Der Korea Krieg 1950/53

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Noch war die Aufstellung der bescheidenen Streitmacht nicht abgeschlossen, so waren die North American AT-6 Texan noch nicht eingetroffen, da musste die ROKAF schon die ersten Abgänge verzeichnen.
Mit einer Piper L 4 setzte sich Geum-Ryong Paik in den Norden ab. Über sein weiteres Schicksal ist leider nichts in Erfahrung zu bringen.
Kurz danach folgte Myong-Ho Lee ihm in einer Stinson L-5 nach. Auch sein weiteres Schicksal liegt im Dunkeln.
Am 28. April 1950 hingegen erreichte die ROKAF die Nachricht, dass beide Maschinen im Norden in Dienst stehen.

Wie das?



Foto Wikimedia

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Der 28. April 1950 war für den Verlauf der Korea Konflikts ein schon einschneidendes Datum.
Noch vor Beginn der offenen Kampfhandlungen schwebte ein einmotoriger Tiefdecker auf den Youi-do Flugplatz von Seoul ein. Aber es war keine der neu erworbenen North American AT-6 sondern eine Iljushin Il-10.
Der Leutnant Lee Kun Soon desertierte vom Norden in den Süden.
Seine Maschine mit der Kennnummer 61 wurde später vom Youi-do Flugplatz nach Kimpo überführt aber weder von den südkoreanischen noch amerikanischen Truppen in irgendeiner Form genutzt. Beim Eintreffen der nordkoreanischen Truppen befand sich die Maschine noch in Kimpo, über ihren Verbleib ist nichts bekannt.
Vor dem Eintreffen von Lee Kun Soon schätze man beim Nachrichtendienst in Südkorea die Stärke der nordkoreanischen Fliegerkräfte auf 35 Yak-9, 2 zweimotorige Bomber (ohne den Typ spezifizieren zu können) und 35 Schulflugzeuge.

Lee korrigierte diese Angaben, seinem Erkenntnisstand verfügte der Norden zu diesem Zeitpunkt über 100 Yak Flugzeuge, davon waren 22 Trainer.
Die Zahl der Iljushin Il-10 Angriffsflugzeuge gab Lee mit 70 an. Außerdem meldete er acht Polikarpov Po-2 Aufklärer. In seiner Auflistung waren auch die beiden L - Typ Verbindungsflugzeuge die aus dem Süden überflogen worden waren.


Foto ROKAF Archiv

Lee wurde sofort in den Dienst der ROKAF übernommen, kämpfte an der Seite des Südens, erreichte mit den Truppen Pyongyang, suchte seine dort verbliebene Frau auf und brachte sie mit in den Süden.

Lee wurde Vater von zwei Töchtern und zwei Söhnen, und ging als Oberst der ROKAF in den Ruhestand um als "Berater" weiter tätig zu sein.
Bei einem Autounfall 1993 starb der mittlerweile Siebzigjährige.

Auch wenn er detaillierte Informationen zur nordkoreanischen Luftmacht geben konnte, hatte er kein Wissen über den geplanten Kriegsverlauf.

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Zum Bestand der neugeschaffenen ROKAF zählten auch Maschinen vom Typ Stinson L-5.
Der Ursprung der Maschinen ist nur teilweise geklärt. Einerseits sollen sie aus Überschuss beständen der US-Streitkräfte stammen, anderseits ist zumindest für drei Maschinen die Herkunft ab dem 25. Juni 1950 geklärt.

Shin Yong Wook erwarb während der japanischen Kolonialzeit in Japan eine Fluglizenz und betrieb auch eine Flugschule.



Foto: KBS 1

Nach der Befreiung des Landes wand sich Shin Yon Wook der Gründung einer eigenen Fluggesellschaft zu. Mit Unterstützung des Präsidenten Lee Sing Man, konnte er in den USA drei Maschinen vom Typ Stinson Station Wagon erwerben.



Foto KAL archive

Mit diesen drei Maschinen begann am 30. September 1948 ein regelmäßiger Flugverkehr zwischen der Hafenstadt Pusan und der Hauptstadt Seoul.
Der 30. September wird seitdem als Tag der Luftfahrt in der Republik Korea begangen.
Mit Ausbruch des Krieges am 25. Juni 1950 wurde zuerst zwei Maschinen sofort von der ROKAF requiriert, die dritte Maschine flog noch Personen von Seoul nach Pusan aus, wurde dann aber auch von der ROKAF übernommen.

Die Stinson Maschinen der ROKAF erlitten in den ersten Tagen des Krieges herbe Verluste.
Am 11. Juli 1950 stürzte eine Maschine bei Tang Pyong Ri ab, nachdem sie eine Stromleitung gestreift hatte.
Nur zwei Tage später wurde eine weitere Stinson durch "friendly fire" der amerikanischen Truppen abgeschossen und auch die dritte Maschine ging am 2. September 1950 durch den Abschuss gegnerischer Kräfte verloren.

Die ROKAF verfügte aber noch über weitere Stinson L-5, zugeführt durch die amerikanischen Streitkräfte.



Foto ROKAF archive

Shin Yon Wook stand nun mitten im Krieg ohne Flugzeuge da, für ihn kein Grund aufzugeben.
Er übernahm nur kurze Zeit später eine neue wichtige Rolle in diesem Konflikt.

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Trotz Krieg und auf einmal ohne eigene Flugzeuge, gab Shin Yon Wook nicht auf.
Mit neuer Hoffnung bezog er im Frühjahr 1952 ein kleines Büro in einer Seitengasse der Stadt Gwangbok in Pusan und nahm sein Fluggeschäft unter dem Zeichen des englischen Namens Korean National Airlines (KNA) wieder auf. Dies war offiziell der Beginn des englischen Namens KNA.

Zunächst mietete er zwei Douglas DC-3-Passagierflugzeuge von All Nippon Airways und brachte diese Flugzeuge zum Flugplatz Soo-Young unweit von Pusan. Mit Soo-Young als Basis begann er sein Fluggeschäft, beförderte wieder Passagiere für einen kurzen 20-minütigen Flug zwischen Pusan und Taegu (einer anderen großen Stadt) und erweiterte dann allmählich die Flüge von Pusan nach Kwangju (eine andere große Stadt) und Pusan nach Seoul.



Nicht näher klären ließ sich aber die Herkunft und der Besitz dieser Cessna.


Fotos KAL archive

Später eröffnete Shin Yon Wook eine internationale Flugroute zwischen Pusan und Tokio, indem er das Landerecht der taiwanesischen Civil Air Transport, CAT in Japan nutzte, was durch die Verhandlungen mit dem US Far East Command ermöglicht wurde. Dies trug dazu bei, Koreanern in Japan die Möglichkeit zu eröffnen, Korea, ihr Heimatland, leichter zu besuchen, und half auch dabei, UN-Militärreporter zu befördern. Dies führte dazu, die Fluggesellschaft weiter expandieren konnte.

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Die taiwanesische CAT kam während des Krieges in die Kontrolle des CIA und wurde später dann der Kern der ominösen Air America. Diese Zusammenarbeit war äußerst lukrativ, da mit der Flugverbindung Japan- Korea (Süd) eine wichtige Nachschublinie etabliert war. Sie wurde auch intensiv vom US Militär zum Truppenaustausch bzw. für Kurzurlaubsflüge genutzt.



Foto KAL archive

So hatte sich KNA - Korean National Airline zum Ende des Krieges eine gesunde Wirtschaftsbasis verschafft.
Der große Moment für KNA war das Glück, dass KNA 1953 1 Million Dollar von der Regierung leihen konnte. Mit Zustimmung von Präsident Sing-man Rhee, erhielt KNA von der Bank of Korea jeweils einen Kredit über 1 Million Dollar. Bürgen waren verschiedene Unternehmen wie die
Kukdong Shipping Group und Barkrim Textile
Die Begründung für den Kredit war, dass das Land über ein Schiff und ein Flugzeug verfügen sollte. Es wurde viel über den Millionenkredit gesprochen, aber für das Darlehen, das KNA erhielt, gab es kein großes Problem, da KNA als Fluggesellschaft durchaus berechtigt war, das Darlehen zu erhalten, und das Flugzeug damals sehr teuer in der Anschaffung war.

KNA kaufte für eine Million Dollar zwei Passagierflugzeuge DC-3 und DC-4 sowie Koreas ersten Helikopter aus den Vereinigten Staaten. Die DC-3 wurde für Inlandsflüge eingesetzt, die Passagiere zwischen Seoul, Pusan und anderen inländischen Städten beförderten, während die DC-4 als Charterflüge zwischen Seoul und Hongkong sowie zwischen Seoul und den Vereinigten Staaten eingesetzt wurde.


Foto KAL archive
Shin Yon Wook reiste in die USA, um sich zum Piloten des zu kaufenden Hubschraubers ausbilden zu lassen, und absolvierte 1953 die Hiller Helicopter School in den USA, womit er zu dieser Zeit der einzige asiatische Hubschrauberpilot wurde.
1958 stürzte er mit dem Helikopter bei m Versprühen von Pestiziden ab, überlebte aber nur leicht verletzt.

1958 ereilte KNA noch ein weiterer Schicksalsschlag.
Eine DC-3 der KNA namens „Chang-Lang“ durch die Verschwörung des nordkoreanischen Spions nach Nordkorea entführt.



Foto KBS 1 archive

Die Ereignisse um die Chang Lang ereigneten sich zwar nach dem Ende der bewaffneten Auseinandersetzung, aber da wir es bis heute nur mit einem Waffenstillstand zu tun haben, kann die Geschichte hier weiter erzählt werden.

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Die koreanische Umschrift gibt den Namen entweder mit Chang Lang oder auch mit Chang Rang an. Letztere Möglichkeit soll hier weiter verwendet werden.
1958 hatte KNA nur drei Maschinen im Dienst. Das waren alles Passagiermaschinen vom Typ Douglas DC-3, die Mansong-ho, die Woonam-ho und die Changrang-ho.
Am 16. Februar 1958 stand die Changrang in Pusan bereit zum Flug nach Seoul.
Johann Litts freute sich mit seiner Frau nach der Arbeit im Deutschen Hospital in Pusan wieder in die Heimat zu kommen. Eine anstrengende Reise stand bevor. Weder er noch die anderen Passagiere, insgesamt 25 Erwachsene und ein Kind waren vor ihrem Flug sicherlich ebenso aufgeregt.
Möglicherweise war auch Jong Hun Gam, als Mitglied der südkoreanischen Nationalversammlung in seinen Gedanken schon im Parlament in Seoul als Flugkapitän P. Willis um 11.30 Uhr die Starterlaubnis erhielt. Nach südkoreanischen Luftfahrtrecht mussten die zivilen Passagiermaschinen zu diesem Zeitpunkt von amerikanischen Piloten geflogen werden.
Auch der als Passagier an Bord befindliche Oberstleutnant der US Air Force glaubte zu diesem Zeitpunkt nicht, Seoul erst knapp drei Wochen später zu erreichen.



Foto KAL Archive

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Der Flug der HL-106 verlief ohne Auffälligkeiten bis der 31-jährige Kim Taek Seon sich Zugang zum Cockpit verschaffte und den Piloten zur Kurskorrektur aufforderte.
In der Nähe des Dorfes Hao überflog die Maschine dann die Waffenstillstandslinie und landete in Pyongyang.

Nachdem klar war das die Maschine in den Norden entführt worden war, verlangte das UN-Militärkommando eine außerordentliche Sitzung in Panmunjom.
Diese Sitzung fand am 18. Februar statt. Es wurde die sofortige Freilassung der Besatzung und der Passagiere gefordert, ebenso wie die Rückgabe der entführten Maschine. Da die nordkoreanische Seite alle Auskünfte verweigerte fand am 24. Februar eine weitere Sitzung statt. Allerdings dauerte es noch bis zum 8. März 1958 das um 7.00 Uhr morgens ein Bus mit 22 koreanischen, zwei deutschen und zwei amerikanischen Staatsbürgern am Waffenstillstandsort Panmunjom eintraf und den Personen der Übertritt in den Süden ermöglicht wurde. Über das Schicksal der im Norden verbliebenen Personen ist nichts weiter bekannt, auch nicht ob Kim Taek Seon allein handelte oder ob er weitere Komplizen hatte.
Das Motiv seines Handelns ist ebenso unklar, ob es eine Tat aus eigener Entscheidung oder ein Auftrag war.
Für die KNA zumindest waren die Ereignisse ein herber Schlag.



Foto KAL Archiv

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[mav]

Danke für die Geschichtsstunde!

 

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Die Entführung der Changrang war für KNA ein schwerer Schlag, da die Mansongho, eine weitere DC-3, am 7. Juli 1957 einen Landeunfall in Seoul hatte und noch nicht wieder flugbereit war.
Am 22. April 1959 konnte KNA zwar eine gebrauchte DC-3 neu erwerben und mietete am 28. Juli 1959 eine Lockheed Constellation 749A, aber die Versicherung verweigerte einen Ersatz für die entführte Changrang, da sie möglicherweise "freiwillig" entführt wurde um die Versicherungssumme zu kassieren. Versicherungen waren immer schon, auch in Korea sehr eigen.


Foto Archiv Seoul Airports

KNA hat sich nie wieder von diesem Schlag erholt, am 16. Juli 1961 beging der Gründer und Präsident von Korean National Airlines, Shin Yon Wook Selbstmord indem er sich im Han Fluss in Seoul ertränkte.

Am 13.November 1961 stellte Korean National Airlines dann ihren Flugbetrieb ein.

Aber was wurde aus der Changrang?

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Was wurde aus der Changrang?
Hier beginnt die Welt der Spekulationen.
Zum Zeitpunkt der Entführung waren im Norden zwei Li-2 im zivilen Passagierdienst als "501" und "504" bekannt.



Foto Korea Today 1960

Die Maschinen sind auf verschiedenen Privatfotos eindeutig als Li-2 auszumachen (Rumpftür rechts).
Über die Anzahl der militärisch genutzten Li-2 liegen keine verwertbaren Angaben vor.

Ob und in welcher Form die Changrang weiter genutzt wurde liegt also der Schleier des Unbekannten.

Im September 1958 erhielt Nordkorea dann seine Ilyushin Il-14.
Die Maschine wurde aber ausschließlich durch Kim Il Sung genutzt und ist heute in einer neuzeitlichen Bemalung im Museum im Myohangsan Gebirge ausgestellt.



Foto Korea Today 1959

Eine weitere Flugzeugentführung eines südkoreanischen Flugzeugs ereignete sich am 11. Dezember 1969.

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Auch wenn der Post vom Zeitraum der damaligen Kampfhandlungen wegführt ist er doch im Zusammenhang mit den damaligen Geschehnissen zu sehen.
1969 ereignete sich eine weitere spektakuläre Flugzeugentführung auf der koreanischen Halbinsel.
Recherchen hierzu haben bisher unbekannte Erkenntnisse hervorgebracht, die hier in Kürze aufgearbeitet werden.



Foto KAL archive

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Duane R. KInas, Bürger der USA verpasste am 12. Dezember 1969 in Gangneung den Linienflug nach Seoul - Kimpo.
Wahrscheinlich feierte er diesen Tag später als seinen zweiten Geburtstag.
Die YS-11 HL5208 der KAL hob gegen 12.00 Uhr in Gangneung ab. Um 12.36 Uhr forderten die Passagiere Han Chang-gi und Paek In-yong die Piloten Yu Byeong-ha und Choe Seok-man zum Kurswechsel nach Norden auf. Beide Piloten waren vor ihrer Karriere bei der KAL aktive Piloten der südkoreanischen Luftwaffe.
Die Maschine nahm Kurs auf die Hafenstadt Wonsan am Japanischen Meer, dem Ostmeer wie man Korea sagt.
Dort setzte der erfahrene Pilot die Maschine (absichtlich?) hart auf.
Zwar kamen keiner der 46 Passagiere und vier Besatzungsmitgliedern dabei zu Schaden, aber die NAMC YS-11 war nicht mehr flugfähig.


Foto KAL archive

Im Gegensatz zu der Entführung von 1958 entwickelte sich hier aber eine diplomatische Aktivität, welche noch lange über den Vorfall hinaus wirkte.

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Zwei Tage nachdem die HL5208 in Wonsan gelandet war strahlte der nordkoreanische Auslandsrundfunk eine Sendung aus in der die Piloten Yu Byeong-ha und Choe Seok-man erklärten, sie das Flugzeug mit der Absicht nach Nordkorea zu fliehen, nach Wonsan geflogen haben.
Ob es wirklich Yu Byeong-ha und Choe Seok-man waren, die dort im Rundfunk sprachen ist nicht nachweisbar.

Zwei Monate später, am 14. Februar 1970 konnten 39 Passagiere über Panmunjom nach Südkorea zurückkehren. Sechs Passagiere und vier Besatzungsmitglieder verblieben im Norden. Unter ihnen auch Hwang Won, ein Produzent der Munhwa Broadcasting Corporation.

Eine völlig neue Wendung bekam der Vorgang am 26. Juni 2001 als Seong Gyeong-hui, eine der Flugbegleiterinnen von HL 5208 auf einem Familientreffen für getrennte Familien in Pyongyang ihre Mutter traf und ihr berichtete sie sei hier verheiratet und habe einen Sohn und eine Tochter.

Ihre damalige Kollegin Jeong Gyeong-suk lebe in ihrer Nachbarschaft. Zu allen anderen Personen ließ sich bis heute nichts in Erfahrung bringen.



Foto KAL archive
Trotzdem ist die Geschichte der HL5208 an dieser Stelle noch nicht bis zum Ende erzählt.

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Aus chinesischen und daraus resultierenden japanischen Informationen ist die Geschichte der HL 5208 noch nicht zu Ende erzählt.
Chinesische Diplomaten berichteten, dass sie von koreanischen Außenministerium am 4. April 1973, also drei Jahre nach dem Vorfall, eine Anfrage zur Reparatur eines Verkehrsflugzeugs erhalten haben.
Nach einigem Zögern, da es sich um eine YS-11 handelte, welche in China nicht geflogen oder gewartet wird, willigte die chinesische Seite ein.
Die China Civil Aviation 101 Factory zum damaligen Zeitpunkt eine Tochterfirma des Flughafens Peking und Vorgänger der Beijing Aircraft Maintenance Engineering Company Ltd, (AMECO Beijing) bildete eine spezielle Reparaturgruppe mit dreißig Personen.
Aus Korea wurden technische Unterlagen und das Flughandbuch sowie einzelne Ersatzteile zur Verfügung gestellt, die in den Monaten vorher in Japan auf dem Markt waren und dort von unbekannten Einzelpersonen gekauft wurden.
Die in Japan ansässige Ch’ongryŏn Organisation bewerkstelligt das als Interessenvertretung der KDVR in Japan.

Im Januar 1974 war die YS-11 nach China verschifft worden und die Reparatur begann.
Im Verlauf des Juni 1974 meldete das chinesische Unternehmen den erfolgreichen Vollzug der Reparatur.
Das Flugzeug soll wiederum teilweise zerlegt nach Korea transportiert worden sein.
Ob die Maschine nur soweit instand gesetzt wurde um sie für Trainingsmaßnahmen am Boden zu verwenden oder ob die Maschine wieder flugfähig gemacht wurde ist aus den Quellen nicht ersichtbar.
Zweck und Ergebnis der Aktion sind nicht geklärt und die HL5208 ist auch nicht weiter (bisher) belegt.



Foto KAL archive

Bereits 1971 gab es einen weiteren Zwischenfall mit einer KAL Maschine der leider nicht so glimpflich endete wie die beiden bisher hier dokumentierten Ereignisse.

modselldoc

 

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Der Vollständigkeit halber soll hier auch der Vorfall vom 23. Januar 1971 dokumentiert werden, obwohl er nach allen Recherchen nicht im unmittelbaren Zusammenhang mit einer vom Norden geplanten Entführungsaktion steht.
Die Fokker F-27 HL5212 flog am 23. Januar 1971 von Sokcho mit 55 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern zum internationalen Flughafen Seoul Kimpo.


Foto KAL archive
Flugkapitän Lee Kang-Heon, ein 37 jähriger ehemaliger Oberst der Korean Air Force steuerte die Maschine. Ihm zur Seite standen der Co-Pilot Park Wang-gyu, welcher sich während des Koreakriegs freiwillig zur Luftwaffe gemeldet hatte und nach 100 Einsätzen abgeschossen wurde und in Kriegsgefangenschaft geriet.
Außerdem war die Flugschülerin Jeon Myung-se an Bord. Als ehemalige Pilotin im Rang eines Oberstleutnants des Army Air Corps war sie zur Korean Air Lines gewechselt.
Aus Erfahrung der Zwischenfälle vom 16. Februar 1958 und 11. Dezember 1969 war auch einer der 14 Luftfahrtsheriffs Koreas, Choi Cheon-il mit an Bord.
Flugbegleiterin bei diesem Flug war Choi Seok-ja.
Mit an Bord war Kim Sang-tae, dem es gelungen war trotzt der strengen Sicherheitsvorkehrungen Bomben mit an Bord zu schmuggeln.

27 Minuten ach dem Start, um 13.34 Uhr befand sich das Flugzeug auf ca. 10.000 Fuß (3.048m) über Hongcheon. In diesem Augenblick explodierten zwei Bomben und rissen ein etwa 20 cm großes Loch in den Rumpf und zertrümmerten die beim Start verschlossene Cockpittür.
Der Luftfahrtsheriff Choi Cheon-il befand sich in der Näher der Explosion, wurde aber nicht verletzt.
Der Attentäter Kim Sang-tae stürmte durch die zertrümmerte Cockpittür und forderte den Kapitän auf Kurs nach Norden zu nehmen.
Um seine Forderung zu untermauern verwies er auf zwei weitere Sprengsätze in seinem Besitz. Außerdem rief er aus: "Ich bin Nordkoreaner!"

Die Ereignisse überschlugen sich.

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[modelldoc]

Unmittelbar nach der Bombenexplosion konnte der Flugkapitän noch einen Funkspruch an das Kontrollzentrum absenden und zwei F-5 der ROKAF eskortierten nach etwa 15 Minuten die Maschine. Noch befand sie sich etwa 20 Kilometer südlich der Waffenstillstandslinie.
Um den Entführer zu täuschen gaben sich die F-5 als nordkoreanische MiG Flugzeuge aus.
Als der Entführer die eskortierenden Flugzeuge näher betrachten wollte, überwältigten der Luftfahrtsheriff und die Pilotenschülerin den Attentäter.
In diesem Handgemenge entzündete sich die zweite Bombe und die Pilotenschülerin Jeon Myung-se wurde so schwer verletzt dass sie an den Folgen verstarb.
Der Attentäter wurde am Kopf getroffen und konnte so überwältigt werden, verstarb aber auch noch während des Fluges
Kapitän Lee Kang-Heon war ebenfalls verletzt und landete das beschädigte Flugzeug bei Chodori am Strand.


Foto: KAL archive

Bei der Landung wurde ein Großteil der Passagiere leicht verletzt.

Untersuchungen des südkoreanischen Geheimdienstes nach dem Zwischenfall ergaben aber keine Hinweise auf einen vom Norden inszenierten Zwischenfall.



Foto Kal archive

Die drei geschilderten Vorgänge werfen ein bezeichnendes Licht auf die fragile Situation am 38. Breitengrad.

modelldoc

 

[Scout712]

Der Nordkoreanische Pilot, der 1953 mit seiner MiG-15 überlief ist vor vier Tagen verstorben.
Gruss
Michael

 

[A6Intruder]

Moin Männers,
ich würde gerne wieder auf den Beginn dieses Threats zurückkommen, ohne natürlich die hochinteressanten Berichte und Bilder des Kollegen Modelldoc zu diskreditieren.
Mir geht es mehr um die Modellbauseite dieses Konfliktes. Ich habe eine 72er Koreasektion in meiner Sammlung, die auch noch etwas Stellfläche hat.
Gibt es evtl. eine Seite oder eine Aufstellung über Bausätze, die man in einer Version aus dem Koreaversion bauen kann? Decalsätze, die soetwas ermöglichen, wären natürlich auch sehr hilfreich.
Ich denke z.B. an so etwas wie eine C-47, habe ich noch nie in einer Korea-Version gesehen. Oder ein Umbausatz für eine Hellcatdrohne (nicht nur die Decals).
Würde mich freuen wenn es da etwas gäbe oder jemand brauchbare Hinweise hätte.
Beste Grüße
Stefan

PS: gerne auch für Flieger die nicht Blau, Silber oder Schwarz sind....

 

[modelldoc]

Die C-47 ist vielfach in Korea vertreten gewesen, zumeist in Silber, aber eben auch aus Griechenland, den Philippinen oder Australien, aber auch als Such-und Rettungsflugzeug.

Eine Auswahl findet man hier:

C-47 Korea - Google Suche

www.google.com

Die Hellcat Drone, war als "normales" Flugzeug getarnt. somit ist die Modellbauer auch gut realisierbar:

Datei:F6F-5K drone USS Boxer Aug1952.jpg – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

modelldoc

 

[A6Intruder]

Moin,
dank an Modelldoc für die Links. Zur Drohne hätte ich noch eine Frage. Gibt es Bilder der zentralen Bombenaufhängung? Normalerweise saß da ja immer der Tank.
Besten Dank und beste Grüße
Stefan