Der "Dreamliner" - Thread

[Toryu]

Narita geht ja kapazitätsmäßig schon am Stock, und hat im Domesticverkehr eigentlich keine allzu nennenswerte Rolle. Wer nicht mit dem Zug nach Tokio kommt, kommt innerjapanisch in Haneda an. Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel.
Aufgrund alter Verträge tummeln sich in Narita auch noch nicht unerhebliche Mengen von DELTA Flugzeuge, die das Drehkreuz von Northwest übernahmen.

Narita ist sowieso ein Kapitel für sich:
Seinerzeit als Entlastung für Haneda gebaut, aufgrund von militantesten (!) Protesten dann ewig nicht fertig geworden, und heute mit einer Hühnerfarm auf einem RWY* sehr eingeschränkt.
Inzwischen sind einige Airlines wieder nach Haneda gegangen - der Flughafen hat dank seiner Lage (in der Bucht von Tokio, im Industrie-/ Hafengebiet) auch einige Standortvorteile bezüglich des Wachstums.

Japan ist sowieso "anders" - alleine was dort für Personal verwendet wird, um Passanten an einer für unsere Verhältnisse deutlichst gekennzeichneten Baustelle unfallfrei vorbeizuführen, ist famos. Da betrachtet man einiges noch nicht so sehr aus der gewinnorientierten Sichtweise...

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* Der ist deswegen um einige Meter kürzer geworden, sodass alles nördlich einer 777 dort nicht landen darf - ein paar TWYs führen dazu auch ins Nirvana. Bloß nicht falsch abbiegen!

 

[Schorsch]

Ob die Japaner in Zukunft auf die Single-Aisle Super-Neo-Max-Ultra umsteigen, wird sich erst noch zeigen. Ich übe mich da erstmal in vorsichtiger Zurückhaltung.

Wie gesagt, kostenmäßig sind diese nicht zu schlagen. Der Widebody wird so ab 280+ Sitzen wieder interessant, da hier der Single Aisle einfach am Rand des möglichen kratzt. Die Japaner leisten sich eine recht üppige Business-Class, die ist ja hier in Europa weitgehend abgeschafft.
Ich bezweifle aber einfach mal, dass man die B787-8 auf 500nm Rennstrecken verbrennt. Viel eher sind dies Rotationen, die im Flugplan integrierbar sind, da der Flieger eh da ist. Ansonsten hätte ich Zweifel, ob in Japan so etwas wie Marktwirtschaft herrscht.
Die Florida-Flüge der B767 sind vermutlich ebenso einzustufen.
Die Flieger machen gewiss einen Gewinn (sonst würde man sie nicht einsetzen), würde man die Strecke allerdings isoliert betrachten, wäre der Widebody schnell verschwunden.

 

[IberiaMD-87]

Ansonsten hätte ich Zweifel, ob in Japan so etwas wie Marktwirtschaft herrscht.

Noch in den 1990ern umschrieben deutsche Bekannte - die zu ihren japanischen Frauen nach Japan zogen und nicht wie meine Mutter aus Japan nach Deutschland zogen - das System als "Edelkommunismus", alles abgesprochen, aufgeteilt geregelt, abgesteckt. Das gibt der japanischen Bevölkerung (die ja aus vielen Gründen eher homogen ist), eine notwendige Orientierung ("so wird es gemacht, der Opa im Rathaus von der Präfektur Hanami hat es so gesagt"). Ist es erfolgreich, sind wir alle erfolgreich, verlieren wir, haben wir alle verloren. Es gibt den klassischen Wettbewerb so nicht, wo sich unterboten wird oder sich Unternehmen in einer Branche bekriegen. Letztes Wort haben dann wieder weißhaarige Herren, die wieder "japanische Lösungen" erbeten. So kann unausgesprochen eine JAL aufgefordert werden, einer anderen Airline zu helfen, wenn diese selbst durch erhebliche Subventionen von 27 verschiedenen Dörfern und Kleinstädten rein buchhalterisch nur defizitär ist.

Künstlicher Wettbewerb nach außen, intern aber abgestimmt. Kurzfristige, marktwirtschaftliche Erfolge sind nachrangig, mittelfristige Denkweisen überwiegen eher und es muss sich "insgesamt rechnen" und diese Rechnung ist dann auch wieder japanisch und unverständlich für andere Systeme.

Auch ist die Verantwortung der Unternehmen/Wirtschaft gegenüber der Bevölkerung/Gesellschaft ungleich viel größer, da der Großteil des Sozialsystems (Renten etc.) durch die Wirtschaft gewährleistet wird. Somit hat die Wirtschaft auch eine erhebliche Verantwortung gegenüber der Gesellschaft und es gibt viele Arbeitsplätze, die objektiv in Europa und sonstwo unnütz wären. Dazu gehören Frauen, die an Fahrstühlen rumstehen und wischen, an Rolltreppen sich verneigen und die Bänder wischen usw.. Spätestens ab Alter X sollte eine Frau dann sowieso ihren Mann gefunden haben und sich traditionell um die Finanzen zu Hause kümmern, ihrem Ehemann ein Taschengeld geben und ansonsten ihrer Rolle gerecht werden. Das ist noch verkrustet und weicht nur stetig und langsam auf. Es hat seine Vor- und Nachteile, wobei die Vorteile überwiegen und viele Diskussionen nicht aufkeimen.

Selbst Günstiganbieter in Japan müssen japanischen Kunden dieses Konzept mit günstigen Flugreisen oder Schnäppchenjagd nach und nach beibringen. Mit "billig" kam man in Japan nicht weit, weil der Grundgedanke der war, dass etwas nicht gut ist, wenn es billig ist. Sonst wäre schon seit den 1990ern eine japanische Ryanair unterwegs, alleine schon wegen der hohen Bevölkerungszahl. Man verkaufte im Inland ein schleppendes Produkt auch eher teurer anstatt das Produkt ganz günstig anzubieten, um Nachfrage zu generieren. In der Hochsaison sind Hotels günstiger gewesen, in der schwachen Saison teuer. Japaner ticken anders. Wenn die Blume wichtig erscheint, steht der Tisch unter Blume und nicht die Blume auf dem Tisch.

Im Zweifel würde eine japanische Airline auch Tupolev TU-154 einsetzen, wenn die Regierung dies aus Gründen für die Bevölkerung als beste Lösung betrachten würde. Die Mehrheit steht im Fokus und darum ist der Bauer in Narita eine wunderbare Ausnahme.

Selbst Flugzeugbestellungen und Frequenzen, Routen usw. wurden traditionell staatlich abgesegnet und kontrolliert. War das Handelsdefizit zu groß, bat man eben Airline X, bitte nach Möglichkeit Flugzeug Y zu bestellen.

Stetig lockert es sich nun. Ganz früher war es so geregelt, dass JAL international das Aushängeschild sein sollte, ANA alle wichtigen Routen innerhalb Japans primär bedienen sollte und TDA/JAS bitte auch jedes Kuhdorf ansteuern soll, damit zumindest Haneda und Itami erreicht werden konnten. Sitzmeilenkosten oder die Kosten des Betriebs eines solches geregelten Luftfahrtsystems waren zweitrangig. Hier müssen japanische Airlines seit Ende der 1990er umdenken.

 

[Schorsch]

Noch mal zum Thema Widebody und Kurzstrecke.
Es gibt eine Analyse zur B777-200ER. Operator unbekannt, aber es ist wahrscheinlich ein nordamerikanischer (weil FAA-gesponsert).
Es handelt sich explizit um B777-200ER.



Die Sammlung umfasst knapp über 10000 Flüge. Sie dient eigentlich der Datensammlung von allerhand flugphysikalisch relevanten Daten. Interessant ist, dass nur sehr wenige Flüge mit MTOW durchgeführt werden, und das fast 20% unter 2000nm sind.

Theoretisches* MTOW wurde nur in 2% Fälle annähernd genutzt.








* bei anspruchsvolleren Bedingungen (kurze Bahn, heiß, Berge) sinkt das tatsächliche MTOW eines Twin-Jets schnell in den Keller.

 

[atlantic]

wenn wir schon gerade bei den Japanern sind. bitte

 

[atlantic]

und noch eine von der ANA

 

[Schorsch]

Hier noch nicht gemeldet, aber anscheinend hat Boeing wenigstens die Hälfte seiner in Everett dauergepartkten "Terrible Teens" erfolgreich verkauft.

Meldung:
http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/international-business/boeing-sells-overweight-terrible-teen-dreamliners/article23190304/

Produktionsliste:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1FH3Y2-vRUgojntPkCSJI5Pd-15rsJ1a0SFCRaT-iqgo/pub?single=true&gid=2&output=html

Vom Blog:
http://nyc787.blogspot.de/

Damit könnte Boeing sein hohes Inventar etwas bereinigen. Vermutlich wird es aber zu erheblichen Verlusten führen, da die Flieger auf dem Papier viel mehr wert sind als tatsächlich dafür erlöst wird. Auf der anderen Seite sind diese Werte virtuell, während gezahlter Kaufpreis richtiges Geld ist (welches Boeing gerade dringend benötigt).

Mr. Strauss expects the 787 program to use $2-billion in cash during 2015, an improvement from the $5.5-billion consumed last year, in part because of a decline in 787 inventory.

 

[Rhönlerche]

Die Meldung ist etwas älter, Ethiopian hat sich gerade die letzten von den frühen Flugzeugen bestellt. Damit sind die m. E. alle verkauft. War sicher ein Zuschussgeschäft für Boeing, zumal die jetzt noch aufwändig nachgerüstet wurden. WIMRE waren zunächst die ersten sechs Flugzeuge als "Forschungsausgaben" komplett abgeschrieben worden, von denen aber mindestens Mexiko eins als VIP-Flugzeug doch noch genommen hat. Die drei ersten 787 sind in Museen.

 

[doerrminator]

Boeing will lt. neuesten Informationen weg vom Titan beim Dreamliner.
Hintergrund ist wohl der Preis für Titan und die große Abfallmenge bei der Herstellung.

Kann man eigentlich mit einem 3D-Drucker Titanpulver verarbeiten?? Oder geht das "derzeit" noch nicht?

 

[Rhönlerche]

Wie sollte das gehen? Titanteile einfach aus Stahl bauen? Keine Chance. Halte ich für ein Gerücht. Vielleicht verringern sie den Anteil bei künftigen Flugzeugen, nachträglich dürfte es schwer werden. Auch wenn Russland als Lieferant nun insgesamt teurer und schwieriger wird. Der 777X-Flügel ist weitgehend ein größerer 787-Flügel. Auch da wird also genug Titan verwendet werden.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Mittlerweile wird 3D-Druck auch für Flugzeugteile und Turbinenteile eingesetzt, Airbus ist bereits dabei die Technik in die Produktion einzuführen.

http://www.wiwo.de/technologie/forschung/im-lasergewitter-3d-druck-auch-bei-airbus/9615600-3.html

http://www.3d-print-news.de/flugzeugbauer-testen-titan-fur-3d-druck/

 

[Rhönlerche]

Auf das erste Fahrwerk aus dem Drucker bin ich ja gespannt.

 

[_Michael]

Mittlerweile wird 3D-Druck auch für Flugzeugteile und Turbinenteile eingesetzt, Airbus ist bereits dabei die Technik in die Produktion einzuführen.

Hätte nicht gedacht, dass dies jemals möglich würde. Metall muss ja bekanntlich nicht einfach nur "irgendwie" in die passende Form gebracht werden, sondern auch einen aufwendigen Prozess mit passender Erhitzung/Abkühlung usw. durchlaufen, um seine gewünschte Festigkeit zu erhalten. Wie ein Schmied, der ein Schwert schmiedet und es immer wieder erhitzt/abkühlt/hämmert, um seine maximale Festigkeit zu erzielen. Macht man es falsch, so droht verminderte Festigkeit und schnellere Ermüdung.

 

[Fliegernase]

Hätte nicht gedacht, dass dies jemals möglich würde. Metall muss ja bekanntlich nicht einfach nur "irgendwie" in die passende Form gebracht werden, sondern auch einen aufwendigen Prozess mit passender Erhitzung/Abkühlung usw. durchlaufen, um seine gewünschte Festigkeit zu erhalten. Wie ein Schmied, der ein Schwert schmiedet und es immer wieder erhitzt/abkühlt/hämmert, um seine maximale Festigkeit zu erzielen. Macht man es falsch, so droht verminderte Festigkeit und schnellere Ermüdung.

Das für den 3D Druck verwendete Verfahren Sintern ist im Prinzip nicht neu. Sintern gibt es schon lange. Neu ist die Verwendung eines Lasers und die präzise dreidimensionale Formgebung beim Lasersintern eines 3D Druckers und das dann auch noch zu praktikablen Kosten. Natürlich haben diese gesinterten Metalle auch Eigenschaften, die sie für einige Anwendungen ausschließen. Geschmiedete, gewalzte und anders verarbeitete Bauteile wird es neben den Sintermetallen auch in Zukunft noch geben. Die Wärmebehandlung ist auch bei Sintermetallen möglich bzw. ggfls. Teil des Sinterprozesses.

Der Schmied mit dem Hammer und Amboss ist aber in der Industrie schon lange ein Ausnahmefall. Das Schmieden in hochindustrialisierten Prozessen läuft anders ab.

 

[TomTom1969]

Jetzt wird es off-topic, aber - der hier eingesetzte SLM-Prozess ist kein Sintern, sondern Schweissen. Pulver wird in einem Pulverbett dort aufgeschmolzen und schmelzmetallurgisch verbunden, wo das feste Volumen entstehen soll. Lage um Lage wird neues Pulver aufgebracht, lokal aufgeschmolzen, usw. Der Schlüssel zu brauchbaren Festigkeitswerten liegt (zumindest bei luftfahrtrelevanten Werkstoffen) in der nachgelagerten Wärmebehandlung.

Hier noch der passende Link zu SLM in Wikipedia. Das Verfahren kennt je nach Maschinenhersteller (EOS, Concept, SLM, ...) viele Namen, ist aber identisch.

Beste Grüsse, Thomas

 

[Fliegernase]

Jetzt wird es off-topic, aber - der hier eingesetzte SLM-Prozess ist kein Sintern, sondern Schweissen. Pulver wird in einem Pulverbett dort aufgeschmolzen und schmelzmetallurgisch verbunden, wo das feste Volumen entstehen soll. Lage um Lage wird neues Pulver aufgebracht, lokal aufgeschmolzen, usw. Der Schlüssel zu brauchbaren Festigkeitswerten liegt (zumindest bei luftfahrtrelevanten Werkstoffen) in der nachgelagerten Wärmebehandlung.

Hier noch der passende Link zu SLM in Wikipedia. Das Verfahren kennt je nach Maschinenhersteller (EOS, Concept, SLM, ...) viele Namen, ist aber identisch.

Beste Grüsse, Thomas

Guter Hinweis
SLS = selektives Lasersintern, SLM = selektives Laserschmelzen und (s)EBM = (selektives) Elektronenstrahlschmelzen (oder Elektronenstrahlsintern)
Aber auch für das SLM gilt, dass der Vorgang der Erzeugung des metallischen Festkörpers nicht neu ist. Pulver- bzw. Laserauftragschweißen gibt es schon länger. Neu ist die Präzision und die Anwendung für ganze Bauteile.

 

[Schorsch]

Wie sollte das gehen? Titanteile einfach aus Stahl bauen? Keine Chance. Halte ich für ein Gerücht. Vielleicht verringern sie den Anteil bei künftigen Flugzeugen, nachträglich dürfte es schwer werden. Auch wenn Russland als Lieferant nun insgesamt teurer und schwieriger wird. Der 777X-Flügel ist weitgehend ein größerer 787-Flügel. Auch da wird also genug Titan verwendet werden.

Ich könnte mir vorstellen, dass man bestimmte Teile wieder aus Alu oder Stahl baut und gewisse Gewichtsnachteile in Kauf nimmt. Weiterhin kann man teilweise auch CFK nutzen, dann allerdings auch mit lokalen Gewichtsnachteilen.
Falls man Fertigungsprozesse verbessert hat, könnte man vielleicht stellenweise weg vom Titan.

Dass Boeing jetzt wieder zurück rudert (man hatte seinerzeit CFK-Teile durch Titan ersetzt), zeigt, dass man kostenmäßig stark unter Druck steht aber Performance-technisch etwas Luft hat. Die B787 ist und bleibt ein problematisches Flugzeug.

 

[Rhönlerche]

Kennt jemand die Preisentwicklung bei Titan? Der Nachschub scheint ja durch das Russland-Embargo -mindestens- stark verteuert worden zu sein. Wer, außer Russland, liefert Luftfahrttitan ebenfalls in großem Stil? Und betrifft das nicht bald auch Airbus und alle anderen westlichen Firmen?

 

[Christoph West]

Die FAA fordert Boeing auf, die General-Electric Triebwerke zu überprüfen :

http://mobil.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-787-droht-Triebwerksausfall-article17540411.html

 

[Simon Maier]

Hallo,

in Bezug auf den oberen Post:

Bei einer Japan Airlines Maschine ist es am 29.1.2016 in 20.000 ft Höhe zu einem Zwischenfall gekommen, bei dem sich bei einem Triebwerk Eis auf den Fanblades bildete und das Triebwerk in Folge durch die Unwucht durch das Gewicht des Eises so stark beschädigt wurde dass es ausfiel und nicht mehr gestartet werden konnte. Das betroffene Triebwerk war ein GEnx des Typs -1B PIP2, ein neuerer Typ. Das 2. Triebwerk der Maschine war ein GEnx-1B PIP1, ein älterer Typ der von dem Eisproblem nicht betroffen ist. Deshalb muss jetzt bei Maschinen die 2 TW des Typs PIP2 haben mindestens eins duch das ältere PIP1 ersetzt werden, bis das Problem behoben ist.



http://news.aviation-safety.net/2016/04/23/faa-orders-engine-icing-fixes-for-genx-powered-boeing-787-dreamliners/

https://www.federalregister.gov/articles/2016/04/22/2016-09000/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes