedenfalls Großraumflugzeuge auf Kurz- und Mittelstrecken, auch 787. Mit dieser eben keineswegs abwegigen Idee hat sogar Airbus den Laden seinerzeit aufgemacht.
Ist aber ziemlich aus der Mode gekommen, seit man die Einsätze und Wendezeiten so durchrationalisiert hat. A300/310, 767 auf Kurz-/ Mittelstrecke: Fast alles weg. Überwiegend ersetzt durch 321, bei praktisch allen großen Carriern.
Ausnahmen bestätigen die Regel.
 
Toryu

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Der japanische Großraum-Domestic Markt ist überhaupt nicht mit den europäischen Popelmärkten zu vergleichen.

Was da zu den Geschäftszeiten innerhalb einer Stunde an "Schiffsraum" bewegt wird, ist eine andere Dimension. Damit aber auch ein Spezialmarkt und an und für sich "Off Design". Flöge man die Rennstrecken dort mit A321, würde sich wohl der Himmel verdunkeln...

AA Fliegt auf der 763 4x täglich MIA-MCO. Manchmal muss man halt einen Dampfer mit genügend Sitzplätzen finden...
 
Schorsch

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Seit #1928 begann hier eine einseitige Darstellung, wie doof doch und erfolglos etc. die 787 ist. Wenn, man dagegen mal Argumente oder Fakten (787-Routen) anführt, wird man von gewissen Teilnehmern gleich abgebügelt und in irgendwelchen künstlichen Ecken gestellt. Wenn B was macht ist B doof, wenn A das Gleiche macht (A330R), kein Problem. Das ist das Problem mit diesem einseitigen Fangehabe, oder was auch immer das ist. Ich bin jedenfalls kein automatischer Fan des einen oder anderen und unterstehe auch nicht irgendwelchen Hohepriestern und deren Meinung hier im Forum.
Ich habe meine Beiträge noch mal gelesen, da stand das jedenfalls nicht drin.

Es gibt jedenfalls Großraumflugzeuge auf Kurz- und Mittelstrecken, auch 787. Mit dieser eben keineswegs abwegigen Idee hat sogar Airbus den Laden seinerzeit aufgemacht.
Zu einer Zeit ...
... als Märkte noch nicht liberalisiert war (stark eingeschränkte Routenfreiheit)
... der Referenz Single Aisle eine B737-200 ADV oder eine B727-200 war
... Luftverkehr noch anderen Gesetzen folgte
Daher gilt hier wieder: ja, aber irgendwie auch nein.

Toryu schrieb:
Was da zu den Geschäftszeiten innerhalb einer Stunde an "Schiffsraum" bewegt wird, ist eine andere Dimension. Damit aber auch ein Spezialmarkt und an und für sich "Off Design". Flöge man die Rennstrecken dort mit A321, würde sich wohl der Himmel verdunkeln...
Aber dann würde das nicht gerade nach einer B787-8 mit 240 Sitzen rufen, sondern eher nach einer -9 oder -10 mit 300+ Sitzen bei gleichem Flächenverbrauch am Flughafen.
Nur mal als Vergleich: A321 hat 36m Spannweite, und schluckt etwa 200 Leutz. Die B787-8 in gleicher Konfig etwa 300, bei 60m Spannweite. Die Kenngröße "Passagiere pro Platzverbrauch am Flughafen"* ist somit beim A321 sogar besser! Am "schlechtesten" würde hier eine B757 abschneiden.**




* Für den Flughafen ist die Breite entscheidend, nicht die Länge.
** Hängt natürlich stark von der Auslegung des Flughafens ab, speziell den Gate-Positionen ab.
 
Taliesin

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Seit #1928 begann hier eine einseitige Darstellung, wie doof doch und erfolglos etc. die 787 ist. Wenn, man dagegen mal Argumente oder Fakten (787-Routen) anführt, wird man von gewissen Teilnehmern gleich abgebügelt und in irgendwelchen künstlichen Ecken gestellt. Wenn B was macht ist B doof, wenn A das Gleiche macht (A330R), kein Problem. Das ist das Problem mit diesem einseitigen Fangehabe, oder was auch immer das ist.
Ich habe zur A330R überhaupt nichts gesagt, würde mich aber Schorschs Kritik anschließen, für Airbus gilt das Gleiche.
Es ging um die Nutzung der 787 auf sehr speziellen Routen unter sehr speziellen Bedingungen, keine der Aussagen war allgemeingültig.
Wie du auf Fangehabe kommst ist mir völlig schleierhaft.
 
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Aber dann würde das nicht gerade nach einer B787-8 mit 240 Sitzen rufen, sondern eher nach einer -9 oder -10 mit 300+ Sitzen bei gleichem Flächenverbrauch am Flughafen.
Nur mal als Vergleich: A321 hat 36m Spannweite, und schluckt etwa 200 Leutz. Die B787-8 in gleicher Konfig etwa 300, bei 60m Spannweite. Die Kenngröße "Passagiere pro Platzverbrauch am Flughafen"* ist somit beim A321 sogar besser! Am "schlechtesten" würde hier eine B757 abschneiden.**




* Für den Flughafen ist die Breite entscheidend, nicht die Länge.
** Hängt natürlich stark von der Auslegung des Flughafens ab, speziell den Gate-Positionen ab.
Größere Flugzeuge sind bereits in-service. Die 787 ist da eher ein langsam beginnendes Replacement der 763, die ja auch schon ihre 25 Jahre auf dem Buckel hat.
Wenn man sich mal ansieht, was für Strecken innerjapanisch von 767 betrieben werden (=> 787-8), dann macht eine 787-8 durchaus Sinn. Und: Ich kann nach einem Business-Trip (z.B.Tokio-Fukuoka) direkt eine ganze Ladung Honeymooners nach Honolulu schnippsen.

Ob die Japaner in Zukunft auf die Single-Aisle Super-Neo-Max-Ultra umsteigen, wird sich erst noch zeigen. Ich übe mich da erstmal in vorsichtiger Zurückhaltung.
 

arneh

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Ob die Japaner in Zukunft auf die Single-Aisle Super-Neo-Max-Ultra umsteigen, wird sich erst noch zeigen. Ich übe mich da erstmal in vorsichtiger Zurückhaltung.
Das ist schwer zu sagen. Japan tickt anders als so ziemlich der ganze Rest der Welt. Das Thema Volkswirtschaft und Staatsinteresse hat dort immer noch ein ganz anderes Gewicht als in dem durchneoliberalisierten Rest der Welt (Evtl. mit Ausnahme Frankreichs, die manchmal auch noch so Anwandlungen haben). Die machen immer noch Dinge, die aus Sicht der Nation Japan sinnvoll sind, sich aber individuell ggf. nicht optimal rechnen. Von daher traue ich denen zu, dass sie, um Narita nicht kapazitätsmäßig zu sprengen, ihre Carrier ermuntern, national größere Gefäßgrößen einzusetzen, statt optimiertes Yield Management zu betreiben und Leute am Reisen zu hindern und sich die Taschen voll zu schaufeln.
 
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